Налоговые схемы в автоперевозках грузов

Назрела острая необходимость создания и внедрения алгоритмов проверки, позволяющих налоговым органам выявлять недоплаты и схемы ухода от налогов в социально значимой отрасли – автоперевозки грузов в междугороднем сообщении

Автомобильные перевозки грузов являются одной из ключевых отраслей любого государства. В области социально-значимых и приоритетных для экономики страны отраслей автоперевозки грузов занимают одно из первых мест. От четкости и надежности работы автотранспорта зависит работа практически всех предприятий и организаций. Более 60% всех грузов в России перевозится автомобильным транспортом. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны, и при этом возможность ее развития напрямую зависит от наличия транспортной доступности. Сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

В России автоперевозки это полностью частный бизнес, причем на 80% это семейное дело, индивидуальные предприниматели, в парке которых от одной до пяти машин. Фактически автоперевозки это то самое малое предпринимательство, о поддержке которых так много говориться с высоких трибун, но по факту, про которое государство не просто забыло, но наоборот, еще с каждым годом усиливает бремя налогов и поборов, не давая ничего взамен.

Несмотря на столь значимые предпосылки, автомобильные перевозки грузов это, пожалуй, единственная отрасль, которая так и не оправилась от кризиса 2008-го года. Ставки провозной платы до сих пор не достигли докризисного уровня. При этом цены на ГСМ и стоимость средств производства (грузовых автомобилей и запчастей) – основных составляющих в затратах перевозчика, с августа 2008-го года возросли более чем на 50%. Фактически социально-значимая отрасль автоперевозок грузов проедает сама себя.

Ключевым вопросом в транспортном бизнесе по перевозкам грузов является формирование рыночных ставок – провозной платы. Увы, наличие неограниченного и неконтролируемого со стороны государства количества посредников при авто грузоперевозках привело к системному извращению модели построения данного вида бизнеса. Фактически рынком владеют диспетчера-посредники, а вектор ценообразования направлен строго по нисходящей. Именно диспетчерам в результате перехода в законное русло придется открыть свою посредническую сущность, чего они конечно категорически не хотят, ибо это грозит им потерей рынка, сокращением доходов и невозможностью и дальше безнаказанно отмывать НДС.

1. Отмывание НДСа

По данным статистики ГИБДД за январь-декабрь 2012 года в России зарегистрировано:

Грузовых автомобилей: 5 712 065 (+3,0% к АППГ)

Прицепов: 2 085 805 (+5,2% к АППГ)

Полуприцепов: 544 541 (+9,5% к АППГ)

Для данного расчета принимаются только те грузовые автомобили, которые участвуют в междугороднем сообщении (500 000 седельный тягач с полуприцепом и 250 000 магистральных грузовиков с прицепом или без), средняя грузоподъемность – 20 тонн. Остальные грузовики в данном расчете не участвуют, ввиду иных параметров гросс дохода и принадлежности, однако при этом также участвуют в различных схемах отмывания НДС и др. налогов.

Итого в России в социально значимой отрасли автоперевозки грузов в междугороднем сообщении (дальнобойщики) занято около 750 000 грузовых автомобилей.

Средний гросс доход с одного транспортного средства – 350 000 руб. в месяц, или 4 200 000 руб. в год.

Годовой объем рынка автоперевозок грузов в междугороднем сообщении в РФ составляет примерно 3,15 трлн. рублей.

80% владельцев данных транспортных средств это физические лица, зарегистрированные в установленном порядке в качестве индивидуальных предпринимателей и осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, как правило, применяющие УСН и ЕНВД, т.е. не являющиеся плательщиками НДС. В свою очередь подавляющее большинство грузоотправителей используют общую систему налогообложения (примерно 70%).

Налицо явное противоречие – большинство грузоотправителей желают оплатить транспортные услуги с НДС и далее возместить себе уплаченный НДС, а реальные перевозчики, работающие на ЕНВД, не могут выставить грузоотправителю счет с НДС и счет-фактуру.

Для разрешения данного противоречия грузоотправители привлекают "организации с сомнительной юридической личностью", т.н. "экспедиторов", а на самом деле посредников-диспетчеров. Эти посредники в бухгалтерской отчетности грузоотправителя будут числиться перевозчиками, выставлять счета и счета-фактуры с НДС, и которым грузоотправитель будет перечислять провозную плату с НДС, который далее будет грузоотправителем предъявляться к зачету. Далее эти организации с сомнительной юридической личностью, получив оплату за перевозку с НДС, через фирмы-однодневки, превращают деньги с НДС в деньги без НДС, и расплачиваются с реальными перевозчиками.

