 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте Приложения 13-20 (утв. приказом Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200)
См. Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом
Оглавление
Основные требования, предъявляемые к работникам пассажирского автотранспорта Особенности организации специальных и заказных автобусных перевозок Легковые таксомоторные перевозки Маршрутные таксомоторные перевозки Диспетчерское управление движением автобусов и таксомоторов Применение математических методов и электронно-вычислительной техники Разработка перспективных и текущих планов развития пассажирских перевозок Приложение 2. Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах Приложение 3. Инструкция по заполнению паспорта автобусного маршрута Приложение 4. Паспорт автобусного маршрута Приложение 5. Методика повышения скоростей движения автобусов в междугородном сообщении Приложение 6. Методические указания по организации полуэкспрессных автобусных маршрутов в городах Приложение 8. Методика нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах Приложение 10. Инструкция по изучению пассажиропотоков Приложение 12. Расписание движения автобусов городского (пригородного) сообщения Приложение 13. Расписание движения автобусов Приложение 14. Сводное расписание движения автобусов по контрольному пункту Приложение 15. Маршрутное расписание Приложение 16. Маршрутное расписание Приложение 17. Маршрутное расписание Приложение 25. Книга жалоб и предложений Приложение 26. Инструкция о порядке ведения книги жалоб и предложений Приложение 29. Правила пользования легковыми таксомоторами Приложение 32. Инструкция по изучению спроса населения на легковые таксомоторы Приложение 33. Паспорт стоянки легковых таксомоторов Приложение 34. Талон культуры обслуживания пассажиров водителем таксомотора Приложение 35. Положение о центральной диспетчерской станции пассажирского автотранспорта Приложение 36. Правила пользования автобусами городских сообщений Приложение 37. Правила пользования автобусами пригородных сообщений Приложение 38. Правила пользования автобусами междугородных сообщений
См. Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО _______________________________ (наименование маршрута)
на ___________________ 198_ г. (период)
Марка автобуса Выход из гаража ч мин. Нулевой рейс (например: 10 км, 4 км) Время возврата в гараж ч мин.
┌────────────────────┬────────────┬──────────────────────┬─────────┬─────┬─────────┐ │ Рейс N 101 │Остановочные│ Рейс N 102 │Расстоя- │Время│Скорость,│ ├────┬────┬────┬─────┤ пункты и ├─────┬─────┬────┬─────┤ние между│дви- │ км/ч │ │при-│ос- │от- │рас- │ наличие │рас- │при- │ос- │от- │пунктами │жения│ │ │бы- │та- │пра-│стоя-│ линейных │стоя-│бы- │та- │пра- │ │ │ │ │тие,│нов-│вле-│ние, │ сооружений │ние, │тие, │нов-│вле- │ │ │ │ │ч, │ка │ние │км │ │км │ч, │ка │ние, ├─────────┼─────┼─────────┤ │мин.│или │ч, │ │ │ │мин. │или │ч, │ туда / │туда │ туда / │ │ │сто-│мин.│ │ │ │ │сто-│мин. │ обратно │/ об-│ обратно │ │ │ян- │ │ │ │ │ │ян- │ │ │ратно│ │ │ │ка, │ │ │ │ │ │ка, │ │ │ │ │ │ │мин.│ │ │ │ │ │мин.│ │ │ │ │ ├────┼────┼────┼─────┼────────────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────────┼─────┼─────────┤ │6.10│ 20 │6.30│ 0,0 │Коломна АС │ 88,3│13.00│ - │ - │ 0,0/4,0 │ -/10│ -/24 │ │6.40│ 5 │6.45│ 4,0 │Голутвин АС │ 84,3│12.45│ 5 │12.50│ 4,0/5,1 │10/10│ 24/30,6│ │6.55│ 2 │6.57│ 9,1 │Щурово │ 79,2│12.33│ 2 │12.35│ 5,1/18,8│10/25│30,6/44,8│ │7.22│ 5 │7.27│27,9 │Луховицы АК │ 60,4│12.03│ 5 │12.08│18,8/20,0│25/30│44,8/40,0│ │7.57│ 3 │8.00│47,9 │Гавриловское│ 40,4│11.30│ 3 │11.33│20,0/13,3│30/22│40,0/36,3│ │8.22│ 2 │8.24│61,2 │Среднево │ 27,1│11.06│ 2 │11.08│13,3/3,8 │22/8 │36,3/26,5│ │8.32│ 3 │8.35│65,0 │Высокое А │ 23,3│10.55│ 3 │10.58│ 3,8/14,7│ 8/25│26,5/35,3│ │9.00│ 5 │9.05│79,7 │Дягилево │ 8,6│10.25│ 5 │10.30│14,7/9,6 │25/15│35,3/34,4│ │9.20│ - │ - │88,3 │Рязань АС │ 0,0│ - │ - │10.10│ 9,6/0,0 │15/- │34,4/- │ └────┴────┴────┴─────┴────────────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────────┴─────┴─────────┘
СВОДНЫЕ ДАННЫЕ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ
1. Протяженность маршрута ________________________ км 2. Количество остановок на маршруте _________________ 3. Количество работающих автобусов I смена ______ II смена _______ 4. Общий километраж пробега автобусов _________________________ км 5. Время начала и окончания работы автобусов на маршруте с _____ до ____ ч 6. Время работы: всего ______ ч, без обеденного перерыва _______ ч 7. Время движения: туда ____ ч ____ мин., обратно ____ ч ____ мин. 8. Время сообщения: туда ____ ч ____ мин., обратно ____ ч ___ мин. 9. Время оборотного рейса ____ ч ____ мин. 10. Техническая скорость _______________ км/ч 11. Скорость сообщения _______________ км/ч 12. Эксплуатационная скорость ______________ км/ч 13. Средняя продолжительность работы автобуса, ч _________________ 14. Путь следования нулевым рейсом _______________________________ __________________________________________________________________ 15. Время и место обеденных перерывов ____________________________ __________________________________________________________________ 16. Время и место отдыха водителей _______________________________ __________________________________________________________________ 17. Время и место заправки _______________________________________
┌─────────┬─────────┬──────────┐ │Будничное│Субботнее│Воскресное│ └─────────┴─────────┴──────────┘ ┌──────┬──────┐ │летнее│зимнее│ └──────┴──────┘ СВОДНОЕ РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО КОНТРОЛЬНОМУ ПУНКТУ ____________
┌─┬────┬─────────────────────────────┬────┬───────────────────────┬────┬───────────────────────┬────┬─────────────────┬────┐ │N│При-│ Рейсы │Обе-│ Рейсы │Сме-│ Рейсы │Обе-│ Рейсы │Убы-│ │ │бы- ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤ден-├─────┬─────┬─────┬─────┤на ├─────┬─────┬─────┬─────┤ден-├─────┬───────────┤тие │ │в│тие │ 1-й │ 2-й │ 3-й │ 4-й │ 5-й │ный │ 6-й │ 7-й │ 8-й │ 9-й │бри-│10-й │11-й │12-й │13-й │ный │14-й │15-й |16-й │в │ │ы│из ├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤пе- ├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤гад,├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤пе- ├──┬──┼──┬──┬──┬──┤га- │ │х│га- │о │п │о │п │о │п │о │п │о │п │ре- │о │п │о │п │о │п │о │п │вре-│о │п │о │п │о │п │о │п │ре- │о │п │о │п │о │п │раж │ │о│ража│т │р │т │р │т │р │т │р │т │р │рыв │т │р │т │р │т │р │т │р │мя │т │р │т │р │т │р │т │р │рыв │т │р │т │р │т │р │ │ │д│ │п │и │п │и │п │и │п │и │п │и │с __│п │и │п │и │п │и │п │и │ │п │и │п │и │п │и │п │и │с __│п │и │п │и │п │и │ │ │о│ │р │б │р │б │р │б │р │б │р │б │до _│р │б │р │б │р │б │р │б │ │р │б │р │б │р │б │р │б │до _│р │б │р │б │р │б │ │ │в│ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │ │ │ │ │в │т │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │ │ │ │ │л │и │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │ │ │ │ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│ │ │ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │ │ │ │ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │ │ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │ │ │ │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │ │ │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ │ │ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │ │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │ │ │ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │ │ │ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │ │ └─┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┘ МАРШРУТ N _____
│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ └─┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┘
┌─────────┬─────────┬──────────┐ │Будничное│Субботнее│Воскресное│ └─────────┴─────────┴──────────┘
МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ
Маршрут N __ "__" Выход N __ Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____ II смена ____ Выезд из гаража __ Прибытие на начальный пункт __ Выезд из конечного пункта в гараж _________________ Путь движения от гаража до начального пункта Путь движения от конечного пункта до гаража
Вариант I
Введено с _______________ 198_ г.
МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ на _____________________ 198_ г. (период действия)
Маршрут N __________ "___________________" Рейс N _______________ Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____ II смена _____ Выезд из гаража 6.00. Прибытие в начальный пункт 6.10. Выезд из конечного пункта в гараж 21.00. Возврат в гараж 21.10 Путь следования от гаража до начального пункта и обратно ________ Обеденные перерывы: время с ___ до ___ место ____________________
┌────────────────────┬─────┬──────────┬────────────────────┬─────┬───────────┐ │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │ │ │рость├────┬─────┤ │рость├─────┬─────┤ │ │дви- │ 101│ 103 │ │дви- │ 102 │ 104 │ │ │жения│ │ │ │жения│ │ │ │ │по │ │ │ │по │ │ │ │ │уча- │ │ │ │уча- │ │ │ │ │сткам│ │ │ │сткам│ │ │ ├────────────────────┼─────┼────┼─────┼────────────────────┼─────┼─────┼─────┤ │Коломна прибытие │ │6.10│ - │Рязань отправление│ │10.10│17.40│ │ отправление│ 24,0│6.30│14.00│ прибытие │ 34,4│10.25│17.55│ │Голутвин прибытие │ │6.40│14.10│Дягилево отправление│ │10.30│18.00│ │ отправление│ 30,6│6.45│14.15│ прибытие │ 35,3│10.55│18.25│ │Щурово прибытие │ │6.55│14.25│Высокое отправление│ │10.58│18.28│ │ отправление│ 44,8│6.57│14.27│ прибытие │ 26,5│11.06│18.36│ │Луховицы прибытие │ │7.22│14.52│Среднево отправление│ │11.08│18.38│ │ отправление│ 40,0│7.27│14.57│ прибытие │ 36,3│11.30│19.00│ │Гаври- прибытие │ │7.57│15.27│Гаври- отправление│ │11.33│19.03│ │ловское отправление│ 36,3│8.00│15.30│ловское прибытие │ 40,0│12.03│19.33│ │Среднево прибытие │ │8.22│15.52│Луховицы отправление│ │12.08│19.38│ │ отправление│ 26,5│8.24│15.54│ прибытие │ 44,8│12.33│20.03│ │Высокое прибытие │ │8.32│16.02│Щурово отправление│ │12.35│20.05│ │ отправление│ 35,3│8.35│16.05│ прибытие │ 30,6│12.45│20.15│ │Дягилево прибытие │ │9.00│16.30│Голутвин отправление│ │12.50│20.20│ │ отправление│ 34,4│9.05│16.35│ прибытие │ 24,0│13.00│20.30│ │Рязань прибытие │ │9.20│16.50│Коломна отправление│ │ │ │ └────────────────────┴─────┴────┴─────┴────────────────────┴─────┴─────┴─────┘
Вариант II
Введено с _______________
МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ на _____________________ 198_ г. (период действия)
Маршрут N _________ "____________________" Рейс N ________________ Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____ II смена ______ Выезд из гаража 6.00. Прибытие в начальный пункт 6.10 Выезд из конечного пункта в гараж 21.00. Возврат в гараж 21.10. Путь следования от гаража до начального пункта и обратно Обеденный перерыв: время с ___ до ___ место ______________________
┌────────────────────┬─────┬──────────┬────────────────────┬─────┬───────────┐ │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │ │ │рость├────┬─────┤ │рость├─────┬─────┤ │ │дви- │ 101│ 103 │ │дви- │ 102 │ 104 │ │ │жения│ │ │ │жения│ │ │ │ │по │ │ │ │по │ │ │ │ │уча- │ │ │ │уча- │ │ │ │ │сткам│ │ │ │сткам│ │ │ ├────────────────────┼─────┼────┼─────┼────────────────────┼─────┼─────┼─────┤ │Коломна прибытие │ │6.10│ - │Рязань отправление│ 34,4│10.10│17.40│ │ отправление│ 24,0│6.30│14.00│Дягилево прибытие │ │10.25│17.55│ │Голутвин прибытие │ │6.40│14.10│ отправление│ 35,3│10.30│18.00│ │ отправление│ 30,6│6.45│14.15│Высокое прибытие │ │10.55│18.25│ │Щурово прибытие │ │6.55│14.25│ отправление│ 26,5│10.58│18.28│ │ отправление│ 44,8│6.57│14.27│Среднево прибытие │ │11.06│18.36│ │Луховицы прибытие │ │7.22│14.52│ отправление│ 36,3│11.08│18.38│ │ отправление│ 40,0│7.27│14.57│Гаври- прибытие │ │11.30│19.00│ │Гаври- прибытие │ │7.57│15.27│ловское отправление│ 40,0│11.33│19.03│ │ловское отправление│ 36,3│8.00│15.30│Луховицы прибытие │ │12.03│19.33│ │Среднево прибытие │ │8.22│15.52│ отправление│ 44,8│12.08│19.38│ │ отправление│ 26,5│8.24│15.54│Щурово прибытие │ │12.33│20.03│ │Высокое прибытие │ │8.32│16.02│ отправление│ 30,6│12.35│20.05│ │ отправление│ 35,3│8.35│16.05│Голутвин прибытие │ │12.45│20.15│ │Дягилево прибытие │ │9.00│16.30│ отправление│ 24,0│12.50│20.20│ │ отправление│ 34,4│9.05│16.35│Коломна прибытие │ │13.00│20.30│ │Рязань прибытие │ │9.20│16.50│ │ │ │ │ └────────────────────┴─────┴────┴─────┴────────────────────┴─────┴─────┴─────┘
ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ГОРОДСКОГО СООБЩЕНИЯ БЕЗ КОНДУКТОРОВ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ И В ОРГАНИЗАЦИЯХ МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР
I. Общие положения
1. Бескондукторное обслуживание пассажиров в автобусах городского сообщения вводится в городах, где установлена единая (средняя) стоимость проезда. 2. Перевод автобусов на бескондукторное обслуживание производится только с разрешения транспортного управления после проведения автотранспортными предприятиями необходимых подготовительных мероприятий по оборудованию автобусов, соответствующему инструктажу водительского состава, разъяснительной работы среди населения посредством печати, радио, телевидения, заблаговременного вывешивания в автобусах, на остановочных пунктах и других местах объявлений о сроках перехода на работу автобусов без кондукторов и обязанностях пассажиров. К переводу на бескондукторное обслуживание водители автобусов должны быть подготовлены предварительно. Они должны иметь практические навыки пользования микрофоном (для объявления остановок и правил проезда), оформления документов по инкассации выручки, получения билетов, их учета после каждого рейса и т.д. 3. На автобусах, работающих без кондуктора, устанавливается специальное оборудование, посредством которого обеспечивается: 3.1. Сбор платы с пассажиров за проезд и провоз багажа и получение ими контрольных билетов. В салоне автобуса устанавливаются кассы-копилки, кассы-полуавтоматы и компостеры в соответствии с оптимальной схемой их размещения (касса-копилка в передней части салона автобуса, касса-полуавтомат в задней части салона, компостеры - 4 - 7 шт. на автобус). Над кассами устанавливается табличка: "Граждане пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу. Оторвите контрольные билеты - по одному на пассажира и каждое место багажа". Стоимость проезда и провоза багажа указывают на лицевой стороне кассы. 3.2. Зрительная связь водителя с салоном автобуса осуществляется при помощи зеркал, устанавливаемых в кабине. В салоне автобуса должны иметься сигнальные кнопки, при помощи которых пассажиры могут подать сигнал водителю о необходимости остановки автобуса. 4. Автобусы, работающие без кондуктора, находятся под постоянным наблюдением контрольно-ревизорской службы. Кроме того, необходимо широко применять общественный контроль. Работу на линии общественный контроль проводит в порядке рейдов, и их результаты обязательно доводятся до каждого проверенного водителя, освещаются в стенной печати, сообщаются через местные радиоузлы и т.п. Для контроля за поступлением выручки на автобусах, работающих без кондукторов, и получения сравнительных данных на маршруты должны периодически выпускаться автобусы с кондукторами. 5. Право на проезд и провоз багажа в автобусах, работающих без кондукторов, предоставляется на основании контрольного билета установленного образца, действительного только на одну поездку. Пассажир обязан хранить контрольный билет до конца поездки по данному маршруту. Войдя в автобус, пассажир обязан опустить деньги в кассу и оторвать один контрольный билет. При оплате провоза багажа отрывается только один контрольный билет на каждое оплаченное место багажа. Для удобства расчетов пассажиров за проезд и провоз багажа в автобусах, работающих без кондукторов, применяются специальные абонементные билеты (книжки), которые предварительно приобретаются пассажирами за наличный расчет в билетных кассах, у контролеров, водителей автобусов и т.д. При наличии абонементного билета пассажир обязан при входе в автобус прокомпостировать его или опустить в кассу и взамен оторвать контрольный билет. Автотранспортные предприятия, осуществляющие бескондукторное обслуживание пассажиров, организуют широкую продажу абонементных билетов (книжек) или долгосрочных проездных билетов для граждан. 6. Выручка от перевозки пассажиров и багажа в автобусах, работающих без кондуктора, собирается в специальные кассеты (сумки), устанавливаемые в кассы до начала работы и изымаемые с выручкой по окончании работы автобуса. Изъятие выручки производится также при возврате автобусов в парк в любое время суток с тем, чтобы при стоянке их в гараже денег в кассах не было. 7. При работе на автобусе без кондуктора двух и более водителей (при сменной работе) сумма выручки каждого водителя определяется по количеству оторванных пассажирами билетов в течение смены за вычетом разницы между оторванными билетами и фактической выручкой по данному автобусу. Указанная разница распределяется пропорционально проданному количеству билетов в смене каждого водителя. 8. Вся выручка, изъятая с автобусов, работающих без кондуктора, считается выручкой за перевозку пассажиров. Количество пассажиров, перевезенных по разовым билетам, определяется по числу проданных билетов. Количество проданных билетов контролируется выручкой. Если количество пассажиров, полученное делением суммы выручки на утвержденный для данного города единый тариф, больше количества проданных билетов, то количество перевезенных пассажиров принимается по выручке. 9. Регулировка и ремонт касс-копилок и полуавтоматов производится специально выделенными для этого слесарями, фамилии которых утверждаются приказом по автотранспортному предприятию. При осмотрах и ремонтах автобусов, работающих без кондукторов, должна быть обеспечена сохранность пломб и замков на кассах-копилках. 10. Все вновь поступившие в автотранспортные предприятия приемные кассеты (сумки) в обязательном порядке сдаются на склад автотранспортного предприятия, где они перед выдачей в эксплуатацию пронумеровываются. Номера наносятся краской на двух внешних сторонах кассеты. 11. Кассеты передаются в эксплуатацию старшему кассиру автотранспортного предприятия по требованию за подписями начальника и главного бухгалтера автотранспортного предприятия. При выдаче со склада в расходном требовании указываются номера выданных кассет. 12. Кассеты, выданные в эксплуатацию, учитываются на счете N 12 "Малоценные и быстроизнашивающиеся предметы". Кассеты, пришедшие в негодность, списываются со счетов малоценных и быстроизнашивающихся предметов по акту, составляемому службой эксплуатации и старшим кассиром автотранспортного предприятия. 13. Кассеты, вновь полученные со склада или освобожденные от выручки, до установки их в кассы автобусов опломбировываются. Для опломбирования кассет и касс автобусов кассетчику и дежурным кассирам выдаются пломбиры. Выданные пломбиры закрепляются за ними по показателям пуансона. Пуансоны должны содержать наименование автотранспортного предприятия и порядковый номер каждого пломбира. Закрепление оформляется расписками получателей в акте, который хранится у главного бухгалтера автотранспортного предприятия. 14. Опломбирование кассет производится представителем администрации автотранспортного предприятия, выделенным для контроля за приемом выручки. Представитель администрации назначается приказом начальника автотранспортного предприятия. 15. Кассеты устанавливаются в кассы в присутствии водителя автобуса дежурным кассиром автотранспортного предприятия и представителем администрации, выделенным для контроля за приемом выручки согласно графику дежурств, утвержденному начальником автотранспортного предприятия. 16. Номера заправленных кассет вносятся в контрольную книгу установки и изъятия кассет. Кассы автобусов после заправки их кассетами опломбируются дежурным кассиром. Номер пломбира, которым опломбированы кассы автобуса, также указывается в контрольной книге. 17. После заправки касс автобуса дежурный кассир записывает в билетно-учетном листе номер автобуса, номер заправленных в кассы автобуса кассет и номер пломбира, которым опломбированы кассеты, скрепляет эти записи своей подписью и передает билетно-учетный лист дежурному диспетчеру или в билетную кассу для вручения водителю, который на следующий день будет работать на этом автобусе.
