 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте Приложения 9-12 (утв. приказом Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200)
См. Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом
Оглавление
Основные требования, предъявляемые к работникам пассажирского автотранспорта Особенности организации специальных и заказных автобусных перевозок Легковые таксомоторные перевозки Маршрутные таксомоторные перевозки Диспетчерское управление движением автобусов и таксомоторов Применение математических методов и электронно-вычислительной техники Разработка перспективных и текущих планов развития пассажирских перевозок Приложение 2. Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах Приложение 3. Инструкция по заполнению паспорта автобусного маршрута Приложение 4. Паспорт автобусного маршрута Приложение 5. Методика повышения скоростей движения автобусов в междугородном сообщении Приложение 6. Методические указания по организации полуэкспрессных автобусных маршрутов в городах Приложение 8. Методика нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах Приложение 10. Инструкция по изучению пассажиропотоков Приложение 12. Расписание движения автобусов городского (пригородного) сообщения Приложение 13. Расписание движения автобусов Приложение 14. Сводное расписание движения автобусов по контрольному пункту Приложение 15. Маршрутное расписание Приложение 16. Маршрутное расписание Приложение 17. Маршрутное расписание Приложение 25. Книга жалоб и предложений Приложение 26. Инструкция о порядке ведения книги жалоб и предложений Приложение 29. Правила пользования легковыми таксомоторами Приложение 32. Инструкция по изучению спроса населения на легковые таксомоторы Приложение 33. Паспорт стоянки легковых таксомоторов Приложение 34. Талон культуры обслуживания пассажиров водителем таксомотора Приложение 35. Положение о центральной диспетчерской станции пассажирского автотранспорта Приложение 36. Правила пользования автобусами городских сообщений Приложение 37. Правила пользования автобусами пригородных сообщений Приложение 38. Правила пользования автобусами междугородных сообщений
См. Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112 Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом
РУКОВОДСТВО ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПРИ МЕЖДУГОРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
В нашей стране все большее развитие получают междугородные автобусные перевозки. Главными показателями таких перевозок являются скорость и регулярность сообщения при условии обеспечения безопасности движения. Важное значение при этом имеет правильное нормирование скоростей движения. Для этой цели предназначено настоящее Руководство, содержащее методические указания по нормированию скоростей движения автобусов при междугородных автобусных перевозках. Руководство разработано применительно к междугородным автобусным перевозкам большого протяжения - 100 км и более, пролегающим по дорогам общегосударственного значения. Отдельные его положения могут быть использованы для организации междугородных перевозок и на более коротких маршрутах, а также на маршрутах, пролегающих по дорогам местного значения. Основные положения Руководства могут быть применимы также при нормировании скоростей движения грузовых автомобилей, осуществляющих междугородные перевозки. В соответствии с Методикой нормирования скоростей движения, изложенной в Руководстве, составлена программа для решения задач по расчету скоростей на электронной вычислительной машине. Программа дает возможность в течение всего нескольких минут произвести предварительные расчеты скоростей движения автобусов и грузовых автомобилей различных моделей на любом междугородном маршруте.