Таким образом, с годового объема рынка автоперевозок грузов в междугороднем сообщении государство ежегодно теряет: 3,15 трлн. рублей х 80% х 70% 18% = 317,5 млрд. рублей.

2. Двойные затраты

Последнее время при проведении логистического аудита все чаще выясняется что и продавец, и покупатель, используя возможность серых схем и при участии посредников в перевозках, оба включают в затраты одну и ту же доставку товара. Пользуясь неразберихой в терминах "грузоотправитель" и "грузополучатель", игнорируя действующее законодательство о перевозках и ТЭД, тем самым необоснованно снижают налогооблагаемую базу.

Еще раз напомню, что только годовой объем рынка автоперевозок в РФ составляет примерно 3,15 трлн. рублей. Соответственно только двойной зачет затрат на доставку товара даже в половине случаев и только по налогу на прибыль составляет сотни миллиардов рублей, а таких случаев в моей практике больше половины. А ведь еще к этому нужно добавить схемы ухода от НДС и т.д., которые практически в 70% случаев имеют место быть.

Ежегодное необоснованное занижение налогооблагаемой базы по налогу на прибыль: 3,15 трлн. рублей х 0,5 = 1,575 трлн. рублей.

Ежегодное необоснованное принятие к вычету НДС: 3,15 трлн. рублей х 0,5 / 1,18 = 240,25 млрд. рублей

3. Возмещение стоимости утраченного груза с налогом на добавленную стоимость

Последнее время при анализе спорных правоотношений все чаще выясняется, что посредник не только незаконно удовлетворяет претензию грузовладельца, но и в его действиях усматриваются признаки налогового правонарушения, выраженные в принятии вычетов НДС с сумм компенсации ущерба.

Выбытие имущества по причинам, не связанным с реализацией или безвозмездной передачей (например, в связи с потерей, порчей, боем, хищением, стихийным бедствием и др.), на основании норм статей 39 и 146 Налогового кодекса Российской Федерации, объектом налогообложения налогом на добавленную стоимость не является. В отношении вычетов налога по данному имуществу следует учитывать, что согласно пункту 2 статьи 171 НК РФ суммы этого налога подлежат вычету в случае приобретения товаров (работ, услуг) для операций, признаваемых объектом налогообложения. В случае компенсации ущерба виновным лицом денежными средствами начисление налога на добавленную стоимость не осуществляется на основании норм вышеуказанных статей 39 и 146 Кодекса, а корректировка сумм восстановленных налоговых вычетов не производится. Данная позиция также изложена в Письме ФНС РФ от 20.11.2007 N ШТ-6-03/899@ "О направлении копии письма Минфина России от 01.11.2007 N 03-07-15/175" В отношении возмещения ущерба Минфин России в Письме от 13.10.2010 N 03-07-11/406 указал следующее: "Возмещение заказчиком подрядчику стоимости утерянного имущества не облагается НДС, поскольку не связано с реализацией и не является объектом налогообложения". В соответствии с точкой зрения, высказанной Конституционным Судом РФ в Определении от 08.06.2004 N 226-О уклонение от налогов - цель, заведомо противная основам правопорядка и нравственности.

При этом сами перевозчики, фактически являясь добросовестными налогоплательщиками (всего дальнобойщик платит налогов и сборов государству: 97 683,91 руб. в месяц или 1 172 206,96 руб. в год), фактически вынуждены оставаться вне рамок правового поля. Отсутствие правовой защиты, обилие серых схем не позволяют перевозчику иметь гарантии непрерывности бизнеса, способствуют росту мошенничества.

Отсутствует развитее и элементарное обновление автотранспортного парка, все острее встают вопросы безопасности дорожного движения. Средний возраст подвижного состава приближается к 20 годам, ежегодное обновление автопарка по данным ГИБДД составляет 3-5% к АППГ (аналогичному периоду прошлого года). Отрасль, приносящая в казну 879,1 млрд. рублей в год, не имеет не только государственной поддержки, но вынуждена существовать вопреки государственной политике.

Необходима разработка комплекса мер, в том числе налогового характера, по выводу социально значимой отрасли "из тени".

Подробнее о правовых основаниях взаимоотношений грузовладельца, посредника и перевозчика см. в статье "Проблема табуретки", а также в статьях: Время выбить "табуретку", "Невидимая рука", Сколько налогов платит дальнобойщик и Перевозчик или посредник?

Про двойные затраты см. также статью "Грузоотправитель в товарных документах"

22/08/2013

Владислав Артамонов

6PL