II. Работа автобусов без кондукторов на линии
18. Перед выездом из парка водитель автобуса обязан: - получить у дежурного диспетчера (в билетной кассе) вместе с путевым листом билетно-учетный лист, составленный накануне при заправке касс данного автобуса, и закрепленную за автобусом сумку с контрольными билетами; дежурный диспетчер (кассир) обязан записать в отведенных графах билетно-учетного листа серии и номера всех имеющихся у него в момент выезда контрольных билетов (как неполных, так и полных катушек), а также фамилию водителя и его табельный номер; - заправить билетницы контрольными билетами; - проверить исправность касс-копилок и полуавтоматов, наличие пломб и их целость и соответствие с контрольным знаком на пломбах, указанным в билетно-учетном листе; - проверить наличие и исправность звукоусилительной установки, сигнала в кабину водителя и зеркал. В случае обнаружения каких-либо неисправностей водитель обязан принять меры к их устранению. В крупных автотранспортных предприятиях выдача водителям билетно-учетных листов и сумок с контрольными талонами может производиться билетными кассами. Выпуск на линию и работа автобуса на линии с неисправным оборудованием категорически запрещается. 19. Работа на линии автобусов без кондукторов требует от водителя знаний обязанностей кондуктора и умелого применения их на практике, маршрута, наименования всех остановок и расположенных на всем протяжении маршрута культурно-бытовых учреждений и предприятий (театров, кинотеатров, парков, вокзалов, портов и т.п.) и объявления их названия при остановках автобуса. 20. Помимо своих постоянных обязанностей, водитель тщательно следит за посадкой пассажиров; регулярно называет остановочные пункты и места пересадок, напоминает пассажирам об оплате проезда и провоза багажа, о соблюдении порядка в салоне автобуса, а при необходимости делает и другие сообщения. Примерный текст сообщений, передаваемых водителем автобуса: "Граждане пассажиры, при входе в автобус не забывайте правильно и своевременно оплачивать свой проезд. Стоимость проезда 5 коп. При оплате за провоз багажа отрывайте один контрольный билет на каждое оплаченное место. Плата за проезд должна быть произведена до следующей остановки автобуса. Для удобства оплаты проезда у водителя в продаже имеются абонементные книжечки, стоимостью 50 коп. на 10 поездок. Напоминаю, что проезд в автобусе с билетом стоит 5 коп., без билета - 1 рубль!". "Остановка (такая-то). Пересадка на автобус, трамвай, троллейбус, следующий (туда-то). Следующая остановка (такая-то)". У водителя должен быть перечень остановок по маршруту в прямом и обратном направлениях с указанием пересадок. "Граждане пассажиры, будьте взаимно внимательны - уступайте места пассажирам с детьми, инвалидам и престарелым". 21. Учитывая отсутствие кондуктора в салоне автобуса, водитель обязан внимательно следить за выходом пассажиров и в связи с этим осторожно закрывать двери и трогать автобус с места остановки. 22. На конечном пункте маршрута после полного рейса водитель обязан: - проверить наличие контрольных билетов в билетницах касс-копилок и, при необходимости, заправить новые катушки контрольных билетов; - записать в билетно-учетном листе номер верхних контрольных билетов, оставшихся в билетницах. 23. При неисправности во время работы на линии звукоусилительной установки, касс, отсутствии на них пломб водитель не имеет права работать на автобусе и обязан сообщить об этом через диспетчера линейного диспетчерского пункта или городской станции в автотранспортное предприятие (диспетчеру ЦДС или АТП) для принятия оперативных мер. 24. На время перерывов в работе на линии, в том числе на время обеденного перерыва, автобус, работающий без кондуктора, сдается под наблюдение (охрану). При этом водитель должен проследить, чтобы во время стоянки автобуса денег на площадке кассы-копилки не было. По возвращении с обеда водитель обязан проверить целостность пломб и касс. 25. При стоянке автобуса на конечных пунктах маршрута в темное время суток должна быть включена одна группа внутреннего освещения салона с минимальным количеством ламп. В неосвещенном салоне автобуса производить какие-либо работы водителю или другим лицам категорически запрещается. 26. По возвращении в парк после окончания работы на линии водитель обязан: - записать в билетно-учетном листе верхние номера оставшихся в билетницах контрольных билетов в графах для записи билетов в очередной рейс и, кроме того, номера всех оставшихся у него контрольных билетов (полных и неполных катушек) - вверху билетно-учетного листа в графе "После окончания работы"; - изъять из билетниц контрольные билеты и вложить их в сумку для хранения, после чего сдать ее в билетную кассу; - проверить исправность касс, звукоусилительной установки, зеркал, сигнала в кабине водителя и другого оборудования и при обнаружении неисправностей дать заявку на их устранение; - находиться в салоне автобуса до прибытия бригады кассиров для изъятия выручки из касс-копилок.
III. Контрольные билеты
27. Предприятия и организации министерства, осуществляющие пассажирские перевозки, должны учитывать все виды билетов по их номинальной цене, сериям и номерам. В автотранспортных предприятиях, транспортных управлениях и их отделах снабжения запасы билетов учитываются в балансе на счете материалов в стоимости их изготовления и одновременно на забалансовом счете N 006 "Бланки строгой отчетности" (субсчет "билеты на проезд в автобусах и таксомоторах") в количественных показателях и в номинальной их стоимости по каждому виду билетов в отдельности. 28. Отпуск контрольных билетов со склада автотранспортного предприятия старшему билетному кассиру для выдачи водителям производится по разовому требованию ф. М-11 за подписью начальника службы эксплуатации. Выдача контрольных билетов водителям или другим лицам непосредственно из склада запрещается. Стоимость заготовления контрольных билетов, отпущенных складом старшему билетному кассиру, списывается за счет накладных расходов. 29. Для оперативного учета приема и выдачи контрольных билетов в диспетчерской автотранспортного предприятия ведется "Книга оперативного учета контрольных билетов". 30. Для записи контрольных билетов, полученных со склада, в книге отводятся две-три страницы, на которых записываются серии и номера полученных билетов и их количество. Для учета контрольных билетов в книге для каждого водителя открывается один развернутый лист, в котором записываются выданные водителю контрольные билеты (серии, номера и количество). Расписка водителя в получении билетов производится в книге. На этом же развернутом листе, на основании билетно-учетных листов, записывается количество использованных контрольных билетов. При увольнении водителя с работы, уходе в отпуск и т.п. контрольные билеты сдаются старшему диспетчеру или в билетную кассу. 31. Контроль за правильным указанием в билетно-учетном листе серий и номеров контрольных билетов осуществляется в соответствии с _ 27 Инструкции "О порядке снабжения, хранения, выдачи и учета единых билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозок пассажиров и багажа" от 12 июля 1978 г. 32. При смене водителя или подсмене его на линии водитель отмечает в билетно-учетном листе последний номер контрольного билета. Эту запись оба водителя скрепляют своими подписями.
IV. Изъятие выручки из автобусов
33. При возвращении автобуса в гараж после окончания работы на линии или по другой причине бригада (дежурный кассир и представитель администрации) в присутствии водителя проверяют исправность касс, целостность пломб на них и соответствие пломб записанным в билетно-учетном листе и контрольной книге, после чего распломбировывают кассы и вынимают кассеты. 34. Кассеты осматриваются, проверяется их внешняя исправность и целостность пломб на автоматических замках и соответствие пломб, указанных в билетно-учетном листе. 35. О выемке кассет делается запись в билетно-учетном листе за подписью дежурного кассира и в контрольной книге заправки кассет за подписями дежурного кассира, представителя администрации и водителя. 36. Вынутые кассеты скрепляются цепочкой с карабинами и доставляются дежурным кассиром в сопровождении водителя в кассу автотранспортного предприятия, где помещаются в сейф. 37. После изъятия кассет кассы автобуса заправляются свободными кассетами в порядке, установленном п. 15 и 16 настоящей Инструкции. 38. Билетно-учетный лист с отметкой о сдаче кассет передается дежурному кассиру. 39. Контрольная книга заправки и изъятия кассет с выручкой хранится у дежурных кассиров. Главный бухгалтер автотранспортного предприятия периодически просматривает эту книгу для проверки, все ли заправленные кассеты изъяты с выручкой. 40. Если при выемке кассет будут обнаружены неисправность касс, кассет или пломб или несоответствие пломб, вызывается представитель администрации автотранспортного предприятия, вместе с которым дежурный кассир, дежурный диспетчер и водитель составляют подробный акт и принимают необходимые меры, обеспечивающие полную сохранность выручки. Например, неисправная кассета может быть помещена в мешок, который пломбируется, деньги из неисправной кассеты немедленно пересчитываются и сдаются по акту в кассу автотранспортного предприятия.
V. Подсчет, оформление и оприходование выручки
41. Поступившая в кассетах выручка подлежит пересчету в установленное руководителем автотранспортного предприятия время. Вскрытие кассет и подсчет выручки производится комиссией в составе представителя администрации автотранспортного предприятия (назначается приказом руководителя автотранспортного предприятия), дежурных кассиров и старшего кассира по смене или старшего кассира автотранспортного предприятия. 42. Комиссия обязана проверить соответствие номеров кассет номерам, указанным в билетно-учетных листах, и записям в контрольной книге на прием кассет от водителей, осмотреть целость кассет и пломб и соответствие пломб пуансону представителя администрации автотранспортного предприятия. В случае несоответствия количества кассет записям контрольной книги или билетно-учетным листам, неисправности кассет, повреждения или несоответствия пломб комиссия составляет акт и направляет его начальнику автотранспортного предприятия для принятия необходимых мер. 43. Кассеты распределяются между кассирами, осуществляющими приемку выручки. При этом кассеты с одного автобуса, скрепленные цепочкой, поручаются одному кассиру. Кассир вскрывает кассеты, подсчитывает находящуюся в них выручку и вносит оказавшуюся сумму в открытый лист на прием выручки по автотранспортному предприятию и тут же объявляет эту сумму старшему кассиру для внесения ее в билетно-учетный лист данного автобуса. Запись сумм выручки в билетно-учетный лист производится старшим кассиром. 44. Вскрытие кассет и подсчет выручки производятся в обязательном присутствии в кассе ответственного представителя администрации и старшего кассира. 45. По окончании подсчета всех кассет каждый кассир подсчитывает свой открытый лист. Одновременно старший кассир подсчитывает сумму выручки по билетно-учетным листам и в присутствии представителя администрации сверяет с открытыми листами каждого кассира. 46. При тождественности сумм все открытые листы подписываются комиссией по подсчету выручки (представителем администрации, старшим кассиром и кассиром, принявшим выручку), а билетно-учетные листы, относящиеся к данному открытому листу, - кассиром, принявшим выручку. 47. Билетно-учетные листы, оформленные в указанном выше порядке, возвращаются старшему кассиру для передачи их службе эксплуатации автотранспортного предприятия для последующего контроля и анализа работы водителя, размера принятой выручки и записи количества израсходованных контрольных билетов в контрольную книгу оперативного учета. 48. Сумма выручки в тот же день по всем открытым листам приходуется в кассе автотранспортного предприятия в установленном порядке.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ О ПОРЯДКЕ ПЕРЕХОДА НА БЕСКАССОВЫЙ МЕТОД ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА
I. Общие положения
1. Бескассовый метод платы за проезд в автобусах вводится для повышения культуры обслуживания пассажиров, упрощения сбора проездной платы с пассажиров и сокращения эксплуатационных расходов, связанных с учетом, хранением и инкассацией выручки. 2. Бескассовый метод обслуживания пассажиров предусматривает отмену денежного расчета за проезд непосредственно в автобусе и введение предварительной оплаты пассажирами стоимости проезда вне салона автобуса путем приобретения разовых (абонементных талонов) и долгосрочных (месячных, квартальных) билетов в специальных кассах городского общественного транспорта, транспортно-экспедиционных агентствах, кассах, киосках торговой сети и "Союзпечати" соответствующего города и других пунктах. 3. Перевод на бескассовый метод обслуживания пассажиров в автобусах внутригородского сообщения осуществляется (по ходатайству Советов Министров АССР, край(обл)исполкомов Советов народных депутатов) только после получения распоряжения Министерства автомобильного транспорта РСФСР, изданного по согласованию с Министерством финансов РСФСР, одновременно на всех маршрутах города (населенного пункта). 4. После перевода на бескассовый метод обслуживания пассажиров продажа разовых билетов и абонементных талонов в автобусах полностью прекращается и пассажиры самостоятельно производят гашение заблаговременно приобретенных абонементных талонов установленными в салонах автобусов компостерами. Продажа абонементных талонов водителями автобусов допускается только в ранние утренние (до 7.00) и в поздние вечерние (после 22.00 ч) часы суток, когда организованные пункты реализации билетов населению не работают.
II. Организационно-подготовительная работа для перехода на бескассовое обслуживание пассажиров
1. Переводу на бескассовый метод обслуживания пассажиров автобусов внутригородского сообщения должна предшествовать подготовительная работа. 2. Обязательными условиями перевода на бескассовое обслуживание пассажиров являются: 2.1. Достижение устойчивой реализации разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов более 50% от общей суммы выручки (форма N 1).
Форма N 1
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ ВНУТРИГОРОДСКОГО СООБЩЕНИЯ
┌────────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────┐ │ Показатели │ Единица │ Годы │ │ │измерения├──┬───┬──┤ ├────────────────────────────────────────────┼─────────┼──┼───┼──┤ │Перевезено пассажиров │тыс. чел.│ │ │ │ │Выполнено пассажиро-километров │ тыс. │ │ │ │ │Получено доходов всего │тыс. руб.│ │ │ │ │В том числе от продажи: │ │ │ │ │ │ абонементных талонов │ │ │ │ │ │ месячных билетов │ │ │ │ │ │Удельный вес доходов от продажи абонементных│ % │ │ │ │ │талонов и месячных билетов от общих доходов │ │ │ │ │ │В том числе вне подвижного состава │ % │ │ │ │ │Отработано машино-часов на линии │ тыс. │ │ │ │ │Общий пробег │ тыс. км │ │ │ │ │Выручка на 1 машино-ч │ руб. │ │ │ │ │Выручка на 1 км пробега │ руб. │ │ │ │ │Общая вместимость (по местам для сидения) │ мест │ │ │ │ │Выработка на одно среднесписочное пассажиро │пасс.-км │ │ │ │ │- место │ │ │ │ │ │Среднесписочное количество автобусов │ ед. │ │ │ │ │Количество автобусов в работе │ ед. │ │ │ │ │Коэффициент выпуска │ │ │ │ │ │Режим работы │ ч │ │ │ │ │Количество рейсов по плану │ тыс. │ │ │ │ │Количество выполненных рейсов, всего │ тыс. │ │ │ │ │В том числе с соблюдением расписания │ тыс. │ │ │ │ │Регулярность движения │ % │ │ │ │ └────────────────────────────────────────────┴─────────┴──┴───┴──┘
Начальник транспортного управления (подпись)
2.2. Создание не менее полугодового запаса абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 2.3. Обеспеченность компостерами для установки в салонах автобусов, в соответствии с расчетами, согласно схеме их размещения и с учетом резерва в размере 5 - 10%. 2.4. Готовность рекламных материалов. 2.5. Организованная продажа абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на городских автостанциях, диспетчерских контрольных пунктах, автовокзале (автостанции). 2.6. Наличие реальных условий для организации в автотранспортных предприятиях постоянных и передвижных пунктов по продаже абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 2.7. Хорошо налаженная работа штатной и общественной контрольно-ревизорской службы по контролю за оплатой пассажирами проезда на автобусах городского сообщения. 2.8. Наличие разработанного плана проведения автотранспортными организациями (предприятиями) подготовительной работы к переходу на бескассовый метод обслуживания по форме согласно Приложению 19.1. 2.9. Наличие расчета экономической эффективности внедрения бескассового метода обслуживания по форме N 2.