МЕТОДИКА НОРМИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ
1. В соответствии с "Правилами технической эксплуатации автомобильного транспорта" расписание движения междугородных автобусов (а значит, и предшествующее ему нормирование скоростей движения) должно обеспечить: - безопасность движения; - регулярность движения автобусов по маршруту; - удобную и возможно быструю перевозку пассажиров; - наиболее эффективное использование автобусов; - правильную организацию работы водителей и кондукторов. 2. В настоящем Руководстве рассматриваются только вопросы, связанные с установлением скоростей движения, являющихся исходными данными для составления расписания движения автобусов. 3. Нормированию скоростей движения должны предшествовать выбор маршрута, определение остановочных пунктов и выбор типа подвижного состава, который будет использоваться в конкретных условиях. 4. Допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от ряда факторов, которые должны учитываться при проведении работы по нормированию. К таким факторам относятся: - эксплуатационно-технические качества автобусов; - геометрические параметры дороги и ее техническое состояние; - интенсивность движения транспортных средств на дороге; - действующие правила движения; - метеорологические условия и время суток; - наличие на дороге специфических условий, требующих снижения скорости движения (населенные пункты, железнодорожные переезды и т.д.). 5. При выполнении работы по нормированию скоростей движения автобусов на маршруте и на отдельных его этапах необходимо не только учитывать перечисленные факторы, но и принимать все возможные меры для улучшения условий, влияющих на безопасность движения (состояние и обустройство дорог, условия для отдыха водителей и т.д.). 6. Необходимо, чтобы в работе по нормированию скоростей движения принимали участие представители соответствующих дорожно-эксплуатационных организаций и органов милиции (отделов РУД - ГАИ, отделов БД). 7. Для установления скоростей движения на вновь открываемом маршруте должна назначаться комиссия в составе инженерно-технических работников автотранспортного предприятия, представителей дорожно-эксплуатационной организации и органов милиции, ведающих вопросами безопасности движения, а также не менее двух квалифицированных водителей, кандидатуры которых согласовываются с общественными организациями автотранспортного предприятия. Председателем комиссии должен быть заместитель начальника транспортного управления или автотранспортного предприятия по эксплуатации. 8. Разработка режима движения автобусов должна осуществляться в такой последовательности: - составление характеристики маршрута; - предварительный расчет скоростей движения; - проведение пробных рейсов; - окончательное установление необходимого времени (скоростей) движения автобусов; - расчет времени (скоростей) движения для осенне-зимнего периода; - контроль за выполнением расписания движения и его корректировка. 9. Предварительный расчет скоростей движения проводится только для автомобильных дорог I, II и III технических категорий, за исключением дорог в горных местностях. Нормирование скоростей движения автобусов на горных маршрутах, а также на дорогах низших категорий проводится только на основании обследования маршрута и проведения пробных рейсов. 10. Если на участке вновь открываемого маршрута уже проходит междугородный маршрут, на котором работают автобусы той же модели, и скорости движения на этом участке рассчитаны по рекомендуемой Методике, то для нового маршрута они не рассчитываются, а принимаются равными скоростям на уже действующем маршруте. 11. Нормирование скоростей движения для новых маршрутов рекомендуется проводить, как правило, в летних условиях. 12. Служба эксплуатации автотранспортного предприятия должна вести регулярный контроль за выполнением расписаний, разработанных и введенных в действие на маршрутах по результатам нормирования скоростей движения автобусов, анализировать причины возникающих отклонений и при необходимости корректировать расписания.
1. Составление характеристики маршрута
13. Основным документом, характеризующим условия движения, является паспорт междугородного маршрута. Для составления характеристики маршрута необходимо располагать сведениями о его протяженности, ширине проезжей части и обочин дороги, типе и состоянии дорожного покрытия и обочин, продольном и поперечном профилях дороги, количестве и качестве мостов, количестве и протяженности городов и населенных пунктов, расположенных вдоль дороги, интенсивности движения транспортных средств. 14. Для получения таких сведений проводится изучение маршрута по документам и материалам дорожно-эксплуатационных организаций и непосредственное обследование дорожных условий на трассе маршрута. 15. При изучении в управлениях автомобильных дорог и дорожно-эксплуатационных участках материалов и документов, характеризующих условия движения на маршруте, все необходимые данные фиксируются в журнале обследования. 16. Непосредственное обследование дорожных условий на маршруте проводится указанной выше комиссией на легковом автомобиле или автобусе с исправным и предварительно протарированным спидометром. Все расстояния при обследовании маршрута определяются по километровым знакам, а при их отсутствии - по показаниям счетчика спидометра. 17. Перед началом движения - у автостанции или автовокзала в начальном пункте маршрута и каждом последующем остановочном пункте - в протоколе обследования (форма протокола произвольная) фиксируются с точностью до 0,1 км показания счетчика спидометра. При выезде автомобиля комиссии на трассу обследуемого маршрута фиксируется конец города или населенного пункта, из которого начато движение. 18. В процессе движения по маршруту учитываются все населенные пункты и их протяженность (начало и конец - по показаниям счетчика спидометра). Начало и конец населенных пунктов определяются по указателям наименований, установленным на въезде и выезде из пунктов. При отсутствии указателей начало и конец населенных пунктов определяются по наличию жилых строений. Одновременно в протоколе фиксируются все ограничения скорости движения на трассе маршрута (их величина и протяженность - по дорожным знакам) и опасные участки, требующие от водителей повышения внимания и снижения скорости для обеспечения безопасности движения (спуски, подъемы, крутые кривые, железнодорожные переезды, мосты, ограждения, перекрестки и т.п.). 19. При подходе к концу маршрута (этапа) фиксируется начало города или населенного пункта, а затем и остановка у автостанции или автовокзала в этом пункте, являющемся конечным на маршруте (этапе). 20. После окончания обследования дорожных условий составляется характеристика маршрута, в которой должны найти отражение следующие данные (по каждому этапу маршрута): - техническая категория дороги; - тип и качество дорожного покрытия; - ширина проезжей части и обочин дороги; - среднесуточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях; - протяженность этапа (расстояние от начального до конечного остановочного пункта); - протяженность города или населенного пункта (начало этапа) от автостанции до его конца; - протяженность города или населенного пункта (конец этапа) от его начала до автостанции; - количество городов и населенных пунктов (раздельно), расположенных между начальным и конечным остановочными пунктами (автостанциями); - общая протяженность городов и населенных пунктов (раздельно); - протяженность дороги вне населенных пунктов; - количество железнодорожных переездов всех типов; - количество опасных для движения участков вне населенных пунктов; - количество, качество и протяженность затяжных подъемов; - условная группа, к которой отнесена дорога. 21. В соответствии с характеристикой маршрута составляется "Сводная таблица дорожных условий на маршруте" и схема маршрута. Сводная таблица составляется по форме, приведенной в табл. 1. В графе "Примечание" этой таблицы указываются участки протяженностью свыше 0,5 км, требующие снижения расчетной скорости, например, участки с неисправным покрытием, которое не может быть отремонтировано до открытия движения по маршруту и т.п.
Таблица 1
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА МАРШРУТЕ МОСКВА - ОРЕЛ
┌─┬────────┬─────────────────────┬─────┬─────────┬────┬─────┬───────────┬─────┬─┐ │ │Этапы │ Расстояние, км │Ин- │ Ширина │Ко- │Коли-│Количество │Подъ-│П│ │ │маршрута├─────┬─────┬────┬────┤тен- │проезжей │ли- │чест-│ опасных │емы с│р│ │ │между │всего│по │по │по │сив- │части, м,│чес-│во │ участков │укло-│и│ │ │остано- │ │доро-│на- │го- │ность│ и тип │тво │горо-├─────┬─────┤нами │м│ │ │вочными │ │ге │се- │ро- │дви- │покрытия │на- │дов с│желе-│пре- │от │е│ │ │пунктами│ │вне │лен-│дам │жения│ │се- │насе-│зно- │ду- │40% и│ч│ │ │ │ │насе-│ным │ │авто-│ │лен-│лени-│доро-│преж-│выше │а│ │ │ │ │лен- │пун-│ │моби-│ │ных │ем │жные │даю- │ │н│ │ │ │ │ных │ктам│ │лей в│ │пун-│свыше│пере-│щие │ │и│ │ │ │ │пунк-│ │ │сутки│ │ктов│60 │езды │знаки│ │е│ │ │ │ │тов │ │ │ │ │ │тыс. │ │вне │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │жите-│ │насе-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │лей │ │лен- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ных │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пунк-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │тов │ │ │ ├─┼────────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼─────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─┤ │1│Москва -│ 40,3│ 4,0│14,2│22,1│10000│12 асф. │ 7 │ 2 │ 1 │ 2 │ 1 │ │ │ │Подольск│ │ │ │ │ │- бет. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2│Подольск│ 58,8│ 38,8│16,0│ 4,0│ -"- │10,5 асф.│ 10 │ 2 │ 5 │ 8 │ - │ │ │ │- │ │ │ │ │ │- бет. │ │ │ │ │ │ │ │ │Серпухов│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │3│Серпухов│ 88,1│ 58,0│17,7│12,4│ 5000│7 асф. - │ 23 │ 2 │ 2 │ 14 │ 8 │ │ │ │- Тула │ │ │ │ │ │бет. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │4│Тула - │ 17,8│ 9,0 │ 8,6│ 0,2│ -"- │ -"- │ 7 │ 1 │ 2 │ 3 │ - │ │ │ │Щекино │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │5│Щекино -│ 37,9│ 24,2│13,7│ - │ 3000│ -"- │ 10 │ - │ 3 │ 4 │ 1 │ │ │ │Плавск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │6│Плавск -│ 38,4│ 32,7│ 5,7│ - │ -"- │ -"- │ 7 │ - │ - │ 6 │ 2 │ │ │ │Чернь │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │7│Чернь - │ 30,9│ 24,2│ 6,6│ 0,1│ -"- │ -"- │ 7 │ 1 │ - │ 2 │ 2 │ │ │ │Мценск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │8│Мценск -│ 55,2│ 32,0│ 8,5│14,7│ 4000│ -"- │ 8 │ 2 │ 1 │ 5 │ 2 │ │ │ │Орел │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├────────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼─────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─┤ │ │Всего по│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │маршру- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ту: │367,4│222,9│91,0│53,5│ │ │ 75 │ 6 │ 14 │ 44 │ 16 │ │ └─┴────────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴─────────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─┘
22. Схема маршрута выполняется на миллиметровой бумаге в масштабе не менее 1:50000 (в 1 мм - 0,5 км) и размножается светокопировальным способом. На схеме в плане по условной прямой линии наносятся населенные пункты и их наименования, пересечения с железными дорогами и автомобильными дорогами общегосударственного значения, мосты и расположение остановочных пунктов (автобусных станций), а также данные об интенсивности движения транспортных средств (эти данные на схеме обводятся прямоугольником). 23. Для участков дороги, имеющих резко различную интенсивность движения, а также различное число подъемов и спусков в двух направлениях, составляются две схемы маршрута и нормирование скоростей движения проводится раздельно для каждого направления движения. Раздельное нормирование скоростей проводится также в случае движения автобусов по различным участкам дороги в одном и другом направлениях, например при въезде в конечный пункт и выезде из него. 24. Если дорожные условия в обоих направлениях движения примерно одинаковые, составляется только одна схема маршрута - для направления, имеющего большее число дорожных знаков или большую интенсивность движения. Расчет скоростей проводится по одной схеме условно для обоих направлений движения и в дальнейшем корректируется на основании результатов пробных рейсов и практики эксплуатации маршрута. 25. При составлении схемы должны быть определены этапы маршрута, по которым будет проводиться расчет скоростей движения. За этап маршрута принимается участок между двумя соседними остановочными пунктами, имеющий на всем протяжении одинаковые дорожные условия (ширину проезжей части, тип и состояние дорожного покрытия, интенсивность движения). 26. Если же между двумя соседними остановочными пунктами имеются участки, резко различающиеся по дорожным условиям (меньшая ширина проезжей части, плохое состояние покрытия, повышенная интенсивность движения и т.д.), то эти участки выделяются в отдельные (промежуточные) этапы и отмечаются особо в "Сводной таблице дорожных условий" и на схеме маршрута. 27. Остановочные пункты на схеме обозначаются условным знаком с указанием расстояния в обоих направлениях маршрута. Пункты, определяющие начало и конец промежуточных этапов (т.е. не совпадающие с остановочными пунктами), обозначаются подчеркиванием наименования пункта с указанием расстояния до этого пункта от начала маршрута. 28. Цель обследования дорожных условий не только получить необходимые данные для составления "Сводной таблицы дорожных условий" и схемы маршрута, но и выявить недостатки в состоянии, обустройстве и содержании дороги. 29. Выявленные недостатки заносятся в перечень работ, которые должны быть выполнены для обеспечения нормальных условий эксплуатации междугородных автобусов. 30. При обследовании необходимо: - выявить участки, где дорожное покрытие имеет повреждения и нуждается в ремонте, а также места, требующие регулярной очистки покрытия от грязи, наносимой с грунтовых дорог; - установить перечень всех мест на дороге, где требуется обязательная посыпка песком в зимнее время (повороты, спуски, подъемы и т.п.); - проверить состояние всех ограждений мостов и стыков их с дорогой, состояние и обустройство железнодорожных переездов; - проверить наличие дорожных знаков во всех местах, где для обеспечения безопасности требуется снижение скорости движения, и определить перечень знаков, которые необходимо установить дополнительно; следует обратить особое внимание на наличие знаков "Пересечение с главной улицей или дорогой" на всех дорогах, примыкающих к магистральной, и при отсутствии таких знаков - установить их. Дорожные знаки, наличие которых не диктуется конкретными требованиями безопасности движения, должны быть сняты. 31. Перечень работ по содержанию, ремонту и обустройству дороги составляется при обязательном участии представителя дорожно-эксплуатационной организации, введенного в состав комиссии по нормированию скоростей движения, и передается в дорожно-эксплуатационную организацию для исполнения.