Форма N 2
ПРИМЕРНЫЙ РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ БЕСКАССОВОГО МЕТОДА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ПО Г. ___________ НА ____ ГОД
┌──────────────────────────────────┬──────────────┬──────────────┐ │ Статьи расходов │ При кассовом │При бескассо- │ │ │ методе │вом методе │ │ ├─────────┬────┼─────────┬────┤ │ │тыс. руб.│чел.│тыс. руб.│чел.│ ├──────────────────────────────────┼─────────┼────┼─────────┼────┤ │Заработная плата кондукторов │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Премия водителям за график │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Доплата водителям при работе без │ │ │ │ │ │кондуктора (2% от суммы сданной │ │ │ │ │ │ими выручки) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Заработная плата контролеров пас- │ │ │ │ │ │сажирского транспорта │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Заработная плата кассиров, итого │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ по выдаче и приемке контрольных │ │ │ │ │ │ билетов от водителей │ │ │ │ │ │ по пересчету и инкассации выруч-│ │ │ │ │ │ ки операторов разменных автома- │ │ │ │ │ │ тов │ │ │ │ │ │ по реализации проездных докумен-│ │ │ │ │ │ тов кондукторов-кассетосъемщиков│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Содержание касс госбанка │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Вознаграждение за реализацию або- │ │ │ │ │ │нементных талонов и долгосрочных │ │ │ │ │ │проездных билетов: │ │ │ │ │ │ организациями и предприятиями 3%│ │ │ │ │ │ стоимости проданных билетов │ │ │ │ │ │ лицам, привлекаемым к продаже │ │ │ │ │ │ этих билетов, 2% стоимости про- │ │ │ │ │ │ данных билетов │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Содержание, обслуживание, ремонт │ │ │ │ │ │оборудования (сооружений) и прочие│ │ │ │ │ │расходы │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ кассетной, касс-полуавтоматов и │ │ │ │ │ │ касс-копилок │ │ │ │ │ │ компостеров │ │ │ │ │ │ материал для опломбирования касс│ │ │ │ │ │ и кассет │ │ │ │ │ │ прочие затраты │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Расходы на приобретение │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ разовых контрольных билетов │ │ │ │ │ │ разовых абонементных талонов │ │ │ │ │ │ долгосрочных проездных билетов │ │ │ │ │ │ компостеров (в дополнение к име-│ │ │ │ │ │ ющимся) │ │ │ │ │ │ счетных машин │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Затраты на строительство киосков │ │ │ │ │ │для продажи абонементных и долго- │ │ │ │ │ │срочных проездных билетов │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Затраты на рекламу │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Расходы на автотранспорт по дос- │ │ │ │ │ │тавке долгосрочных проездных и ра-│ │ │ │ │ │зовых абонементных талонов и вы- │ │ │ │ │ │ручки │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Амортизация │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ кассы-киоски │ │ │ │ │ │ инкассационные машины для под- │ │ │ │ │ │ счета выручки │ │ │ │ │ │ прочее │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Износ (малоценный инвентарь) │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ касс-копилок │ │ │ │ │ │ касс-полуавтоматов │ │ │ │ │ │ компостеров │ │ │ │ │ │ прочее │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Всего │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Результат (+/-) перехода на бес- │ │ │ │ │ │кассовое обслуживание пассажиров, │ │ │ │ │ │руб. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Дополнительный доход за счет реа- │ │ │ │ │ │лизации оборудования, освободивше-│ │ │ │ │ │гося при бескассовом методе обслу-│ │ │ │ │ │живания, руб. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Снижение потерь доходов от сокра- │ │ │ │ │ │щения количества неоплачиваемых │ │ │ │ │ │проездов и нарушений финансовой │ │ │ │ │ │дисциплины │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Общий экономический эффект │ │ │ │ │ └──────────────────────────────────┴─────────┴────┴─────────┴────┘
Начальник транспортного управления (подпись)
3. По мере готовности автотранспортных предприятий материалы, подтверждающие выполнение условий, предусмотренных в п. 2 настоящих Методических указаний, представляются в Главное пассажирское управление. Перечень представляемых материалов указан в Приложении 19.2. 4. После получения разрешения Министерства автомобильного транспорта РСФСР о переводе автобусов на бескассовое обслуживание транспортное управление вносит совместно с соответствующим горисполкомом в Совет Министров АССР проект постановления о переводе работы городского автобусного транспорта на бескассовый метод обслуживания пассажиров. В проекте постановления предусматривается наименование города и дата намечаемого перевода автобусного транспорта на бескассовый метод обслуживания и основные организационные мероприятия: 4.1. Возложение на органы торговли, союзпечати, сберкассы, крупные промышленные предприятия, железную дорогу, отделения аэрофлота и др. обязанностей по организации продажи населению через подведомственную им сеть магазинов, киосков, кассовых пунктов абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов и заключению с автотранспортными предприятиями соответствующих договоров. 4.2. Согласование размера выплаты вознаграждения за реализацию абонементных талонов и проездных билетов в соответствии с действующими нормативными актами. 4.3. Привлечение для разъяснительной работы средств массовой информации (печать, радио, телевидение). 5. Проект постановления (решения) и план организационных мероприятий по переводу автобусов городского сообщения на бескассовое обслуживание пассажиров не менее чем за 2 - 3 месяца до их осуществления должны быть обсуждены на расширенном совещании в горисполкоме с участием руководителей всех привлекаемых для реализации проездных билетов организаций и предприятий, а также работников местной печати, радио и телевидения. 6. На основании принятого Советом Министров АССР, край(обл)исполкомом решения по переводу работы автобусов на бескассовый метод обслуживания пассажиров транспортное управление (автотранспортное предприятие) издает приказ, который утверждает конкретный план мероприятий по подготовке к переводу на бескассовый метод сбора проездной платы. Примерный план излагается в Приложении 19.1. В приказе предусматривается: 6.1. Начало и характер проведения работы по информации населения и рекламе бескассового метода оплаты проезда: 6.1.1. Рекламу дают немедленно после принятия решения о переходе на бескассовый метод обслуживания с тем, чтобы информация была доведена до сведения населения не менее чем за один месяц до начала перехода на новый метод. При этом используют следующие виды рекламы: а) устную: объявления, проводимые водителями посредством усилительной аппаратуры автобусов АГУ-10; лекции, беседы на предприятиях, в учебных заведениях, фойе кинотеатров, клубах, ЖЭК по микрорайонам; интервью, репортажи, информация через городскую радиосеть; передача магнитофонной записи на железнодорожных, автобусных, речных, морских вокзалах (станциях), аэропортах, прибывающих в город пассажирских поездах и самолетах; б) печатную: выпуск плакатов, рекламных листовок, распределяемых среди населения города через отделения связи и водителей автобусов, информационных щитов, объявлений с указанием даты начала внедрения бескассового метода, устанавливаемого порядка проезда в автобусах и мест продажи абонементных билетов. Печатная реклама вывешивается в автобусах, крупных пассажирообразующих пунктах, на начальных и конечных остановках, стендах горсправки, у входов крупных промышленных предприятий, магазинов, универмагов, зрелищных предприятий; в) учетно-видовую: репортажи и интервью через местное телевидение, демонстрация снятых киножурналов в кинотеатрах и клубах перед началом сеансов, оборудование агитавтобуса с наглядной иллюстрацией преимуществ бескассового метода и правил оплаты проезда в автобусах пассажирами и др. 6.1.2. Рекламную работу проводят периодически и постоянно. Периодическую рекламу повторяют не реже 1 - 2 раз в месяц в первые полгода применения бескассового метода. 6.1.3. Тексты каждого вида рекламы утверждают предварительно и определяют тираж, место печатания и сроки ее выпуска. Примерные тексты рекламы приведены в Приложении 19.3. 6.2. Порядок оснащения и оборудования салонов автобусов городского сообщения. 6.2.1. К моменту введения бескассового метода обслуживания автотранспортное предприятие обязано оборудовать салоны каждого автобуса: - компостерами со сменными пуансонами из расчета не менее 5 шт. для автобусов типа ЛАЗ, 4 шт. - типа ПАЗ, 6 шт. - для автобусов большой вместимости (ЛИАЗ-677, "Икарус"), 8 шт. - особо большой вместимости ("Икарус-280" и др.). Компостеры крепятся на оконных стойках или на специальных кронштейнах у входа, выхода и в середине салона автобуса. Выбор места крепления компостеров должен обеспечивать беспрепятственный подход к ним пассажиров, удобство компостирования талонов, предохранение пассажиров от травмирования в случаях резкого торможения. Устанавливаемые в каждом отдельном автобусе компостеры должны иметь один и тот же шифр компостерного знака с четким обозначением, обеспечивающим не только полное гашение абонементных талонов, но и возможность быстрого и неоспоримого контроля; - переговорными устройствами АГУ-10-3; - правилами пользования городским автобусом при бескассовом методе обслуживания, рекламными объявлениями о порядке оплаты проезда в автобусах, порядке и местах продажи абонементных талонов. Указанные материалы должны периодически обновляться; - табличками с текстами: "Приобретайте разовые проездные билеты заблаговременно до поездки"; "Четко и своевременно компостируйте талоны и сохраняйте их до конца поездки. Некомпостированный талон права на проезд в автобусе не дает"; "Пассажиры, не имеющие талонов для проезда! Приобретайте их у своего соседа". "Продажу абонементных талонов водитель автобуса производит только с 22.00 ч до 7.00 ч на остановках". 6.3. Порядок организации продажи разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 6.3.1. Организация широкой и беспрепятственной продажи проездных билетов населению при бескассовом методе обслуживания является основой деятельности автотранспортного предприятия по организации коммерческой работы. Поэтому особое внимание должно быть уделено проведению мероприятий, обеспечивающих максимальное увеличение продажи абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 6.3.2. До начала введения бескассового метода определяют пункты продажи проездных билетов с охватом всех районов города (населенного пункта), предусмотрев при этом доступность и необходимые удобства для пассажиров как по времени продажи, так и по размещению кассовых пунктов. 6.3.3. Продажу проездных билетов организуют в специально организованных кассовых пунктах городского общественного транспорта, автовокзалах и автостанциях, диспетчерских пунктах, транспортно-экспедиционных агентствах, кассах, торговой сети (продовольственными и промышленными товарами), киосках "Союзпечать", пунктах общественного питания (столовых, кафе, ресторанах), сберкассах и справочных бюро "Горсправка", кассах крупных промышленных предприятий. Особое внимание следует уделить созданию условий для приобретения абонементных талонов прибывающим иногородним пассажирам. Для этого продажу абонементных талонов организуют в автобусах пригородного и междугородного сообщения, силами кондукторов и водителей, кассах и справочных бюро железнодорожных, речных, морских вокзалов и аэропортов. Во всех перечисленных пунктах продажа абонементных талонов на проезд в автобусах должна производиться комплектами (по 10 шт. в книжках), а также в разброшюрованном виде, в любом по требованию пассажира количестве в часы установленного режима работы этих пунктов. В период с 22.00 ч до 7.00 ч утра продажа абонементных талонов производится водителями автобусов. Для сведения пассажиров на кабине водителя вывешивается табличка. 6.3.4. Широкую реализацию абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов начинают не менее чем за месяц до срока введения бескассового метода обслуживания пассажиров. 6.3.5. К моменту введения бескассового метода обслуживания автотранспортное предприятие должно быть обеспечено не менее чем полугодовым запасом абонементных талонов. 6.3.6. На реализацию абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов транспортное управление (автотранспортное предприятие) заключает с привлеченными для этих целей организациями договоры, в которых определяются обязанности и ответственность сторон. Проект типового договора приведен в Приложении 19.4. 6.4. Система организации контроля за реализацией проездных билетов и своевременным поступлением выручки. При этом определяется порядок сбора и перечисления выручки от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов автотранспортным предприятием, а также распределения выручки между автотранспортными предприятиями в городах, где имеются два и более предприятия. 6.4.1. Для решения вопросов, связанных с организацией продажи проездных билетов, осуществлением контроля за их реализацией, своевременным перечислением выручки на расчетный счет автотранспортных предприятий, периодического контроля за правильностью оплаты проезда создается специальная группа. 6.4.2. Группа по распространению абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов создается в составе автотранспортного предприятия, а в случаях, когда перевозки в городе осуществляются двумя и более автотранспортными предприятиями, в составе хозрасчетного автовокзала (автостанции). В областном центре группа находится в оперативном подчинении отдела городских перевозок транспортного управления. 6.4.3. Содержание группы производится за счет численности и фонда заработной платы, высвобождаемой в автотранспортных предприятиях, в связи с прекращением у них работы по хранению и учету билетной продукции, приему, учету и инкассации выручки, хранению, содержанию в исправном состоянии кассовых аппаратов и др. 6.4.4. Функции группы по распространению абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов определяются в соответствии с типовым положением (Приложение 19.5). 7. Дополнение к должностным обязанностям водителя автобуса. 7.1. В должностную инструкцию водителя автобуса автотранспортное предприятие вносит следующие дополнительные обязанности, которые доводятся до сведения каждого водителя под расписку. В дополнение к правилам технической эксплуатации автобусов водитель обязан: а) перед выездом на линию: - проверить исправность каждого компостера и установить единый шифр для всех компостеров автобуса. При необходимости заменить пуансоны; - проверить исправность звукоусилительной радиоаппаратуры; б) при работе на линии: - производить в установленной автопредприятием периодичности смену шифров в компостерах; - объявлять остановочные пункты и места пересадок; - периодически напоминать пассажирам о своевременном компостировании разовых абонементных талонов и предъявлении долгосрочных проездных билетов и удостоверений на право бесплатного проезда; - периодически проверять на остановочных пунктах работу компостеров и звукоусилительной аппаратуры; - осуществлять продажу абонементных талонов только в разрешенные часы с 22.00 ч до 7.00 ч. При неисправности звукоусилительной установки или компостерных аппаратов водитель должен сообщить об этом диспетчеру ЦДС или конечного остановочного пункта. 8. Мероприятия по обеспечению планового количества машино-часов работы автобусов на линии и усиления контроля за оплатой проезда. 8.1. Экономический эффект и увеличение доходов от работы автобусов при бескассовом методе обслуживания пассажиров может быть достигнут при обеспечении максимального выпуска, выполнении установленных планом (расписанием движения) машино-часов работы автобусов на линии и повышении регулярности движения. Исходя из этого мероприятия должны предусматривать решение данных задач, усиление контроля и введение строгого учета их выполнения. 8.2. В целях усиления контроля за оплатой проезда автотранспортные предприятия обязаны: - обеспечить ежедневное (не реже 1 раза в сутки, а на маршрутах с небольшим количеством одновременно работающих автобусов - через каждые 2 рейса) изменение шифра компостерного знака на всех автобусах по установленной схеме; - укомплектовать контрольно-ревизионную службу и при необходимости увеличить численность контролеров за счет высвобождаемого персонала; - увеличить число общественных контролеров и улучшить руководство ими; - внедрить методическое руководство по организации помаршрутного контроля, оплаты проезда на городских автобусах, утвержденное министерством 21.07.76 N АВ-14-528; - установить порядок ежедневного планирования работы контролеров-ревизоров по наряду-заданию и фиксации начала и окончания работы каждого из них на линейных диспетчерских пунктах.
ПРИМЕРНЫЙ ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОДГОТОВКЕ АВТОПРЕДПРИЯТИЙ К ПЕРЕХОДУ НА БЕСКАССОВЫЙ МЕТОД СБОРА ПРОЕЗДНОЙ ПЛАТЫ С ПАССАЖИРОВ
┌───┬───────────────────────────────────┬───────────┬──────┬─────┐ │ N │ Мероприятия │Ответствен-│Срок │При- │ │п/п│ │ные за вы- │выпол-│меча-│ │ │ │полнение │нения │ние │ ├───┼───────────────────────────────────┼───────────┼──────┼─────┤ │ 1 │Расчет необходимого количества│ │ │ │ │ │абонементных талонов, месячных│ │ │ │ │ │билетов и компостеров. Сдача заявок│ │ │ │ │ 2 │Определение и утверждение схемы│ │ │ │ │ │установки компостеров в автобусах│ │ │ │ │ │с учетом типов подвижного состава │ │ │ │ │ 3 │Установка компостеров на подвижном│ │ │ │ │ │составе в соответствии с│ │ │ │ │ │утвержденной схемой │ │ │ │ │ 4 │Оборудование подвижного состава│ │ │ │ │ │переговорными устройствами │ │ │ │ │ 5 │Организация широкой продажи│ │ │ │ │ │абонементных талонов и долгосрочных│ │ │ │ │ │проездных билетов, для чего│ │ │ │ │ │следует: │ │ │ │ │ │ выявить и согласовать пункты│ │ │ │ │ │ продажи; │ │ │ │ │ │ заключить договоры с предприятиями│ │ │ │ │ │ по реализации абонементных талонов│ │ │ │ │ │ и долгосрочных билетов; │ │ │ │ │ │ оборудовать и обеспечить работу│ │ │ │ │ │ специальных дополнительных касс по│ │ │ │ │ │ реализации всех видов проездных│ │ │ │ │ │ билетов; │ │ │ │ │ │ организовать работу по продаже│ │ │ │ │ │ абонементных талонов в местах│ │ │ │ │ │ прибытия пассажиров в город; │ │ │ │ │ │ привлечь к работе по│ │ │ │ │ │ распространению талонов и│ │ │ │ │ │ проездных билетов пенсионеров с│ │ │ │ │ │ оплатой от суммы выручки │ │ │ │ │ 6 │Создание группы по распространению│ │ │ │ │ │абонементных талонов и месячных│ │ │ │ │ │проездных билетов │ │ │ │ │ 7 │Разработка положения об оплате│ │ │ │ │ │труда водителей в связи с переходом│ │ │ │ │ │на новый метод сбора дохода │ │ │ │ │ 8 │Разработка мероприятий по усилению│ │ │ │ │ │контроля за оплатой проезда │ │ │ │ │ 9 │Расчет ожидаемой экономической│ │ │ │ │ │эффективности нового метода │ │ │ │ │10 │Организация рекламной работы │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ изготовление красочных рекламных│ │ │ │ │ │ щитов, плакатов и объявлений о│ │ │ │ │ │ новом методе сбора оплаты проезда,│ │ │ │ │ │ переходе на бескассовое│ │ │ │ │ │ обслуживание пассажиров и│ │ │ │ │ │ систематическое их обновление; │ │ │ │ │ │ изготовление призывов и│ │ │ │ │ │ агитационных листовок; │ │ │ │ │ │ определение места и вывеска на│ │ │ │ │ │ автомобильных и железнодорожных│ │ │ │ │ │ вокзалах, в аэропорту, на речных│ │ │ │ │ │ (морских) пристанях, всех│ │ │ │ │ │ остановках автобуса, во всех│ │ │ │ │ │ диспетчерских, магазинах,│ │ │ │ │ │ столовых, на крупных│ │ │ │ │ │ пассажирообразующих пунктах│ │ │ │ │ │ рекламных щитов и объявлений; │ │ │ │ │ │ широкая разъяснительная работа о│ │ │ │ │ │ сущности нового метода платы за│ │ │ │ │ │ проезд через печать, радио,│ │ │ │ │ │ телевидение; │ │ │ │ │ │ вывеска в местах прибытия│ │ │ │ │ │ иногородних пассажиров на видных│ │ │ │ │ │ местах хорошей, яркой, освещенной│ │ │ │ │ │ в вечернее время рекламы и│ │ │ │ │ │ организация на все время прибытия│ │ │ │ │ │ пассажирских поездов, самолетов,│ │ │ │ │ │ пароходов, на железнодорожные│ │ │ │ │ │ вокзалы, аэропорты, пристани│ │ │ │ │ │ объявлений по радио о действующей│ │ │ │ │ │ бескассовой системе в городе; │ │ │ │ │ │ разработка и выдача водителям│ │ │ │ │ │ автобусов текстов объявлений о│ │ │ │ │ │ новой системе │ │ │ │ │11 │Проведение собраний с водителями по│ │ │ │ │ │разъяснению нового метода с│ │ │ │ │ │присутствием представителей│ │ │ │ │ │транспортного управления и│ │ │ │ │ │исполкома Горсовета │ │ │ │ │12 │Два раза в месяц подведение итогов│ │ │ │ │ │работы по подготовке к переходу на│ │ │ │ │ │новый метод │ │ │ │ │13 │Демонтаж касс с подвижного состава,│ │ │ │ │ │оборудования для хранения кассет,│ │ │ │ │ │подсчет выручки и пр. │ │ │ │ │14 │Меры по реализации высвободившихся│ │ │ │ │ │касс, оборудования, контрольных│ │ │ │ │ │билетов │ │ │ │ │15 │Установка урн на остановках│ │ │ │ │ │автобуса для сбора использованных│ │ │ │ │ │разовых абонементных талонов │ │ │ │ │16 │Осуществление необходимых мер: │ │ │ │ │ │ увеличение выпуска автобусов на│ │ │ │ │ │ маршруты; │ │ │ │ │ │ сокращение интервалов движения; │ │ │ │ │ │ повышение регулярности движения за│ │ │ │ │ │ счет сокращения потерь линейного│ │ │ │ │ │ времени из-за опозданий с выходом│ │ │ │ │ │ и преждевременных сходов; │ │ │ │ │ │ усиление контроля за движением│ │ │ │ │ │ автобусов не менее чем на двух│ │ │ │ │ │ контрольных пунктах каждого│ │ │ │ │ │ маршрута и др. │ │ │ │ └───┴───────────────────────────────────┴───────────┴──────┴─────┘
ПЕРЕЧЕНЬ ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ НА ПЕРЕВОД РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПО МЕТОДУ БЕСКАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
1. Ходатайство Совета Министров АССР или решение обл(край)исполкома (горисполкома) Совета народных депутатов о переводе работы автобусов городского сообщения на бескассовый метод обслуживания пассажиров. 2. План организационно-технических мероприятий по переводу на бескассовое обслуживание пассажиров. 3. Основные показатели работы автотранспортных предприятий по перевозке пассажиров внутригородского сообщения за последние 2 года раздельно и проект плана на период перевода по прилагаемой форме N 1. 4. Расчет ожидаемой экономической эффективности перевода на бескассовый метод обслуживания пассажиров по форме N 2. 5. Справка о количестве пунктов по реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов в городе по ведомствам (торговля, Союзпечать, ведомственные автопредприятия, железная дорога, аэропорт и т.д.). 6. Справка о наличии и потребности в дополнительной компостерной аппаратуре. 7. Справка о потребности и наличии абонементных талонов и месячных проездных билетов (по видам и стоимости). 8. Перечень неликвидов производственных фондов в связи с переводом предприятий на бескассовый метод обслуживания пассажиров (кассы, кассеты, бункеры, билеты контрольные, бланки отчетности и т.п.). 9. Справка о состоянии подготовки рекламных материалов по видам рекламы.
ПРИМЕРНЫЕ ТЕКСТЫ РЕКЛАМНЫХ ДОКУМЕНТОВ
1
Уважаемые ижевчане и гости столицы Удмуртии!
По решению исполкома Ижевского городского Совета депутатов трудящихся Автобусный транспорт г. Ижевска с 1 июля 19__ г. переходит на бескассовую талонную систему платы за проезд. Билеты на проезд продаются в любом количестве во всех диспетчерских пунктах, транспортно-экспедиционных агентствах, киосках "Союзпечать", "Горсправка", сберкассах, кассах магазинов и столовых, автобусных, железнодорожных станциях. При входе в автобус четко компостируйте и сохраняйте абонементный талон до конца поездки. Приобретайте абонементные талоны и месячные проездные билеты заблаговременно до совершения поездки. В автобусе проездные билеты не продаются.
2
Здесь продаются проездные БИЛЕТЫ для проезда в городском автобусе
ПРИОБРЕТАЙТЕ БИЛЕТЫ на проезд в кассах магазинов и киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ"
Уважаемые гости г. Перми!
ПРОЕЗД в автобусах осуществляется только по РАЗОВЫМ абонементным талонам или долгосрочным (месячным) ПРОЕЗДНЫМ БИЛЕТАМ РАЗОВЫЕ абонементные талоны на проезд вы можете приобрести в киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ" и МАГАЗИНАХ
УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ!
ТАЛОНЫ И БИЛЕТЫ продаются только в магазинах и киосках города с целью предоставления водителю возможности уделять больше внимания соблюдению графика движения и улучшению культуры обслуживания пассажиров
ПОЛЬЗУЙТЕСЬ МЕСЯЧНЫМИ ПРОЕЗДНЫМИ БИЛЕТАМИ - ЭТА ФОРМА ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА УДОБНА, ВЫГОДНА И ПОЗВОЛЯЕТ ЭКОНОМИТЬ ВАШЕ ВРЕМЯ При входе в автобус своевременно компостируйте РАЗОВЫЕ БИЛЕТЫ
ПРЕДЪЯВЛЯЙТЕ ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ В АВТОБУСЕ НАХОДЯЩИМСЯ РЯДОМ ПАССАЖИРАМ
УВАЖАЕМЫЕ ТОВАРИЩИ!
С 1 апреля 19__ г. в г. Туле вводится БЕСКАССОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Для проезда в автобусе пассажир обязан иметь разовый абонементный талон. РАЗОВЫЕ АБОНЕМЕНТНЫЕ ТАЛОНЫ свободно продаются в кассах магазинов, киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ", столовых, кассах железнодорожных вокзалов.
БЕСКАССОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ - УДОБНАЯ ФОРМА РАСЧЕТА ЗА ПРОЕЗД ЗАБЛАГОВРЕМЕННО ПРИОБРЕТАЙТЕ РАЗОВЫЕ АБОНЕМЕНТНЫЕ ТАЛОНЫ ИЛИ МЕСЯЧНЫЕ ПРОЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ
ТОВАРИЩИ ПАССАЖИРЫ!
При входе в автобус компостируйте РАЗОВЫЕ БИЛЕТЫ, не ожидая появления контролеров. Если Вы оказались в автобусе без билета, обратитесь к рядом стоящим пассажирам, приобретите у них билет и закомпостируйте его. Лучший контролер - это совесть пассажира.
ПОМНИТЕ: За безбилетный проезд и провоз багажа - штраф 1 руб.
ТИПОВОЙ ДОГОВОР
город __________________________ "___" __________________ 19__ г.
Мы, нижеподписавшиеся ________________________________________ (наименование транспортного управления, __________________________________________________________________ автотранспортного предприятия)
в лице начальника управления (автотранспортного предприятия) т. ____________________________, действующего на основе Устава, именуемого в дальнейшем Управление (Автопредприятие), с одной стороны, и _______________________________________________________ (наименование райпищеторга, райпромторга, магазина, __________________________________________________________________ конторы "Союзпечать" и т.д.)
в лице начальника (директора) т. _____________________, именуемого в дальнейшем Исполнитель, с другой стороны, заключили настоящий Договор о нижеследующем: 1. Управление (Автопредприятие) поручает, а Исполнитель принимает на себя обязанности по реализации населению через свои подведомственные предприятия и организации разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов установленного образца и номинала для проезда на автобусах городских маршрутов. 2. Управление обязуется: а) обеспечить доставку Исполнителю необходимого количества книжек разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов своими силами и средствами; б) платить Исполнителю за реализацию абонементных талонов в размере 3% и долгосрочных проездных билетов в размере 2% от суммы их реализации; в) принимать в период с 5-го по 8-е число каждого месяца от Исполнителя остаток нереализованных долгосрочных проездных билетов по акту. 3. Исполнитель обязуется: а) выделить ответственное лицо для получения и сдачи по акту разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. Ответственным лицом является тов. ___________________________, работающий _________________________ тел. _______________________; б) реализовывать абонементные талоны и долгосрочные билеты через подведомственные киоски, палатки, кассы, предприятия торговли, общественного питания и т.д. и вырученную за их реализацию сумму перечислять на расчетный счет Автопредприятия не реже одного раза в 5 дней; (При расчетах плановыми платежами периодически, но не позднее последней пятидневки, платежи должны уточняться с учетом фактической выручки с начала месяца.) в) выверять с Автопредприятием до 5-го числа каждого месяца окончательные расчеты за прошедший месяц; г) доставлять своими средствами к местам реализации полученные от Управления (Автопредприятия) абонементные талоны и долгосрочные проездные билеты; д) сообщать Управлению (Автопредприятию) 1 и 15-го числа каждого месяца сведения о реализации абонементных талонов и долгосрочных билетов; е) не позднее 5-го числа каждого месяца представлять Управлению (Автопредприятию) отчет о реализации абонементных талонов и долгосрочных билетов за прошедший месяц и заявку на следующий месяц; ж) нести полную материальную ответственность за полученные своим представителем от Управления разовых абонементных талонов и долгосрочных билетов по их нарицательной стоимости. 4. Все споры по настоящему Договору разрешаются в установленном порядке. 5. Настоящий Договор вступает в силу со дня подписания его сторонами и действует до 31 декабря 19__ г. Договор может быть продлен по согласованию сторон.
Юридические адреса сторон: Управление (Автопредприятие) г. ____________________, ул. __________________, тел. ____________ расчетный счет N ________________________ в ______________________ отделении Госбанка. Исполнитель г. ______________________, ул. __________________, тел.___________ расчетный счет N ________________________ в ______________________ отделении Госбанка. Подписи и печати сторон: Управление Исполнитель
ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ГРУППЫ ПО РАСПРОСТРАНЕНИЮ АБОНЕМЕНТНЫХ ТАЛОНОВ И ДОЛГОСРОЧНЫХ ПРОЕЗДНЫХ БИЛЕТОВ ПРИ БЕСКАССОВОЙ СИСТЕМЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ
I. Общие положения
При бескассовом методе обслуживания пассажиров все вопросы, связанные с организацией распространения абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов (месячных, квартальных и т.д.), осуществлением контроля за их реализацией, своевременным перечислением выручки на расчетный счет автотранспортных предприятий, осуществлением периодического контроля за правильностью оплаты проезда решаются группой организации и учета сбора выручки. Группа организации и учета сбора выручки создается в автотранспортном предприятии, а при наличии в городе нескольких автопредприятий при другой хозрасчетной организации (автовокзале и др.) - на базе отделов сбора выручки, осуществлявших ранее инкассацию, приемку и выдачу контрольных билетов, а также за счет сокращения персонала по обслуживанию кассового оборудования. Руководство группой осуществляется бухгалтером или старшим кассиром, назначаемым приказом по автопредприятию.
II. Основные задачи группы
1. Разработка плана мероприятий по расширению пунктов продажи абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 2. Заключение договоров с предприятиями и организациями о реализации всех видов проездных билетов и заключение договоров о материальной ответственности с кассирами группы организации и учета сбора выручки. 3. Обеспечение предприятий и организаций, с которыми заключены договоры, необходимым количеством абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 4. Осуществление постоянной связи со всеми ответственными лицами в Торгах, Союзпечати, Горсправке, в обязанности которых входит организация продажи разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов. 5. Ежедневные проверки наличия проездных билетов в магазинах, киосках "Союзпечати" и "Горсправка", а также специальных кассах предприятий городского общественного транспорта и других пунктах реализации. 6. Принятие оперативных мер через соответствующие Торги, "Союзпечать", "Горсправку" и др. к работникам магазинов и киосков, где не производится реализация разовых проездных билетов по тем или иным причинам. 7. Контроль за оснащением городских автобусов для работы в условиях бескассового метода обслуживания пассажиров. 8. Проведение информационно-рекламной работы. 9. Обеспечение информационно-рекламными материалами всех пунктов по реализации проездных билетов, а также салонов подвижного состава, крупных пассажирообразующих узлов, организаций и предприятий. 10. Организация широкой реализации всех видов проездных билетов вне подвижного состава, особенно в конце и начале каждого месяца (с 25-го по 3-е число). 11. Ежедневная инкассация выручки от реализации всех видов проездных билетов в подведомственных кассах и учет сбора выручки. 12. Сбор оперативных данных 15 и 1-го числа каждого месяца о ходе реализации разовых и долгосрочных билетов от торгов, контор "Союзпечати", "Горсправки" и т.п. Не позднее 3-го числа каждого месяца старший кассир (бухгалтер) группы обязан собрать от ответственных распространителей подробный отчет о реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов, который используется для контроля за правильностью поступления выручки. 13. Учет поступления и расхода разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов должен осуществляться по установленной форме. Абонементные талоны и месячные проездные билеты, являясь бланками строгой отчетности, должны храниться и учитываться согласно "Инструкции о порядке снабжения, хранения, выдачи и учета всех видов билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозки пассажиров и багажа", утвержденной министерством 12 июля 1978 г. 14. Обеспечение поступлений выручки от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на расчетный счет автотранспортного предприятия (организации, при наличии нескольких автопредприятий в городе). При этом следует исходить из того, что Совет Министров РСФСР согласился с предложением Российской конторы Госбанка СССР о перечислении выручки от продажи долгосрочных, а также разовых проездных билетов, подлежащих гашению компостерами в салонах автобусов, на счет соответствующих транспортных предприятий в сумме фактически проданных проездных билетов или в порядке плановых платежей в сроки, предусмотренные договорами на реализацию билетов, но не реже одного раза в 5 дней. При расчетах плановыми платежами периодически, но не позднее последней пятидневки, платеж должен уточняться с учетом фактической выручки с начала месяца. 15. Получение отчетных данных от центральных диспетчерских служб (транспортных предприятий) о количестве отработанных машино-часов автобусами по типам (маркам) подвижного состава и распределение поступающих доходов и объемов перевозок (по видам билетов) между автотранспортными предприятиями по итогам за месяц не позднее 3-го числа, в соответствии с установленным порядком, изложенным в Приложении.
III. Ответственность группы
Группа ответственна за следующее: - массовую и беспрепятственную продажу абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов торгующими организациями; - наличие необходимого запаса абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на складе, а также во всех организациях и предприятиях, с которыми заключены договоры; - правильность отчетов и сведений, представляемых по результатам работы всех распространителей города за месяц; - своевременное поступление на расчетный счет сумм доходов от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов; - ежемесячный анализ и проведение оперативных мероприятий по устранению выявленных недостатков, особенно в случаях снижения доходов от перевозки пассажиров.
Приложение к Типовому положению группы
ПОРЯДОК РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОСТУПАЮЩИХ ДОХОДОВ МЕЖДУ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ПРИ БЕСКАССОВОЙ СИСТЕМЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ
В случаях, когда перевозки пассажиров в одном городе осуществляются несколькими автотранспортными предприятиями, для распределения поступающих доходов между ними определяют: 1. За прошлый год среднюю по городу часовую выручку городских автобусов (общая сумма доходов по городу от продажи разовых абонементных талонов делится на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах). 2. По каждому предприятию в среднем за прошедший год часовую выручку городских автобусов по каждой марке путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых абонементных талонов по всем автобусам данной марки, на машино-часы, отработанные автобусами на городских маршрутах. 3. Коэффициент доходности по каждой марке автобусов путем деления среднечасовой выручки по каждой марке автобусов (п. 2) на среднечасовую выручку в целом по городу (п. 1). 4. За определенный месяц текущего года среднечасовую выручку в целом по городу путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых проездных билетов за этот месяц, на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах. 5. Доходы по каждой марке автобусов данного автотранспортного предприятия путем умножения количества отработанных машино-часов этой маркой автобусов на среднечасовую выручку в целом по городу за текущий период (п. 4) и на коэффициент доходности по данной марке автобусов (п. 3). 6. Причитающиеся доходы данному автотранспортному предприятию путем суммирования доходов по всем маркам автобусов этого предприятия, работающих на городских маршрутах (п. 5). 7. Доходы от реализации долгосрочных билетов следует распределять между автотранспортными предприятиями пропорционально количеству проезжающих пассажиров с этими билетами в городских автобусах данного автопредприятия, установленному путем изучения пассажиропотоков.
МЕТОДИКА ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ
За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых. Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей. Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно-турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%). -------------------------------- <*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.
Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно-турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно-групповая. Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна. Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей. Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута. При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии. Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения). Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров. Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса. Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико-экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико-экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров. Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности. Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов. При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены. При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой. Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях. Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.
Системы организации труда водителей при работе на междугородных маршрутах
От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации. При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно-турной, сменно-групповой и сменно-турно-групповой. Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км. -------------------------------- <*> Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей (табл. 2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.
При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты. Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно. Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч. Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км. Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км <*>, а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км. -------------------------------- <*> Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.
Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения. Сменно-турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Сменно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута. Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем. Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП. При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и других пунктах маршрута. Сменно-турно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута. Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно-турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно-групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины. Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения. Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико-эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы. Такими показателями в данной методике приняты: 1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная). Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах). Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением; 2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде); 3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле:
k = T / T , 0 дв об
где T - время движения автобуса на маршруте, ч; T - время дв об оборота автобуса на маршруте, ч; 4) потребное число автобусов на один оборот; 5) необходимая численность водителей на один оборот; 6) нужная численность водителей на один автобус; 7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства; 8) производительность автобуса в пассажиро-километрах на автомобиле-час оборота; 9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты; 10) капитальные вложения; 11) приведенные затраты. На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико-эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках. В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>. -------------------------------- <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.
Таблица 1
РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ) И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ
┌──────────────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬─────┬────┬───────┬─────┬─────┐ │ Элементы затрат │ ПАЗ-672 │ ЛАЗ-695Б │ ЛАЗ-695Е │ЛАЗ- │ЛАЗ-│"Ика- │"Ика-│"Ика-│ │ │ │ │ │699А │697Е│рус-55-│рус- │рус- │ │ │ │ │ │ │ │Люкс" │557" │250" │ │ ├─────┬─────┼─────┬─────┼─────┬─────┼─────┴────┴───────┴─────┴─────┤ │ │твер-│усо- │твер-│усо- │твер-│усо- │ усовершенствованное покрытие │ │ │дое │вер- │дое │вер- │дое │вер- │ │ │ │пок- │шенс-│пок- │шенс-│пок- │шенс-│ │ │ │рытие│тво- │рытие│тво- │рытие│тво- │ │ │ │ │ван- │ │ван- │ │ван- │ │ │ │ │ное │ │ное │ │ное │ │ │ │ │пок- │ │пок- │ │пок- │ │ │ │ │рытие│ │рытие│ │рытие│ │ ├──────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤ │Переменные расходы на 1 км, коп., всего │6,21 │5,19 │7,42 │6,20 │7,81 │6,52 │10,71│7,71 │ 9,82 │7,00 │11,28│ │В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ топливо │2,25 │1,90 │2,89 │2,43 │3,14 │2,64 │3,49 │3,03 │ 1,88 │1,40 │1,98 │ │ смазочные материалы │0,16 │0,13 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │ 0,18 │0,14 │0,34 │ │ техническое обслуживание и текущий ремонт│1,53 │1,30 │1,87 │1,59 │1,87 │1,59 │1,84 │1,59 │ 2,40 │2,40 │2,70 │ │ амортизационные отчисления на капитальный│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ремонт │1,38 │1,10 │1,68 │1,34 │1,74 │1,39 │4,45 │2,25 │ 4,70 │2,34 │5,60 │ │ восстановление и ремонт шин │0,89 │0,76 │0,77 │0,66 │0,85 │0,72 │0,72 │0,66 │ 0,66 │0,72 │0,66 │ │Постоянные расходы на 1 автомобиле-час │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │<*>, руб., всего │1,545│1,545│1,786│1,786│1,790│1,790│1,974│1,825│ 1,991│1,871│2,274│ │В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ заработная плата водителей │0,95 │0,95 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │ 1,05 │1,05 │1,31 │ │ амортизационные отчисления (реновация) │0,092│0,092│0,114│0,114│0,118│0,118│0,302│0,153│ 0,319│0,199│0,342│ │ накладные расходы │0,503│0,503│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│ 0,622│0,622│0,622│ └──────────────────────────────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┘
-------------------------------- <*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.
Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов. Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>: -------------------------------- <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.
С С С (t + t + t ) к r r н пр к С = ------------ + -------------- + ------------------ + пкм бета q гамма бета v q гамма 2q гамма L т м
С' (t - t ) 0,015 С Nn + С' r к.об к т + --------------- + --------------- коп., 2q гамма L 2q гамма L м м
где С - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; бета - к коэффициент использования пробега; q - вместимость автобуса, мест; гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят равным 0,8); С - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.; v - ч т техническая скорость движения автобуса, км/ч; t - время стоянок н автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и высадки пассажиров (при возвращении), ч; t - время стоянок пр автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч; t - к время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч; L - протяженность маршрута, км; м С' - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и ч амортизации на восстановление автобуса, коп.; t - общее время к.об
нахождения автобуса в конечном пункте, ч; С - тарифная ставка т водителя, руб.; N - число водителей, одновременно работающих на автобусе; n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер работы; С' - квартирные расходы. Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>. -------------------------------- <*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.
На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта. Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:
С = С + КЕ , прив г н
где С - годовая сумма эксплуатационных затрат; К - г капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу; Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. н Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат. Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:
С + КЕ = min. г н
Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте. Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.
Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах с применением различных форм труда водителей
Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов. На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки. Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы. Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах (табл. 2).
Таблица 2
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌───────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────────┬───────┬──────┐ │Протя- │Вариант│Техни-│Время │Время │Время стоя-│Время │Время │ │жен- │распо- │ческая│нулево-│движе-│нок автобу-│простоя│в на- │ │ность │ложения│ско- │го про-│ния, ч│сов на про-│автобу-│ряде, │ │маршру-│АТП │рость,│бега, ч│ │межуточных │сов на │ч │ │та, км │ │км/ч │ │ │пунктах, │конеч- │ │ │ │ │ │ │ │посадки и │ном │ │ │ │ │ │ │ │высадки │пункте,│ │ │ │ │ │ │ │пассажиров │ч │ │ │ │ │ │ │ │на началь- │ │ │ │ │ │ │ │ │ном и ко- │ │ │ │ │ │ │ │ │нечном пун-│ │ │ │ │ │ │ │ │ктах, ч │ │ │ ├───────┼───────┼──────┼───────┼──────┼───────────┼───────┼──────┤ │ 100 │ I │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ - │ 3,48 │ │ │ IV │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ 1,0 │ 4,48 │ │ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 1,5 │ 8,26 │ │ │ III │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 6,0 │12,76 │ │ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,0 │ 1,50 │ 6,0 │14,00 │ └───────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────────┴───────┴──────┘
Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12. 2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута. 3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин.
Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле-час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>. -------------------------------- <*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.
Таблица 3
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬──────┬───────┬───────┬────────────┐ │Про- │Вари-│Ско- │Эксп- │Коэффи-│Потре-│Потреб-│Потреб-│Удельный вес│ │тя- │ант │рость│луата-│циент │бное │ное чи-│ное чи-│времени от- │ │жен- │рас- │сооб-│цион- │исполь-│число │сло во-│сло во-│дыха водите-│ │ность│поло-│ще- │ная │зова- │авто- │дителей│дителей│лей вне пос-│ │марш-│жения│ния, │ско- │ния │бусов │для од-│на один│тоянного ме-│ │рута,│АТП │км/ч │рость,│времени│на │ного │автобус│ста жительс-│ │км │ │ │км/ч │оборота│оборот│оборота│ │тва, % │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼──────┼───────┼───────┼────────────┤ │ 100 │ I │34,5 │ 28,7 │ 0,72 │ 0,53 │ 1,19 │ 2,24 │ - │ │ │ IV │34,5 │ 22,3 │ 0,56 │ 0,70 │ 1,19 │ 1,70 │ 10,4 │ │ 200 │ I │35,3 │ 24,2 │ 0,60 │ 1,29 │ 2,32 │ 1,79 │ 8,3 │ │ │ III │35,3 │ 15,7 │ 0,39 │ 1,69 │ 2,32 │ 1,38 │ 17,9 │ │ 300 │ I │43,5 │ 21,4 │ 0,43 │ 2,19 │ 2,74 │ 1,25 │ 19,9 │ └─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴──────┴───────┴───────┴────────────┘
На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей. Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.
Таблица 4
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐ │Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │ │тяже-│ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │ │нно- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│ │сть │поло-│на 1 ч │10 │ные зат-│в подви-│в произ- │затра- │ │марш-│жения│оборота, │пасс.│раты, │жной со-│водствен-│ты, │ │рута,│АТП │пасс.-км/ч│-км, │руб. │став │ную базу │руб. │ │км │ │ │коп. │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤ │ 100 │ I │ 735 │6,53 │12203,26│ 1067,0 │ 632,3 │13902,5│ │ 100 │ IV │ 570 │6,90 │12894,72│ 1409,9 │ 835,1 │15139,7│ │ 200 │ I │ 619 │6,90 │25789,44│ 2598,3 │ 1538,9 │29926,6│ │ 200 │ III │ 401 │7,74 │28929,02│ 3383,8 │ 2004,2 │34317,0│ │ 300 │ I │ 548 │6,80 │38123,52│ 4411,1 │ 2612,3 │45146,9│ └─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘
1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1). Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства. Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП. Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Время смены является рабочим временем обоих водителей.
А ┌─┐Б В ┌────────── └─┘X ─────────────┐ │ │ │ │ 100 │ 100 │ │<------------>│<------------>│
Рис. 1. Схема движения автобусов на маршруте 200 км при сменной системе организации труда водителей
┌─┐ Условные обозначения здесь и на других рисунках: └─┘ - АТП; X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.
Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7.
Таблица 5
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │ │км │ │ │ │ │<*> пунктах, ч │нкте, ч│ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 200 │ II │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 1,50 │ 8,50│ │ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│ │ │ II │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│ │ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 0,50 │10,27│ │ │ II │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│ │ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 1,00 │13,04│ │ │ II │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 4,46 │16,50│ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,70 │ 0,21 │12,50│ │ 600 │ II │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,25 │ 2,75 │16,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,00 │ 3,00 │16,50│ │ 700 │ II │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,69 │16,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,40 │ 0,94 │16,50│ │ 800 │ II │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,72 │18,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,97 │18,50│ │ 900 │ II │ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,30 │ 4,70 │24,50│ │1000 │ II │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 2,73 │24,50│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 6
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬─────────────────┬─────────────────────┐ │Про- │Вари-│Ско- │Экс- │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес времени │ │тя- │ант │рость│плуа- │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │ │жен- │рас- │сооб-│таци- │исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │ │ность│поло-│ще- │онная │зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │ │марш-│жения│ния, │ско- │времени│на │для │на ├─────┬────┬─────┬────┤ │рута,│АТП │км/ч │рость,│оборота│обо- │одно-│один │пер- │вто-│тре- │чет-│ │км │ │ │км/ч │ │рот │го │авто-│вого │рого│тьего│вер-│ │ │ │ │ │ │ │обо- │бус │ │ │ │того│ │ │ │ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┤ │ 200 │ II │33,9 │ 23,5 │ 0,59 │ 1,32│ 2,40│ 1,82│10,0 │10,0│ │ │ │ 300 │ I │42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32│ 2,82│ 2,14│ 5,2 │19,3│ │ │ │ │ II │42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32│ 2,82│ 2,14│ 5,3 │ 5,3│ │ │ │ 400 │ I │46,1 │ 38,9 │ 0,71 │ 1,59│ 3,34│ 2,10│32,9 │ 6,2│ │ │ │ │ II │26,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64│ 3,34│ 1,72│13,0 │13,0│ │ │ │ │ III │46,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64│ 3,34│ 1,72│28,6 │ 8,4│ │ │ │ 500 │ I │45,7 │ 38,3 │ 0,69 │ 2,04│ 4,12│ 2,01│54,5 │ 7,7│ │ │ │ │ II │45,7 │ 30,3 │ 0,55 │ 2,58│ 4,12│ 1,59│17,2 │17,2│ │ │ │ │ III │44,6 │ 40,0 │ 0,72 │ 1,94│ 4,21│ 2,17│ 1,32│36,2│ 1,32│ │ │ 600 │ II │44,1 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58│ 4,71│ 1,82│27,8 │37,2│37,2 │27,8│ │ │ III │48,4 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58│ 4,62│ 1,79│18,6 │40,7│18,6 │ │ │ 700 │ II │46,0 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58│ 5,42│ 2,10│ 4,7 │38,3│38,3 │ 4,7│ │ │ III │48,4 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58│ 5,33│ 2,07│ 4,6 │40,7│ 4,6 │ │ │ 800 │ II │48,0 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91│ 6,09│ 2,09│ 5,0 │30,8│30,8 │ 5,0│ │ │ III │49,7 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91│ 6,01│ 2,07│ 3,9 │48,4│ 3,9 │ │ │ 900 │ II │48,1 │ 36,7 │ 0,61 │ 3,84│ 6,58│ 1,71│29,5 │46,9│46,9 │29,5│ │1000 │ II │46,4 │ 40,8 │ 0,68 │ 3,84│ 7,46│ 1,94│13,0 │48,4│48,4 │13,0│ └─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┘
Таблица 7
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ
┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐ │Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приведе-│ │тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│нные го-│ │жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤довые │ │ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│ │марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │ │рута,│АТП │рота, │- км,│руб. │став │ную базу │ │ │км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │ │ │ │км/ч │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤ │ 200 │ II │ 602 │ 6,82│ 25490,4│ 2658,7 │ 1574,8 │ 29723,9│ │ 300 │ I │ 903 │ 6,16│ 34535,4│ 2658,7 │ 1574,8 │ 38768,9│ │ │ II │ 903 │ 6,03│ 33806,6│ 2658,7 │ 1574,8 │ 38040,1│ │ 400 │ I │ 997 │ 5,95│ 44477,4│ 3202,3 │ 1896,8 │ 49576,5│ │ │ II │ 819 │ 6,26│ 46794,7│ 3907,2 │ 2314,4 │ 53016,3│ │ │III │ 819 │ 6,16│ 46047,2│ 3907,2 │ 2314,4 │ 52268,8│ │ 500 │ I │ 981 │ 6,04│ 56437,7│ 4108,6 │ 2433,7 │ 62980,0│ │ │ II │ 775 │ 6,29│ 58773,7│ 5196,1 │ 3077,9 │ 67047,7│ │ │III │ 1024 │ 5,95│ 55596,8│ 3907,2 │ 2314,4 │ 61818,4│ │ 600 │ II │ 930 │ 6,06│ 67949,6│ 5196,1 │ 3077,9 │ 76223,6│ │ │III │ 930 │ 5,98│ 67052,5│ 5196,1 │ 3077,9 │ 75326,5│ │ 700 │ II │ 1086 │ 5,89│ 77050,6│ 5196,1 │ 3077,9 │ 85324,7│ │ │III │ 1086 │ 5,83│ 72265,7│ 5196,1 │ 3077,9 │ 84539,7│ │ 800 │ II │ 1107 │ 5,85│ 87459,8│ 5860,7 │ 3471,6 │ 96792,2│ │ │III │ 1107 │ 5,89│ 88057,8│ 5860,7 │ 3471,6 │ 97323,5│ │ 900 │ II │ 940 │ 6,08│102260,7│ 7733,8 │ 4581,1 │114575,6│ │1000 │ II │ 1044 │ 5,96│111380,5│ 7733,8 │ 4581,1 │123695,3│ └─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘
2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения: а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А. При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства; б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.
а) б)
┌─┐А Б В А ┌─┐Б В └─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐ │ │ │ │ │ │ │ 200 │ 100 │ │ 150 │ 150 │ │<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│
Рис. 2. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а) и середине (б)
3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения: - при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б). Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся; - при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.
а) б)
┌─┐А Б В А ┌─┐Б В └─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐ │ │ │ │ │ │ │ 250 │ 150 │ │ 200 км │ 200 км │ │<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│
в)
А ┌─┐Б В ┌──────── └─┘X ───────────────┐ │ │ │ │ 150 │ 250 │ │<---------->│<-------------->│
Рис. 3. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), эксцентричном расположении (в)
Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле-час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%. По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6). Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%. Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а). Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в. 4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей. На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.
а) б)
┌─┐А Б В А ┌─┐Б В └─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐ │ │ │ │ │ │ │ 300 │ 200 │ │ 250 │ 250 │ │<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│
в)
А ┌─┐Б В Г ┌───── └─┘X -------------------X─────────┐ │ │ │ │ │ 125 │ 250 │ 125 │ │<------->│<------------------>│<------->│
Рис. 4. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 500 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б), промежуточном пункте (в)
Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а. Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле-час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены. 5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).
а)
А Б ┌─┐В Г Д ┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐ 600 │ 100 │ 200 │ 200 │ 100 │ 700 │ 150 │ 200 │ 200 │ 150 │ 800 │ 150 │ 250 │ 250 │ 150 │
б)
А ┌─┐Б В Г ┌───── └─┘X -----------------------X─────────┐ 600 │ 150 │ 300 │ 150 │ 700 │ 200 │ 300 │ 200 │ 800 │ 250 │ 300 │ 250 │
Рис. 5. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)
а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД; б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км. На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%. Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута. 6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.
А Б ┌─┐В Г Д ┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐ 900 │ 150 │ 300 │ 300 │ 150 │ 1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │
Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации труда водителей
Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии. Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы. Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча. Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП: 1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а); 2) в середине маршрута: - маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б); - протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6); 3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б). При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей. Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).
Таблица 8
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, посад-│автобу-│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │ки и высадки пасса-│са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │жиров на начальном │конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах,│ном пу-│ │ │км │ │ │ │ │ч │нкте, ч│ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 200 │ I │ 40 │0,5 │ 5,00│ 1,26 │ 0,25 │ 7,01│ │ 300 │ I │ 50 │0,5 │ 6,00│ 1,50 │ 0,50 │ 8,50│ │ 400 │ I │ 55 │0,5 │ 7,27│ 1,75 │ 4,00 │13,50│ │ 500 │ I │ 55 │0,5 │ 9,09│ 2,20 │ 4,00 │15,60│ │ 600 │ I │ 60 │0,5 │10,00│ 2,50 │ 4,00 │17,00│ │ 700 │ I │ 60 │0,5 │11,66│ 2,90 │ 4,00 │19,06│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
Таблица 9
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬────┬───────────┬───────┬───────────────────┬─────────────┐ │Про- │Ва- │ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес │ │тя- │ри- │ км/ч │циент ├──────┬──────┬─────┤времени отды-│ │жен- │ант ├─────┬─────┤исполь-│авто- │води- │води-│ха водителя │ │ность│рас-│сооб-│эксп-│зования│бусов │телей │телей│вне постоян- │ │марш-│по- │щения│луа- │времени│на 1 │на 1 │на │ного места │ │рута,│ло- │ │таци-│оборота│оборот│оборот│один │жительства, %│ │км │же- │ │онная│ │ │ │авто-├──────┬──────┤ │ │ния │ │ │ │ │ │бус │перво-│второ-│ │ │АТП │ │ │ │ │ │ │го │го │ ├─────┼────┼─────┼─────┼───────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┤ │ 200 │ I │35,3 │ 28,6│ 0,71 │ 1,09 │ 4,64 │ 4,20│ 1,7 │ 1,7 │ │ 300 │ I │43,5 │ 35,5│ 0,71 │ 1,32 │ 5,48 │ 4,14│ 2,9 │ 2,9 │ │ 400 │ I │47,5 │ 29,6│ 0,54 │ 2,11 │ 6,52 │ 3,08│ 19,5 │ 19,5 │ │ 500 │ I │46,8 │ 32,2│ 0,58 │ 2,44 │ 7,96 │ 3,26│ 16,0 │ 16,0 │ │ 600 │ I │50,5 │ 35,4│ 0,59 │ 2,76 │ 8,90 │ 3,22│ 14,3 │ 14,3 │ │ 700 │ I │50,0 │ 36,7│ 0,61 │ 2,97 │10,32 │ 3,46│ 12,3 │ 12,3 │ └─────┴────┴─────┴─────┴───────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┘
Таблица 10
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐ │Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │ │тя- │ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │ │жен- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│ │ность│поло-│на 1 ч │10 │ные │в подви-│в произ- │затра- │ │марш-│жения│оборота, │пасс.│затраты,│жной со-│водствен-│ты, │ │рута,│АТП │пасс.-км/ч│- км,│руб. │став │ную базу │руб. │ │км │ │ │коп. │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤ │ 200 │ I │ 730 │ 8,21│ 30685,7│ 2195,5 │ 1300,4 │34181,6│ │ 300 │ I │ 903 │ 7,32│ 41038,8│ 2650,0 │ 1574,8 │45263,6│ │ 400 │ I │ 757 │ 7,28│ 54419,5│ 4249,9 │ 2517,2 │ 6186,6│ │ 500 │ I │ 819 │ 7,16│ 66903,0│ 4250,0 │ 2910,9 │74063,9│ │ 600 │ I │ 901 │ 6,88│ 77144,1│ 5550,0 │ 3292,7 │85986,8│ │ 700 │ I │ 940 │ 6,81│ 89085,7│ 5975,5 │ 3543,2 │98604,4│ └─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘
Сменно-турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно-турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).
а) б)
┌─┐А Б В А ┌─┐Б В └─┘────────── X ──────────┐ ┌──────── └─┘X ───────────┐ 700 │ 400 │ 300 │ 500 │ 250 │ 250 │ 800 │ 500 │ 300 │ 600 │ 300 │ 300 │ 900 │ 600 │ 300 │ 700 │ 350 │ 350 │ 1000 │ 700 │ 300 │ 800 │ 400 │ 400 │ │ │ │ 900 │ 450 │ 450 │ │ │ │ 1000 │ 500 │ 500 │
в)
А ┌─┐Б В ┌──────── └─┘X ────────────────┐ 600 │ 250 │ 350 │ 700 │ 300 │ 400 │ 800 │ 300 │ 500 │ 900 │ 300 │ 600 │ 1000 │ 400 │ 600 │
Рис. 7. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км при сменно-турной системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)
АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания. Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты. Таким образом, по сравнению с турной сменно-турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены. Сравнение отдельных схем движения при сменно-турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).
Таблица 11
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬────────────────────┬──────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на промежу-│прос- │в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │точных пунктах, по- │тоя на│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │садки и высадки пас-│конеч-│ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │сажиров на начальном│ном │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах, │пунк- │ │ │км │ │ │ │ │ч │те, ч │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼────────────────────┼──────┼─────┤ │ 500 │ IV │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 0,44 │12,48│ │ 600 │ IV │ 60 │ 0,5 │10,00│ 2,75 │ 3,25 │16,50│ │ 700 │/ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 0,50 │15,81│ │ │\ IV │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 1,19 │16,50│ │ 800 │/ I │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 0,50 │17,78│ │ │\ IV │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 7,22 │24,50│ │ 900 │/ I │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │ 0,50 │19,80│ │ │\ IV │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │13,20 │32,50│ │1000 │/ I │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │ 0,50 │21,77│ │ │\ IV │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │11,23 │32,50│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴────────────────────┴──────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 12
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬─────────────┬───────┬─────────────────┬──────────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени │ │тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │ │жен- │рас- ├─────┬───────┤исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │ │ность│поло-│сооб-│эксплу-│зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │ │марш-│жения│щения│атаци- │времени│на 1 │на 1 │на 1 ├────┬────┬─────┬──────┤ │рута,│АТП │ │онная │оборота│обо- │обо- │авто-│пер-│вто-│тре- │четве-│ │км │ │ │ │ │рот │рот │бус │вого│рого│тьего│ртого │ ├─────┼─────┼─────┼───────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼──────┤ │500 │ IV │ 45,7│ 40,1 │ 0,73 │1,94 │ 8,24│ 4,24│ 1,7│ 1,7│ 1,7│ 1,7 │ │600 │ IV │ 49,4│ 36,4 │ 0,61 │2,57 │ 9,08│ 3,52│11,4│11,4│ 11,4│ 11,4 │ │700 │/ I │ 49,2│ 44,2 │ 0,74 │2,48 │10,50│ 4,24│35,2│35,2│ 3,7│ 3,7 │ │ │\ IV │ 49,2│ 42,4 │ 0,71 │2,57 │10,50│ 4,08│36,1│36,1│ 36,1│ 36,1 │ │800 │ IV │ 49,4│ 32,6 │ 0,54 │3,87 │11,84│ 3,06│19,4│19,4│ 19,4│ 19,4 │ └─────┴─────┴─────┴───────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴──────┘
Таблица 13
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬────────┬─────┬────────┬───────────────────┬────────┐ │Про- │Вари-│Произво-│Себе-│Годовые │Годовые капитальные│Приве- │ │тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ вложения, руб. │денные │ │жен- │рас- │ность │мость│тацион- ├─────────┬─────────┤годовые │ │ность│поло-│автобуса│10 │ные за- │в подвиж-│в произ- │затраты,│ │марш-│жения│на 1 ч │пасс.│траты, │ной сос- │водствен-│руб. │ │рута,│АТП │оборота,│-км, │руб. │тав │ную базу │ │ │км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │ │ │ │км/ч │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼────────┼─────┼────────┼─────────┼─────────┼────────┤ │ 500 │ IV │ 1025 │ 7,11│ 66435,8│ 3907,5 │ 2314,4 │ 72657,7│ │ 600 │ IV │ 930 │ 6,99│ 78371,5│ 5176,5 │ 3066,0 │ 86614,4│ │ 700 │/ I │ 1133 │ 6,78│ 88693,2│ 4995,2 │ 2958,6 │ 96647,0│ │ │\ IV │ 1086 │ 6,81│ 89085,7│ 5176,5 │ 3066,0 │ 97328,2│ │ 800 │/ I │ 1151 │ 6,73│100616,2│ 5599,4 │ 3316,5 │109532,1│ │ │\ IV │ 835 │ 7,04│105250,8│ 7794,9 │ 4616,9 │118662,6│ │ 900 │/ I │ 1163 │ 6,69│112520,4│ 6244,0 │ 3698,3 │122462,7│ │ │\ IV │ 708 │ 7,22│121434,6│ 10232,1 │ 6060,4 │137726,1│ │1000 │/ I │ 1175 │ 6,67│124649,0│ 6848,3 │ 4056,2 │135553,5│ │ │\ IV │ 787 │ 7,06│131937,3│ 10232,1 │ 6060,4 │148229,8│ └─────┴─────┴────────┴─────┴────────┴─────────┴─────────┴────────┘
Сменно-групповая система организации труда водителей. Эта система организации труда может быть использована при различном расположении АТП: 1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно-групповая езда применима при следующих вариантах организации движения: а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А (рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.
а) б)
┌─┐А Б В ┌─┐А Б В┌─┐ └─┘───────── X ──────────┐ └─┘────────── X ─────────└─┘ 200 │ 100 │ 100 │ 200 │ 100 │ 100 │ 300 │ 150 │ 150 │ 300 │ 150 │ 150 │
Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 200, 300 км при сменно-групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)
Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно работают на плече АБ. Движение организуется следующим образом: первый водитель, прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в пункт А на автобусе II. Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены, т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы организации движения является то, что суточное число отправлений автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем. Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные интервалы времени между отправлениями автобусов; б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в пунктах А и В (см. рис. 8, б). В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации движения та же самая, смена водителей производится в середине линии. Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они обслуживают также подвижной состав другого предприятия. При незначительном изменении время оборота подвижного состава (табл. 14), технико-эксплуатационных (табл. 15) и экономических показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства (см. табл. 15).
Таблица 14
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬──────────────────┬───────┬──────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время │ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на проме-│простоя│в на- │ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │жуточных пунктах, │автобу-│ряде, │ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │чальных и конечных│ном │ │ │км │ │ │ │ │пунктах, ч │пункте,│ │ │ │ │ │ │ │ │ч │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────────────────┼───────┼──────┤ │ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 0,75 │ 7,75 │ │ │ V │ 40 │ 1,0 │ 5,00│ 1,50 │ - │ 7,5 │ │ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,125 │ 8,375│ │ │ V │ 50 │ 1,0 │ 6,00│ 1,75 │ - │ 8,75 │ │ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 1,365 │11,135│ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,25 │ 2,48 │12,5 │ │ │ V │ 55 │ 1,0 │ 7,27│ 2,00 │ - │10,27 │ │ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 0,23 │12,27 │ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,7 │ 0,21 │12,5 │ │ 600 │ I │ 60 │ 0,5 │10,0 │ 3,25 │ 1,375 │15,125│ │ │ IV │ 60 │ 0,5 │10,0 │ 3,25 │ 2,75 │16,5 │ │ 700 │ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,345 │16,155│ │ │ IV │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,64 │16,5 │ │ 800 │ I │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,36 │18,14 │ │ │ IV │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,72 │18,5 │ │ 900 │ I │ 60 │ 0,5 │15,0 │ 4,3 │ 2,35 │22,15 │ │ │ IV │ 60 │ 0,5 │15,0 │ 4,3 │ 4,7 │24,5 │ │1000 │ I │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,6 │ 1,365 │23,135│ │ │ IV │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,6 │ 2,73 │24,5 │ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────────────────┴───────┴──────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 15
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────────┬───────┬─────────────────┬────────────────────┐ │Про- │Вари-│Скорость, км/ч│Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес времени│ │тя- │ант ├─────┬────────┤циент ├─────┬─────┬─────┤отдыха водителя вне │ │жен- │рас- │сооб-│эксплуа-│исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │ │ность│поло-│щения│тацион- │зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │ │марш-│жения│ │ная │времени│на │на │на ├────┬────┬─────┬────┤ │рута,│АТП │ │ │оборота│один │один │один │пер-│вто-│тре- │чет-│ │км │ │ │ │ │обо- │обо- │авто-│вого│рого│тьего│вер-│ │ │ │ │ │ │рот │рот │бус │ │ │ │того│ ├─────┼─────┼─────┼────────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤ │ 200 │/ I│33,9 │ 25,8 │ 0,64 │1,2 │2,40 │2,00 │ - │10,7│ │ │ │ │\ V│33,9 │ 26,7 │ 0,66 │1,16 │2,57 │2,21 │ - │ - │ │ │ │ 300 │/ I│42,0 │ 35,8 │ 0,72 │1,3 │2,82 │2,16 │ - │ 1,5│ │ │ │ │\ V│42,0 │ 34,2 │ 0,68 │1,36 │3,00 │2,20 │ - │ - │ │ │ │ 400 │/ I│46,1 │ 35,9 │ 0,65 │1,7 │3,35 │1,97 │ - │13,7│ │ │ │ │ III│38,2 │ 32,0 │ 0,58 │1,95 │3,26 │1,67 │32,2│ - │ 2,1 │ │ │ │\ V│46,1 │ 38,8 │ 0,68 │1,6 │3,52 │2,20 │ - │ - │ │ │ │ 500 │/ I│45,7 │ 40,7 │ 0,74 │1,91 │4,13 │2,16 │ - │ 1,9│ │ │ │ │\ III│45,0 │ 40,0 │ 0,73 │1,95 │4,04 │2,07 │ 1,7│ - │ 1,7 │ │ │ 600 │/ I│47,5 │ 39,7 │ 0,66 │2,4 │4,71 │1,96 │ - │ - │ - │23,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │ │ │\ IV│47,5 │ 36,3 │ 0,61 │2,63 │4,71 │1,79 │----│----│ - │23,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │23,2│23,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 700 │/ I│47,6 │ 43,3 │ 0,72 │2,52 │5,42 │2,15 │ - │ - │ - │ 4,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │ │ │\ IV│47,6 │ 42,5 │ 0,70 │2,63 │5,42 │2,06 │ ---│ ---│ - │ 4,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 4,2│ 4,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 800 │/ I│48,0 │ 44,1 │ 0,73 │2,83 │6,09 │2,15 │ - │ - │ - │ 3,1│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │ │ │\ IV│48,0 │ 43,2 │ 0,72 │2,88 │5,92 │2,05 │ ---│ ---│ - │ 3,1│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 3,1│ 3,1│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 900 │/ I│48,1 │ 40,6 │ 0,68 │3,4 │6,78 │1,99 │ - │ - │ - │29,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │ │ │\ IV│48,1 │ 36,7 │ 0,61 │3,87 │6,44 │1,66 │----│----│ - │29,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │29,7│29,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1000 │/ I│48,5 │ 43,2 │ 0,72 │3,61 │7,46 │2,07 │ - │ - │ - │13,3│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │ │ │\ IV│48,5 │ 40,8 │ 0,68 │3,87 │7,29 │1,88 │----│----│ - │13,3│ │ │ │ │ │ │ │ │ │13,3│13,3│ │ │ └─────┴─────┴─────┴────────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴────┘
Примечания. 1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха водителя вне постоянного места жительства. 2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном пункте.
Таблица 16
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐ │Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │ │тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │ │жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые │ │ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│ │марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │ │рута,│АТП │рота, │-км, │руб. │став │ную базу │ │ │км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │ │ │ │км/ч │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤ │ 200 │ I │ 702 │ 6,68│ 26527,6│ 2417,0 │ 1431,6 │ 30376,2│ │ 200 │ V │ 682 │ 6,54│ 24443,9│ 2336,5 │ 1383,9 │ 28164,3│ │ 300 │ I │ 974 │ 6,02│ 35859,9│ 2632,2 │ 1550,9 │ 40043,0│ │ 300 │ V │ 932 │ 6,00│ 35740,8│ 2754,0 │ 1622,5 │ 40117,3│ │ 400 │ I │ 977 │ 5,95│ 47257,3│ 3423,8 │ 2028,1 │ 52709,2│ │ 400 │III │ 870 │ 6,10│ 48448,6│ 3927,8 │ 2326,3 │ 54690,3│ │ 400 │ V │ 1059 │ 5,81│ 46145,3│ 3222,4 │ 1908,8 │ 49369,6│ │ 500 │ I │ 1108 │ 5,83│ 57886,1│ 3846,7 │ 2278,6 │ 64011,4│ │ 500 │III │ 1088 │ 5,86│ 58183,9│ 3927,3 │ 2326,3 │ 64437,5│ │ 600 │ I │ 1079 │ 5,84│ 69694,6│ 4833,6 │ 2863,2 │ 77391,4│ │ 600 │ IV │ 989 │ 5,93│ 70647,6│ 5296,8 │ 3137,6 │ 78807,7│ │ 700 │ I │ 1178 │ 5,77│ 80198,4│ 5075,2 │ 3006,3 │ 88280,1│ │ 700 │ IV │ 1153 │ 5,78│ 80337,3│ 5296,8 │ 3137,6 │ 88805,1│ │ 800 │ I │ 1199 │ 5,74│ 91178,7│ 5699,6 │ 3376,2 │100254,5│ │ 800 │ IV │ 1176 │ 5,75│ 91337,6│ 5800,3 │ 3435,8 │100576,7│ │ 900 │ I │ 1105 │ 5,80│103648,3│ 6847,6 │ 4056,2 │110498,7│ │ 900 │ IV │ 999 │ 5,90│105435,3│ 7794,2 │ 4616,7 │117846,4│ │1000 │ I │ 1175 │ 5,75│114172,0│ 7270,5 │ 4306,7 │121873,2│ │1000 │ IV │ 1110 │ 5,80│115164,8│ 7794,2 │ 4616,7 │127575,9│ └─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘
2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно-групповая езда применима при следующих вариантах организации движения: а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а). В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум; б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис. 9, б). Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем; в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км. В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.
а)
┌─┐А Б В └─┘─────────── X ────────────┐ 400 │ 200 │ 200 │ 500 │ 250 │ 250 │
б)
А ┌─┐Б В Г А ┌─┐Б В Г ┌───└─┘X ----- X ────────┐ ┌────└─┘X ------- X ──────┐ 400 │ 75 │ 125 │ 200 │ 500 │ 150 │ 200 │ 150 │
в)
┌─┐А Б В┌─┐ └─┘─────────── X ────────────└─┘ 400 │ 200 │ 200 │
Рис. 9. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно - групповой организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б), в начале и конце (в)
Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0 - 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7 - 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 - 12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5 - 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%. -------------------------------- <*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.
Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%. Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более предпочтительна схема "а". Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время более эффективной. 3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно-групповая система организации труда водителей может быть применена: а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а). Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП, в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД водители из пункта Г. Ограничительным условием применения этой схемы движения является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км; б) при расположении АТП в середине маршрута или в промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на четыре плеча и производится три смены водителей. Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.
а)
┌─┐А Б В Г Д └─┘──────── X ------------ X ------------ X ───────────┐ 600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │ 700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │ 800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │ 900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │ 1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │
б)
А Б ┌─┐В Г Д ┌────────── X ------------ X└─┘────────── X ───────────┐ 600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │ 700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │ 800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │ 900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │ 1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │
в)
А ┌─┐Б В Г Д ┌────────── X└─┘────────── X ------------ X ───────────┐ 600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │ 700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │ 800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │ 900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │ 1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │
Рис. 10. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км при сменно-групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б) и промежуточном пункте (в)
Сравнение эффективности организации движения на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км с использованием сменно-групповой езды при различных вариантах размещения АТП показывает, что при расположении АТП в начале маршрута по сравнению с центральным или эксцентричным размещением время оборота автобусов сокращается примерно на 2 - 10%. Это определяет примерно пропорциональный рост эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, производительности автобусов, уменьшение потребности в подвижном составе. При этом себестоимость перевозок снижается в среднем на 0,3 - 1,6%, капитальные вложения на 2 - 12% и приведенные затраты на 0,3 - 4,3%. При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше по сравнению с другими вариантами. Некоторым преимуществом размещения АТП в промежуточном пункте по сравнению с начальным или центральным расположением является то, что водители должны проживать, кроме места расположения АТП, еще в одном пункте маршрута, а не в двух, как при других схемах. Сменно-турно-групповая система организации труда водителей. Отличие данной системы организации труда от сменно-групповой заключается лишь в том, что автобус одновременно обслуживает бригада водителей, состоящая из двух человек. За счет этого увеличивается протяженность и сокращается число плеч на маршрутах. Сменно-турно-групповая система позволяет организовать движение на маршрутах протяженностью примерно 700 (800) км и более. При этом возможны три варианта размещения АТП, обслуживающих маршруты, - в начале, середине и промежуточном пункте: а) АТП в начале маршрута (рис. 11, а). В этом случае маршрут протяженностью 700 км делится на два равных плеча и смена водителей производится в середине, являющейся местом жительства части водителей. На первом плече работают водители, приживающие в месте расположения АТП, на втором - водители, местом постоянного жительства которых является пункт смены. Маршруты протяженностью 800 - 900 км делятся на три плеча, смена водителей производится в двух пунктах (Б и В). Для обслуживания таких маршрутов привлекаются водители, проживающие в месте расположения АТП и в пункте, являющемся границей второго и третьего плеча (пункт В). Ограничительным условием применения сменно-турно-групповой езды при расположении АТП в начале маршрута протяженностью 700 км является число отправлений автобусов в сутки не менее трех или кратное трем и маршрутов протяженностью 800 - 1000 км - не менее двух или кратное двум; б) АТП в промежуточном пункте или в середине маршрута (рис. 11, б и в). При обслуживании маршрутов протяженностью 800 - 900 км они делятся на три плеча и в двух пунктах, одним из которых является место расположения АТП, производится смена водителей. Для обслуживания маршрута привлекаются водители, проживающие в пункте на границе второго и третьего плеча (пункт В). При организации движения автобусов на маршруте протяженностью 1000 км с размещением АТП в середине или промежуточном пункте маршрут делится на четыре плеча при смене водителей в трех пунктах. При расположении АТП в середине маршрута местом постоянного проживания водителей должны являться пункты Б, В и Г, при расположении АТП в промежуточном пункте - пункт расположения АТП (пункт Б) и пункт, являющийся границей между третьим и четвертым плечом (пункт Г). Для маршрутов протяженностью 800, 900, 1000 км число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратным двум.
а)
┌─┐А Б В └─┘─────────── X ─────────────┐ 700 │ 350 │ 350 │
┌─┐А Б В Г └─┘─────────── X ------------ X ─────────────┐ 800 │ 267 │ 267 │ 267 │ 900 │ 300 │ 300 │ 300 │
┌─┐А Б В Г Д └─┘────────── X ------------ X ------------- X ────────────┐ 1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │
б)
А ┌─┐Б В Г ┌──────────└─┘X ------------ X ─────────────┐ 800 │ 267 │ 267 │ 267 │ 900 │ 300 │ 300 │ 300 │
А ┌─┐Б В Г Д ┌──────────└─┘X ------------ X ------------ X ────────────┐ 1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │
в)
А Б ┌─┐В Г Д ┌──────────── X ──────────└─┘X ------------ X ────────────┐ 1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │
Рис. 11. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 700 - 1000 км при сменно-турно- групповой системе организации труда водителей и расположении АТП в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б) и середине (в)
Маршрут протяженностью 1000 км должен иметь четыре плеча и три пункта смены водителей. Такой маршрут должны обслуживать водители, проживающие в пункте расположения АТП, и водители двух других пунктов (В и Г). Как и при сменно-групповой езде на маршрутах длиной 800 - 1000 км, расположение АТП в начале линии позволяет по сравнению с другими вариантами добиться снижения времени оборота подвижного состава примерно на 2,7 - 8,5% (табл. 17) и за счет этого повысить эксплуатационную скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность автобусов и снизить потребность в подвижном составе (табл. 18).
Таблица 17
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬──────────────────┬────────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на проме-│простоя │в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │жуточных пунктах, │автобуса│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │на ко- │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │нечном │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном│пункте, │ │ │км │ │ │ │ │пунктах, ч │ч │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────────────────┼────────┼─────┤ │ 700 │/ I│ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 0,59 │15,90│ │ │\ I│ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,48 │18,01│ │ 800 │ III│ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,97 │18,50│ │ 900 │/ I│ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,05 │ 1,97 │21,52│ │ │\ III│ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,05 │ 3,95 │23,5 │ │1000 │/ I│ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 1,36 │23,13│ │ │\ IV│ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 2,73 │24,5 │ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────────────────┴────────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
Таблица 18
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬────────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────────────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени отдыха водителя │ │тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ вне постоянного места жительства, % │ │жен- │рас- ├─────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води-├────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤ │ность│поло-│сооб-│эксп- │зова- │бусов│телей│телей│1-го│2-го│3-го│4-го│5-го│6-го│7-го│8-го│ │марш-│жения│щения│луата-│ния │на │на │на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │рута,│АТП │ │цион- │времени│обо- │обо- │авто-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │км │ │ │ная │оборота│рот │рот │бус │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ 700 │ I│ 49,2│ 44,0 │ 0,73 │ 2,3 │10,16│ 4,40│ - │ - │ 6,9│ 6,9│ 4,0│ 4,0│ - │ - │ │ 800 │/ I│ 48,6│ 44,4 │ 0,74 │ 2,8 │11,68│ 4,20│ - │ - │ - │ - │ 4,0│ 4,0│ - │ - │ │ │\ III│ 48,6│ 43,2 │ 0,72 │ 2,9 │12,02│ 4,16│4,0 │4,0 │ - │ - │14,5│14,5│ - │ - │ │ 900 │/ I│ 48,7│ 41,8 │ 0,69 │ 3,4 │13,06│ 3,84│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ │\ III│ 48,7│ 38,3 │ 0,64 │ 3,6 │13,48│ 3,74│14,5│14,5│ - │ - │14,5│14,5│ - │ - │ │1000 │/ I│ 48,8│ 43,2 │ 0,72 │ 3,6 │14,58│ 4,00│ - │ - │ - │ - │ - │ - │14,7│14,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │14,7│14,7│ │ │ │ │ │ │\ IV│ 48,8│ 40,7 │ 0,68 │ 3,8 │14,92│ 3,92│----│----│----│----│ - │ - │14,7│14,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │14,7│14,7│ - │ - │ │ │ │ │ └─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
Примечание. Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства указан в числителе при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - при расположении АТП в промежуточном пункте.
При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 0,3 - 0,9%, капитальные вложения на 3,4 - 8,0% и приведенные затраты на 0,6 - 3,0% (табл. 19).
Таблица 19
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐ │Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приведе-│ │тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│нные го-│ │жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤довые │ │ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│ │марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │ │рута,│АТП │рота, │-км, │руб. │став │ную базу │ │ │км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │ │ │ │км/ч │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤ │ 700 │ I │ 1127 │6,78 │ 88693,2│ 4632,2 │ 2743,9 │ 96069,3│ │ 700 │ IV │ 1086 │6,81 │ 89085,7│ 5035,3 │ 2982,5 │ 97103,7│ │ 800 │ I │ 1137 │6,67 │ 99719,2│ 5638,7 │ 3340,4 │108698,3│ │ 800 │ IV │ 1107 │6,69 │100018,1│ 5831,5 │ 3459,7 │109309,4│ │ 900 │ I │ 1070 │6,87 │115547,9│ 6847,6 │ 4056,2 │126451,7│ │ 900 │ IV │ 980 │6,95 │116893,4│ 7251,1 │ 4294,8 │128677,9│ │1000 │ I │ 1106 │6,77 │126517,7│ 7251,1 │ 4294,8 │138063,7│ │1000 │ IV │ 1044 │6,82 │127452,2│ 7653,9 │ 4533,4 │139639,5│ └─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘
При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше, чем при промежуточном или центральном расположении. Однако при эксцентричном размещении АТП на маршруте длиной 1000 км водители должны приживать еще в одном пункте, а не в двух, как при других схемах, кроме места расположения АТП.
Сравнение отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности и выбор наиболее эффективной из них
Для определения наиболее эффективной системы организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности сравним между собой все возможные системы труда водителей: одиночную, сменную, турную, сменно-турную, сменно-групповую и сменно-турно-групповую при наиболее рациональном расположении автотранспортных предприятий по технико-эксплуатационным, экономическим и другим показателям. Варианты размещения АТП, обеспечивающие наибольшую эффективность перевозок при отдельных системах организации труда водителей для междугородных маршрутов различной протяженности, приведены в табл. 20, а показатели работы автобусов при различных системах организации движения - в табл. 21, 22.
Таблица 20
ВАРИАНТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ НАИБОЛЬШУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
┌─────────────┬──────────────────────────────────────────────────┐ │Протяженность│ Система организации труда водителей │ │маршрута, км ├───────┬───────┬──────┬────────┬────────┬─────────┤ │ │одиноч-│сменная│турная│сменно- │сменно- │сменно- │ │ │ная │ │ │турная │группо- │турно- │ │ │ │ │ │ │вая │групповая│ ├─────────────┼───────┼───────┼──────┼────────┼────────┼─────────┤ │ 100 │ I │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │ I │ II │ I │ - │ V │ - │ │ 300 │ I │ II │ I │ - │ I │ - │ │ 400 │ - │ I │ I │ - │ V │ - │ │ 500 │ - │ III │ I │ IV │ I │ - │ │ 600 │ - │ III │ I │ IV │ I │ - │ │ 700 │ - │ III │ I │ I │ I │ I │ │ 800 │ - │ III │ - │ I │ I │ I │ │ 900 │ - │ II │ - │ I │ I │ I │ │ 1000 │ - │ II │ - │ I │ I │ I │ └─────────────┴───────┴───────┴──────┴────────┴────────┴─────────┘
Таблица 21
СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ ОТДЕЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ
┌─────┬───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┐ │Про- │Время рейса автобуса на маршруте, ч│ Эксплуатационная скорость, км/ч │ │тя- ├───────────────────────────────────┴─────────────────────────────────┤ │жен- │ система организации труда водителей │ │ность├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┤ │марш-│оди- │смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│ │рута,│ноч- │ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ │км │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ │ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│ ├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┤ │ 100 │ 3,23│ - │ - │ - │ - │ - │28,7│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │ 7,76│ 8,00│ 6,51│ - │ 6,50│ - │24,2│ 23,5│28,6│ - │26,7 │ - │ │ 300 │13,50│ 8,00│ 8,60│ - │ 7,87│ - │21,4│ 35,3│35,5│ - │35,8 │ - │ │ 400 │ - │ 9,77│13,60│ - │ 9,27│ - │ - │ 38,9│29,6│ - │38,8 │ - │ │ 500 │ - │12,00│15,10│11,98│11,77│ - │ - │ 40,0│32,2│ 40,1│40,7 │ - │ │ 600 │ - │16,00│16,50│16,00│14,62│ - │ - │ 36,4│35,4│ 36,4│39,7 │ - │ │ 700 │ - │16,00│18,56│15,31│15,65│15,40│ - │ 42,4│36,7│ 44,2│43,3 │44,0 │ │ 800 │ - │18,00│ - │17,28│17,64│17,51│ - │ 43,2│ - │ 45,1│44,1 │44,4 │ │ 900 │ - │24,00│ - │19,30│21,65│21,02│ - │ 36,7│ - │ 45,4│40,6 │41,8 │ │1000 │ - │24,00│ - │21,27│22,63│22,63│ - │ 40,8│ - │ 46,0│43,2 │43,2 │ └─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┘
Продолжение табл. 21
┌─────┬────────────────────────────────────┬────────────────────────────────┐ │Про- │ Коэффициент использования времени │ Потребное число автобусов │ │тя- │ оборота │ на оборот │ │жен- ├────────────────────────────────────┴────────────────────────────────┤ │ность│ система организации труда водителей │ │марш-├────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┤ │рута,│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди- │смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│ │км │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч- │ная │ная │но- │но- │но- │ │ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ │ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│ ├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┤ │ 100 │0,72│ - │ - │ - │ - │ - │0,53 │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │0,60│0,59 │0,71 │ - │0,66 │ - │1,29 │1,32 │1,09│ - │ 1,16│ - │ │ 300 │0,43│0,70 │0,71 │ - │0,72 │ - │2,19 │1,32 │1,32│ - │ 1,30│ - │ │ 400 │ - │0,71 │0,54 │ - │0,68 │ - │ - │1,59 │2,11│ - │ 1,60│ - │ │ 500 │ - │0,72 │0,58 │0,73 │0,74 │ - │ - │1,94 │2,44│ 1,94│ 1,91│ - │ │ 600 │ - │0,60 │0,59 │0,61 │0,66 │ - │ - │2,58 │2,76│ 2,57│ 2,40│ - │ │ 700 │ - │0,70 │0,61 │0,74 │0,72 │0,73 │ - │2,58 │2,97│ 2,48│ 2,52│ 2,3 │ │ 800 │ - │0,72 │ - │0,75 │0,73 │0,74 │ - │2,91 │ - │ 2,78│ 2,83│ 2,8 │ │ 900 │ - │0,61 │ - │0,76 │0,68 │0,69 │ - │3,84 │ - │ 3,10│ 3,40│ 3,4 │ │1000 │ - │0,68 │ - │0,76 │0,72 │0,72 │ - │3,84 │ - │ 3,40│ 3,61│ 3,6 │ └─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┘
Продолжение табл. 21
┌─────┬─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────┐ │Про- │ Потребное число водителей │ Потребное число водителей на один │ │тя- │ на оборот │ автобус │ │жен- ├─────────────────────────────────┴───────────────────────────────────┤ │ность│ система организации труда водителей │ │марш-├────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤ │рута,│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│ │км │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ │ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ │ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│ ├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ 100 │1,19│ - │ - │ - │ - │ - │2,24│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │2,32│ 2,40│ 4,64│ │ 2,57│ │1,79│ 1,82│ 4,20│ │ 2,21│ │ │ 300 │2,74│ 2,82│ 5,48│ │ 2,82│ │1,25│ 2,14│ 4,14│ │ 2,16│ │ │ 400 │ - │ 3,34│ 6,52│ │ 3,52│ │ │ 2,10│ 3,08│ │ 2,20│ │ │ 500 │ - │ 4,21│ 7,96│ 8,24│ 4,13│ │ - │ 2,17│ 3,26│ 4,24│ 2,16│ │ │ 600 │ - │ 4,62│ 8,90│ 9,08│ 4,71│ │ │ 1,79│ 3,22│ 3,52│ 1,96│ │ │ 700 │ - │ 5,33│10,32│10,50│ 5,42│10,16│ - │ 2,07│ 3,46│ 4,24│ 2,15│ 4,40│ │ 800 │ - │ 6,01│ │11,84│ 6,09│11,68│ │ 2,07│ │ 4,40│ 2,15│ 4,20│ │ 900 │ - │ 6,58│ │13,22│ 6,78│13,06│ │ 1,71│ │ 4,26│ 1,99│ 3,84│ │1000 │ - │ 7,46│ │14,58│ 7,46│14,58│ - │ 1,94│ │ 4,28│ 2,07│ 4,00│ └─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
Продолжение табл. 21
┌─────┬────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Про- │ Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места │ │тя- │ жительства, % │ │жен- ├────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ность│ система организации труда водителей │ │марш-├────┬───────────────────────┬───────────┬───────────────────────┤ │рута,│оди-│ сменная │ турная │ сменно-турная │ │км │ноч-├─────┬─────┬─────┬─────┼─────┬─────┼─────┬─────┬─────┬─────┤ │ │ная │1-й │2-й │3-й │4-й │1-й │2-й │1-й │2-й │3-й │4-й │ │ │ │води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│ │ │ │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │ ├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ 100 │ 0 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ │ │ │ │ 200 │ 8,4│10,0 │ 10,0│ - │ - │ 1,7│ 1,7│ │ │ │ │ │ 300 │19,9│ 5,3 │ 5,3│ │ │ 2,9│ 2,9│ │ │ │ │ │ 400 │ │32,9 │ 6,2│ - │ │ 19,5│ 19,5│ │ │ │ │ │ 500 │ │ 1,32│ 36,2│ 1,32│ │ 16,0│ 16,0│ 1,7│ 1,7│ 1,7 │ 1,7 │ │ 600 │ │18,6 │ 40,7│18,6 │ │ 14,3│ 14,3│ 11,4│ 11,4│11,4 │11,4 │ │ 700 │ │ 4,6 │ 40,7│ 4,6 │ │ 12,3│ 12,3│ 35,2│ 35,2│ 3,7 │ 3,7 │ │ 800 │ │ 3,9 │ 48,4│ 3,9 │ │ │ │ 32,2│ 32,2│ 3,4 │ 3,4 │ │ 900 │ │29,5 │ 46,9│46,9 │29,5 │ │ │ 27,1│ 27,1│ 3,4 │ 3,4 │ │1000 │ │13,0 │ 48,4│48,4 │13,0 │ │ │ 21,6│ 21,6│ 3,7 │ 3,7 │ └─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
Окончание табл. 21
┌─────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Про- │Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, │ │тя- │ % │ │жен- ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ность│ система организации труда водителей │ │марш-├───────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┤ │рута,│ сменно-групповая │ сменно-турно-групповая │ │км ├─────┬─────┬─────┬─────┼─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤ │ │1-й │2-й │3-й │4-й │1-й │2-й │3-й │4-й │5-й │6-й │7-й │ 8-й │ │ │води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│ │ │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │ ├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ 100 │ 0 │ - │ - │ - │ │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │ 0 │ 0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 300 │ 0 │ 1,5 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 400 │ 0 │ 0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 500 │ 0 │ 1,9 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 600 │ 0 │ 0 │ 0 │23,2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 700 │ 0 │ 0 │ 0 │ 4,2 │ 0 │ 0 │ 6,9│ 6,9 │ │ │ │ │ │ 800 │ 0 │ 0 │ 0 │ 3,1 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 4,0 │ 4,0 │ │ │ │ 900 │ 0 │ 0 │ 0 │29,7 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │14,5 │14,5 │ │ │ │1000 │ 0 │ 0 │ 0 │13,3 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │14,7 │14,7 │ └─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
Таблица 22
СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ
┌─────┬─────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┬ │Про- │ Производительность автобуса на │ Себестоимость 10 пасс.-км, коп. │ │тя- │ 1 ч оборота, пасс.-км/ч │ │ │жен- │ │ │ │ность│ │ │ │марш-│ │ │ │рута,├─────────────────────────────────┴─────────────────────────────────┴ │км │ система организации труда водителей │ ├────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬ │ │оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│ │ │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ │ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ │ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│ ├─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼ │ 100 │735 │ - │ - │ - │ - │ - │6,53│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │619 │ 602 │ 730│ - │ 682│ - │6,90│ 6,82│8,21│ - │ 6,54│ - │ │ 300 │548 │ 903 │ 903│ - │ 974│ - │6,80│ 6,03│7,32│ - │ 6,02│ - │ │ 400 │ - │ 997 │ 757│ - │ 1059│ - │ - │ 5,95│7,28│ - │ 5,81│ - │ │ 500 │ - │1024 │ 819│ 1025│ 1108│ - │ - │ 5,95│7,16│ 7,11│ 5,83│ - │ │ 600 │ - │ 930 │ 901│ 930│ 1079│ - │ - │ 5,98│6,88│ 6,99│ 5,84│ - │ │ 700 │ - │1086 │ 940│ 1133│ 1178│ 1127│ - │ 5,83│6,81│ 6,78│ 5,77│6,78 │ │ 800 │ - │1107 │ - │ 1151│ 1199│ 1137│ - │ 5,89│ - │ 6,73│ 5,74│6,67 │ │ 900 │ - │ 940 │ - │ 1163│ 1105│ 1070│ - │ 6,08│ - │ 6,69│ 5,80│6,87 │ │1000 │ - │1044 │ - │ 1175│ 1175│ 1106│ - │ 5,96│ - │ 6,67│ 5,75│6,77 │ └─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴
───────────────────────────────────────────────────┬─────────────┐ Годовые эксплуатационные затраты, руб. │Годовые капи-│ │тальные вло- │ │жения в по- │ │движной сос- │ │тав, руб. │ ───────────────────────────────────────────────────┴─────────────┤ система организации труда водителей │ ───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┤ одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно- │сменно- │оди- │смен- │ ная │ │ │турная │группо- │турно- │ночная│ная │ │ │ │ │вая │группо- │ │ │ │ │ │ │ │вая │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┤ 12203,3│ - │ - │ - │ - │ - │1067,0│ - │ 25789,4│ 25490,4│30685,7│ - │ 24443,9│ - │2598,3│2658,7│ 38123,5│ 33806,6│41038,8│ - │ 35859,9│ - │4411,1│2658,7│ - │ 44477,4│54419,5│ - │ 46145,3│ - │ - │3202,3│ - │ 55596,8│66903,0│ 66435,8│ 57886,1│ - │ - │3907,2│ - │ 67052,5│77144,1│ 78371,5│ 69694,6│ - │ - │5196,1│ - │ 76265,7│89085,7│ 88693,2│ 80198,4│ 88693,2│ - │5196,1│ - │ 88057,8│ - │100616,2│ 91178,7│ 99719,2│ - │5860,7│ - │102260,7│ - │112520,4│103648,3│115547,9│ - │7733,8│ - │111380,5│ - │124649,0│114172,0│126517,7│ - │7733,8│ ───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┘
Продолжение табл. 22
┌─────┬────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐ │Про- │Годовые капитальные вложения│ Годовые капитальные вложения │ Приведенные годовые затраты, руб. │ │тя- │ в подвижной состав, руб. │ в производственную базу, руб. │ │ │жен- ├────────────────────────────┴─────────────────────────────────────────┴───────────────────────────────────────────────────┤ │ность│ система организации труда водителей │ │марш-├──────┬──────┬──────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬────────┤ │рута,│турная│смен- │смен- │сменно-│оди- │смен- │турная│смен- │смен- │смен- │одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно -│сменно- │ │км │ │но- │но- │турно- │ноч- │ная │ │но- │но- │но- │ная │ │ │турная │группо- │турно- │ │ │ │турная│груп- │груп- │ная │ │ │турная│груп- │турно-│ │ │ │ │вая │группо- │ │ │ │ │повая │повая │ │ │ │ │повая │груп- │ │ │ │ │ │вая │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │повая │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼──────┼──────┼──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼────────┤ │ 100 │ - │ - │ - │ - │ 632,3│ - │ - │ - │ - │ - │13902,5│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 200 │2195,5│ - │2336,5│ - │1538,9│1574,8│1300,4│ - │1383,9│ - │29926,6│ 29720,6│34181,6│ - │ 28164,3│ - │ │ 300 │2650,0│ - │2632,2│ - │2612,3│1574,8│1574,8│ - │1550,9│ - │45146,9│ 38040,1│45263,6│ - │ 40043,0│ - │ │ 400 │4249,9│ - │3222,4│ - │ - │1896,8│2517,2│ - │1908,8│ - │ - │ 49576,5│61186,8│ - │ 49369,6│ - │ │ 500 │4250,0│3907,5│3846,7│ - │ - │2314,4│2910,9│2314,4│2278,6│ - │ - │ 61818,4│74063,9│ 72657,7│ 64011,4│ - │ │ 600 │5550,0│5176,5│4833,6│ - │ - │3077,9│3292,7│3066,0│2863,2│ - │ - │ 75326,5│85986,8│ 86614,4│ 77391,4│ - │ │ 700 │5975,5│4995,2│5075,2│4632,2 │ - │3077,9│3543,2│2958,6│3006,3│2743,9│ - │ 84539,7│98604,4│ 96647,0│ 88280,1│ 96069,3│ │ 800 │ - │5599,4│5699,6│5638,7 │ - │3471,6│ - │3316,5│3376,2│3340,4│ - │ 97323,5│ - │109532,1│100254,5│108698,3│ │ 900 │ - │6244,0│6847,6│6847,6 │ - │4581,1│ - │3698,3│4056,2│4056,2│ - │114575,6│ - │122462,7│110498,7│126451,7│ │1000 │ - │6848,3│7270,5│7251,1 │ - │4581,1│ - │4056,2│4306,7│4294,8│ - │123695,3│ - │135553,5│121873,2│138063,7│ └─────┴──────┴──────┴──────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴────────┘
Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы. Каждая система организации движения характеризуется различным временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности их использования. При этом время оборота на маршрутах протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на 69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом расстоянии характеризуется турная и сменно-групповая езда. На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота примерно одинаково при сменной, сменно-групповой и сменно-турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25 - 47%, что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на конечном пункте. На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно-турной езды время оборота снижается на 2 - 8,0% по сравнению со сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600 - 700 км при турной езде повышается на 3 - 15% по сравнению со сменной ездой. На маршрутах протяженностью 800 - 1000 км время оборота по сравнению со сменной ездой снижается при сменно-турной езде на 4 - 19%, при сменно-групповой на 2 - 10% и сменно-турно-групповой на 1,5 - 12%. Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600 км - сменная и сменно-групповая езда и на маршрутах большей протяженности - сменно-групповая, сменно-турная и сменно-турно-групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность на 1 ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе ниже. Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе организации движения с использованием сменно-групповой езды водителей, что объясняется не только работой одного водителя в автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя подвижного состава на конечных пунктах маршрутов. По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км ниже на 0,1 - 4,5%. Для системы организации движения с использованием сменной езды (работа одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200 - 300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1 - 13%, что является следствием необходимости предоставления водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при турной, сменно-турной и сменно-турно-групповой езде. Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750 км, на которых она может быть применена на 17,5 - 25,0%. По сравнению со сменной ездой сменно-турная система труда на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км характеризуется повышением себестоимости перевозок на 12 - 20%, а сменно-турно-групповая езда на маршрутах протяженностью 650 - 1000 км - повышением эксплуатационных затрат на 14 - 19%. То, что при сменно-турной и сменно-турно-групповой системах организации труда себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со сменно-групповой ездой. На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно-турной - от 15 до 30% и сменно-турно-групповой - от 15 до 25%. Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть обеспечены применением одиночной системы организации труда на маршрутах протяженностью 100 - 200 км, сменно-групповой и сменной - на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км. Организация же движения, предусматривающая турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую системы труда, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов. В зависимости от изменения показателя времени оборота автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной состав и производственную базу. При одиночной системе труда водителей на маршрутах протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со сменной системой возрастает на 66%. Организация движения, предусматривающая турную систему труда водителей на маршрутах протяженностью 200 - 750 км, по сравнению со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по сравнению со сменной системой при сменно-групповой, сменно-турной и сменно-турно-групповой системах определяет уменьшение капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со сменной системой составляет соответственно 1,5 - 11,5%, 0,5 - 19,0% и 3,5 - 11,5%. Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем организации движения автобусов на междугородных линиях являются приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать наиболее эффективные. Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными затратами характеризуются системы организации движения с применением сменно-групповой и сменной езды водителей. При этом в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км. На маршрутах протяженностью 200 - 300 км приведенные затраты при одиночной системе труда водителей примерно на 1 - 18% выше по сравнению со сменной системой. Более высокими приведенными затратами характеризуются остальные системы движения. Определяемые в основном эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений, приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных системах организации движения. Применение организации движения, предусматривающей турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую езду водителей на маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5 - 22,0%, 8,5 - 19,0% и 11,0 - 16,0%. Таким образом, минимальных приведенных затрат на маршрутах протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно достичь применением одиночной системы труда водителей, а на маршрутах большей протяженности - сменно-групповой и сменной. В этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при любых возможных вариантах расположения автотранспортных предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие системы труда водителей - турную, сменно-турную и сменно-турно-групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей, предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из практики организации междугородного движения в ближайшее время должны быть исключены. Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и сменно-групповой езды, а также незначительное суточное число рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, можно заключить, что наибольшее применение при существующих условиях должна получить сменная система труда водителей, поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый водитель обслуживает меньшее число автобусов. Использование же сменно-групповой езды предъявляет более жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя при наличии достаточных условий должна применяться в первую очередь именно эта система труда водителей, так как она обеспечивает наилучшие результаты. Участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового метода будут определяться уровнем показателей систем организации движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в данной работе. В заключение следует отметить, что практическое внедрение разработанной методики выбора эффективных систем организации движения способствует совершенствованию междугородных сообщений, повышению производительности, увеличению рентабельности данного вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │бусов на промежуто-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │чных пунктах, время│на ко- │ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │ │рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │ │км │ │ │ │ │пунктах, ч │ │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 100 │/ I│ 50,0 │0,25 │2,00 │ 0,73 │ - │ 2,98│ │ │\ IV│ 50,0 │0,25 │2,00 │ 0,73 │ - │ 2,98│ │ 200 │/ I│ 50,0 │0,50 │4,00 │ 1,26 │ 1,0 │ 6,76│ │ │\ III│ 50,0 │0,50 │4,00 │ 1,26 │ 6,0 │11,76│ │ 300 │ I│ 55,0 │0,50 │5,45 │ 1,50 │ 6,0 │13,45│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬────────────┬───────┬──────────────────┬────────────┐ │Про- │Рас- │ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес│ │тя- │поло-│ км/ч │циент ├─────┬─────┬──────┤времени от- │ │жен- │жение├─────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води- │дыха водите-│ │ность│АТП │сооб-│эксп- │зования│бусов│телей│телей │лей вне пос-│ │марш-│ │ще- │луата-│времени│на │на │на ав-│тоянного ме-│ │рута,│ │ния │цион- │оборота│обо- │обо- │тобус │ста жительс-│ │км │ │ │ная │ │рот │рот │ │тва, % │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼──────┼────────────┤ │ 100 │/ I│41,7 │ 33,5 │ 0,67 │ 0,46│ 1,02│ 2,21 │ - │ │ │\ IV│41,7 │ 40,4 │ 0,81 │ 0,46│ 1,02│ 2,21 │ - │ │ 200 │/ I│42,8 │ 29,6 │ 0,59 │ 1,05│ 1,97│ 1,88 │ 6,9 │ │ │\ III│42,8 │ 17,1 │ 0,34 │ 1,52│ 1,97│ 1,29 │ 23,8 │ │ 300 │ I│47,3 │ 22,3 │ 0,24 │ 2,09│ 2,55│ 1,22 │ 20,7 │ └─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴──────┴────────────┘
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │на ко- │ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │ │рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │ │км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │ │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 200 │ II│ 50 │ 0,5 │ 4,00│ 1,50 │ 0,50 │ 6,50│ │ 300 │/ I│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,25 │ 7,95│ │ │\ II│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,80 │ 8,50│ │ 400 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 0,50 │ 9,66│ │ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 3,34 │12,50│ │ 500 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 1,00 │12,28│ │ │ II│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 5,22 │16,50│ │ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,70 │ 0,97 │12,50│ │ 600 │/ I│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 1,50 │13,98│ │ │ II│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 4,02 │16,50│ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,00 │ 3,77 │16,50│ │ 700 │/ II│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 1,58 │16,50│ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,40 │ 1,83 │16,50│ │ 800 │/ II│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 1,72 │18,50│ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,70 │ 1,97 │18,50│ │ 900 │/ II│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 5,88 │24,50│ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 6,13 │24,50│ │1000 │ II│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 4,00 │24,50│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬───────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес време-│ │тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ни отдыха водителей│ │жен- │рас- ├─────┬─────┤исполь-│авто-│води-│води-│вне постоянного ме-│ │ность│поло-│сооб-│эксп-│зова- │бусов│телей│телей│ста жит-ва, % │ │марш-│жения│щения│луа- │ния │на │на │на ├───────────────────┤ │рута,│АТП │ │таци-│времени│обо- │обо- │авто-│ водители │ │км │ │ │онная│оборота│рот │рот │бус ├────┬────┬────┬────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │1-й │2-й │3-й │4-й │ ├─────┼─────┼─────┼─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┤ │ 200 │ II│ 41,5│ 30,8│ 0,61 │ 1,01│ 2,05│ 2,02│ 3,9│ 3,9│ │ │ │ 300 │/ I│ 45,5│ 37,8│ 0,68 │ 1,20│ 2,64│ 2,20│15,1│ 6,8│ │ │ │ │\ II│ 45,5│ 35,3│ 0,64 │ 1,32│ 2,64│ 2,00│ 4,8│ 4,8│ │ │ │ 400 │/ IV│ 49,6│ 41,4│ 0,69 │ 1,51│ 3,14│ 2,07│28,4│ 7,4│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │16,9│16,9│ │ │ │ │\ I│ 49,6│ 31,9│ 0,53 │ 1,94│ 3,14│ 1,62│----│----│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │22,5│13,6│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 500 │/ I│ 49,1│ 40,6│ 0,67 │ 1,91│ 3,86│ 2,02│48,7│ 8,8│ │ │ │ │ II│ 49,1│ 30,2│ 0,50 │ 2,58│ 3,86│ 1,50│26,0│26,0│ │ │ │ │\ III│ 47,9│ 40,0│ 0,66 │ 1,94│ 3,95│ 2,03│ 4,7│38,6│ 4,7│ │ │ 600 │/ I│ 52,5│ 42,8│ 0,66 │ 1,74│ 4,28│ 2,46│51,3│11,6│ │ │ │ │ II│ 52,5│ 36,3│ 0,56 │ 2,58│ 4,21│ 1,63│91,4│22,5│22,5│91,4│ │ │\ III│ 52,2│ 36,3│ 0,56 │ 2,58│ 4,36│ 1,69│22,3│39,5│22,3│ │ │ 700 │/ II│ 50,7│ 42,5│ 0,64 │ 2,58│ 5,10│ 1,98│43,5│11,5│11,5│43,5│ │ │\ III│ 51,6│ 42,5│ 0,64 │ 2,58│ 5,02│ 1,94│ 9,8│40,7│ 9,8│ │ │ 800 │/ II│ 51,1│ 43,0│ 0,66 │ 2,91│ 5,75│ 1,97│35,6│12,7│12,7│35,6│ │ │\ III│ 51,9│ 43,0│ 0,66 │ 2,91│ 5,66│ 1,94│ 7,6│55,2│ 7,6│ │ │ 900 │/ II│ 51,3│ 36,8│ 0,56 │ 3,84│ 6,38│ 1,66│48,0│41,9│41,9│48,0│ │ │\ III│ 52,0│ 36,8│ 0,56 │ 3,84│ 6,29│ 1,63│23,0│71,6│23,0│ │ │1000 │ II│ 51,6│ 40,8│ 0,62 │ 3,84│ 7,02│ 1,82│48,4│21,9│21,9│48,4│ └─────┴─────┴─────┴─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┘
Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │на ко- │ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │ │рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │ │км │ │ │ │ │пунктах, ч │ │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 300 │ I │ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,50 │ 0,25 │ 7,70│ │ 400 │ I │ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 1,75 │ 0,50 │ 9,41│ │ 500 │ I │ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,20 │ 4,00 │15,30│ │ 600 │ I │ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,50 │ 4,00 │16,23│ │ 700 │ I │ 65 │ 0,5 │10,77│ 2,90 │ 4,00 │18,17│ │ 800 │ I │ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,20 │ 4,00 │20,03│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────┬───────┬─────────────────┬───────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость,│Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес │ │тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤времени отдыха │ │жен- │рас- ├────┬─────┤исполь-│авто-│води-│води-│водителя вне │ │ность│поло-│со- │экс- │зования│бусов│телей│телей│постоянного ме-│ │марш-│жения│об- │плуа-│времени│на │на │на │ста жительства,│ │рута,│АТП │ще- │таци-│оборота│обо- │обо- │авто-│% │ │км │ │ния │онная│ │рот │рот │бус ├───────┬───────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │первый │второй │ ├─────┼─────┼────┼─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼───────┼───────┤ │ 300 │ I │47,3│ 39,0│ 0,71 │ 1,20│ 5,10│ 4,24│ 1,6 │ 1,6 │ │ 400 │ I │51,2│ 42,5│ 0,70 │ 1,46│ 6,10│ 4,18│ 2,8 │ 2,8 │ │ 500 │ I │50,2│ 32,8│ 0,54 │ 2,38│ 7,74│ 3,24│ 16,5 │ 16,5 │ │ 600 │ I │53,9│ 37,0│ 0,56 │ 2,54│ 8,38│ 3,30│ 15,2 │ 15,2 │ │ 700 │ I │53,6│ 38,5│ 0,59 │ 2,83│ 9,70│ 3,42│ 13,1 │ 13,1 │ │ 800 │ I │53,7│ 39,9│ 0,62 │ 3,13│10,98│ 3,50│ 11,6 │ 11,6 │ └─────┴─────┴────┴─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴───────┴───────┘
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянки авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │ │км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │нкте, ч│ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 600 │ IV│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 0,02 │12,50│ │ 700 │/ I│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,15 │ 0,50 │14,92│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,15 │ 2,08 │16,50│ │ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,50 │16,78│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,22 │16,50│ │ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 3,80 │ 0,50 │18,62│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │13,82│ 3,80 │ 14,38 │32,50│ │1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,10 │ 0,50 │20,50│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,10 │ 12,50 │32,50│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────┬─────┬─────────────────┬───────────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость,│Коэф-│ Потребное число │ Удельный вес времени │ │тя- │ант │ км/ч │фици-├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителей вне │ │жен- │рас- ├────┬─────┤ент │авто-│води-│води-│ постоянного места │ │ность│поло-│со- │эксп-│испо-│бусов│телей│телей│ жительства, % │ │марш-│жения│об- │луа- │льзо-│на │на │на ├───────────────────────┤ │рута,│АТП │ще- │таци-│вания│обо- │обо- │авто-│ водители │ │км │ │ния │онная│вре- │рот │рот │бус ├─────┬─────┬─────┬─────┤ │ │ │ │ │мени │ │ │ │ 1-й │ 2-й │ 3-й │ 4-й │ │ │ │ │ │обо- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤ │ 600 │/IV │52,5│ 48,0│ 0,74│ 1,95│ 8,56│ 4,38│ - │ - │ - │ - │ │ │\ I │52,5│ 46,9│ 0,72│ 2,32│ 9,98│ 4,26│40,2 │40,2 │ 3,6 │ 3,6 │ │ 700 │/IV │52,5│ 42,4│ 0,65│ 2,59│ 9,08│ 3,82│ 6,7 │ 6,7 │ 6,7 │ 6,7 │ │ │\ I │52,8│ 47,7│ 0,73│ 2,61│11,16│ 4,26│31,5 │31,5 │ 3,7 │ 3,7 │ │ 800 │/IV │52,8│ 48,5│ 0,75│ 2,59│11,16│ 4,30│ 0,63│ 0,63│ 0,63│ 0,63│ │ │\ I │52,8│ 48,3│ 0,74│ 2,91│12,42│ 4,26│28,8 │28,8 │ 3,5 │ 3,5 │ │ 900 │/IV │52,8│ 27,7│ 0,43│ 5,08│12,42│ 2,44│36,3 │36,3 │36,3 │36,3 │ │ │\ I │52,9│ 48,8│ 0,75│ 3,19│13,70│ 4,28│24,1 │24,1 │ 3,6 │ 3,6 │ │1000 │ IV │52,9│ 30,8│ 0,47│ 5,08│13,70│ 2,70│29,0 │29,0 │29,0 │29,0 │ └─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, посад-│на ко- │ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │ки и высадки пасса-│нечном │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │жиров на начальном │пункте,│ │ │рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах │ч │ │ │км │ │ │ │ │<*>, ч │ │ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 200 │/ I│ 50 │ 0,5 │ 4,00│ 1,50 │ 0,25 │ 6,25│ │ │\ V│ 50 │ 1,0 │ 4,00│ 1,50 │ - │ 6,50│ │ 300 │/ I│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,40 │ 8,10│ │ │\ V│ 55 │ 1,0 │ 5,45│ 1,75 │ - │ 8,20│ │ 400 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 1,67 │10,83│ │ │ III│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,50 │ 3,09 │12,75│ │ │\ V│ 60 │ 1,0 │ 6,66│ 2,00 │ - │ 9,66│ │ 500 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 0,61 │11,89│ │ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,70 │ 0,97 │12,50│ │ 600 │/ I│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,25 │ 1,76 │14,74│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,25 │ 3,52 │16,50│ │ 700 │/ I│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 0,79 │15,71│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 1,58 │16,50│ │ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 0,86 │17,64│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 1,72 │18,50│ │ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 2,94 │21,56│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 5,88 │24,50│ │1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 1,75 │22,25│ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 3,50 │24,00│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬──────────┬─────┬─────────────────┬───────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость,│Коэф-│ Потребное число │Удельный вес време-│ │тя- │ант │ км/ч │фици-├─────┬─────┬─────┤ни отдыха водителей│ │жен- │рас- ├────┬─────┤ент │авто-│води-│води-│вне постоянного ме-│ │ность│поло-│со- │эксп-│испо-│бусов│телей│телей│ста жительства, % │ │марш-│жения│об- │луа- │льзо-│на │для │на ├───────────────────┤ │рута,│АТП │ще- │таци-│вания│обо- │одно-│один │ водители │ │км │ │ния │он- │вре- │рот │го │авто-├────┬────┬────┬────┤ │ │ │ │ная │мени │ │обо- │бус │1-й │2-й │ 3-й│ 4-й│ │ │ │ │ │обо- │ │рота │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┤ │ 200 │/ I│40,8│ 32,0│ 0,64│0,97 │2,06 │ 2,12│ - │ 4,2│ │ │ │ │\ V│40,8│ 30,8│ 0,61│1,01 │2,23 │ 2,21│ - │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 5,1│ │ │ │ 300 │/ I│45,4│ 37,0│ 0,67│1,26 │2,04 │ 1,62│ - │ ---│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │\ V│45,4│ 36,6│ 0,66│1,28 │2,81 │ 2,19│ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │17,9│ │ │ │ 400 │/ I│49,6│ 39,9│ 0,61│1,68 │3,14 │ 1,87│ - │----│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ III│49,6│ 31,4│ 0,52│1,98 │3,05 │ 1,54│42,7│ │16,1│ │ │ │\ V│49,6│ 41,5│ 0,69│1,50 │3,31 │ 2,21│42,7│ - │ │ │ │ 500 │/ I│49,1│ 42,0│ 0,70│1,85 │3,86 │ 2,08│ - │ 5,3│ │ │ │ │\ III│48,5│ 40,0│ 0,66│1,95 │3,78 │ 1,93│ 8,2│ - │ 8,2│ │ │ 600 │/ I│50,3│ 40,7│ 0,63│2,30 │4,45 │ 1,93│ - │ - │ - │31,4│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │31,4│ │ │ │ │\ IV│50,3│ 36,4│ 0,56│2,63 │4,28 │ 1,62│----│----│ - │31,4│ │ │ │ │ │ │ │ │ │31,4│ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 700 │/ I│50,7│ 44,6│ 0,68│2,45 │5,10 │ 2,08│ - │ - │ - │10,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │10,2│ │ │ │ │\ IV│50,7│ 42,4│ 0,65│2,63 │4,94 │ 1,87│----│----│ - │10,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │10,2│ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 800 │/ I│51,0│ 45,3│ 0,69│2,75 │5,75 │ 2,09│ - │ - │ - │ 7,9│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ 7,9│ │ │ │ │\ IV│51,0│ 43,2│ 0,67│2,88 │5,58 │ 1,94│ ---│ ---│ - │ 7,9│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 7,9│ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 900 │/ I│51,5│ 41,7│ 0,64│3,37 │6,38 │ 1,89│ - │ - │ - │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │38,8│ │ │ │ │\ IV│51,5│ 36,7│ 0,56│3,87 │6,21 │ 1,60│----│----│ - │38,8│ │ │ │ │ │ │ │ │ │38,8│ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1000 │/ I│51,5│ 44,9│ 0,69│3,47 │7,20 │ 2,07│ - │ - │ - │17,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │17,7│ │ │ │ │\ IV│51,5│ 41,7│ 0,64│3,75 │7,03 │ 1,87│----│----│ - │17,7│ │ │ │ │ │ │ │ │ │17,7│ - │ │ │ └─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┘
Примечание. В числителе указывается удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе - в промежуточном пункте.
ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)
┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │ │км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │нкте, ч│ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,11 │16,4 │ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,22 │16,5 │ │ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 0,07 │18,4 │ │ │\ III│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 0,13 │18,5 │ │1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,35 │ 2,13 │22,4 │ │ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,35 │ 4,25 │24,5 │ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘
-------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей.
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
┌─────┬─────┬───────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────────────────────────┐ │Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени отдыха водителей │ │тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ вне постоянного места жительства, % │ │жен- │рас- ├────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води-├───────────────────────────────────────┤ │ность│поло-│соо-│эксп- │зования│бусов│телей│телей│ водители │ │марш-│жения│бще-│луата-│времени│на │на │на ├────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤ │рута,│АТП │ния │цион- │оборота│обо- │обо- │авто-│1-й │2-й │3-й │ 4-й│5-й │6-й │7-й │8-й │ │км │ │ │ная │ │рот │рот │бус │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ 800 │I \│52,8│ 48,7 │ 0,75 │ 2,6 │ 5,58│ 2,1 │ - │ - │ - │ - │0,97│0,97│ - │ - │ │ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │----│----│ │ │ │ │III /│52,8│ 48,5 │ 0,75 │ 2,5 │ 5,58│ 2,2 │0,97│0,97│ - │ - │0,97│0,97│ - │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 900 │I \│52,0│ 48,9 │ 0,75 │ 2,9 │ 6,29│ 2,2 │ - │ - │ - │ - │0,51│0,51│ - │ - │ │ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │----│----│ │ │ │ │III /│52,0│ 48,6 │ 0,75 │ 2,8 │ 6,29│ 2,2 │0,51│0,51│ - │ - │0,51│0,51│ - │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1000 │I \│52,2│ 44,6 │ 0,68 │ 3,5 │ 6,94│ 1,9 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │25,0│25,0│ │ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │ │ │----│----│ │ │IV /│52,2│ 40,7 │ 0,63 │ 3,8 │ 6,94│ 1,8 │ - │ - │25,0│25,0│ - │ - │25,0│25,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │----│----│----│----│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │25,0│25,0│ - │ - │ │ │ │ │ └─────┴─────┴────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.
Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте Приложения 13-20
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||