2. Предварительный расчет скоростей движения
32. Для расчета скорости движения на каждом этапе необходимо определить две величины: протяженность пути <*> и время, которое требуется для его прохождения автобусом при условии обеспечения безопасности движения. -------------------------------- <*> Протяженность пути определяется при обследовании маршрута (см. п. 16 - 19).
33. Расчет времени движения автобуса на маршруте ведется по двум составляющим: основному и дополнительному времени. Под основным понимается время, необходимое для проезда данного расстояния с расчетной средней скоростью, предусмотренной настоящим Руководством. Основное время складывается из двух величин: времени, необходимого для движения вне населенных пунктов, и времени, необходимого для проезда через населенные пункты и города. Дополнительное время (надбавка) представляет собой время, необходимое для движения в опасных местах маршрута на пониженной скорости и добавляемое к основному времени. 34. Основное время. Рассчитывается по величинам расчетных средних скоростей, приведенным в табл. 2.
Таблица 2
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РАСЧЕТНЫЕ СРЕДНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ, КМ/Ч
┌──────────────────────────────────┬─────────────────────────────┐ │ Условия движения │ Автобусы │ │ ├───────────┬────────┬────────┤ │ │"Икарус-250│ЛАЗ-699,│ЛАЗ-695,│ │ │ и 255" │ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │ ├──────────────────────────────────┼───────────┼────────┼────────┤ │Автомобильные дороги I группы │ 85 │ 80 │ 60 │ │ │ │ │ │ │Автомобильные дороги II группы │ 80 │ 75 │ 55 │ │ │ │ │ │ │Автомобильные дороги III группы │ 70 │ 65 │ 50 │ │ │ │ │ │ │Населенные пункты, расположенные │ │ │ │ │на автомобильной дороге │ 60 │ 60 │ 50 │ │ │ │ │ │ │Города с населением свыше 60 тысяч│ │ │ │ │жителей, расположенные на трассе │ │ │ │ │маршрута │ 30 │ 30 │ 30 │ └──────────────────────────────────┴───────────┴────────┴────────┘
Примечание. Величины рекомендуемых расчетных средних скоростей движения установлены на основании испытаний автобусов, хронометража в эксплуатационных рейсах и проведения динамических расчетов. Для дорожных условий I группы расчетные средние скорости движения установлены на уровне такой скорости, которую автобус данной модели по своим динамическим и ходовым качествам, тепловому режиму агрегатов может практически длительное время выдерживать на дороге ровного профиля (так называемая крейсерская скорость).
35. Основное время движения рассчитывается с точностью до 0,1 мин. Для упрощения расчетов при определении основного времени рекомендуется пользоваться табл. 3.
Таблица 3
ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА С ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТЬЮ ПО УЧАСТКАМ РАЗЛИЧНОЙ ДЛИНЫ
┌──────┬─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │Ско- │ Длина участка, км │ │рость,├───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤ │км/ч │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,0│2,0│3,0│4,0│ 5,0│ 6,0│ 7,0│ 8,0│ 9,0│10,0│ │ ├───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┤ │ │ Время движения, мин. │ ├──────┼───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 85 │0,1│0,1│0,2│0,3│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│1,4│2,1│2,8│ 3,5│ 4,2│ 4,9│ 5,6│ 6,4│ 7,1│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 80 │0,1│0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,5│0,6│0,7│0,8│1,5│2,3│3,0│ 3,7│ 4,5│ 5,2│ 6,0│ 6,7│ 7,5│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 75 │0,1│0,2│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│0,8│1,6│2,4│3,2│ 4,0│ 4,8│ 5,6│ 6,4│ 7,2│ 8,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 70 │0,1│0,2│0,3│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,7│2,6│3,4│ 4,3│ 5,1│ 6,0│ 6,8│ 7,7│ 8,6│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 65 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│0,8│0,9│1,8│2,8│3,7│ 4,6│ 5,5│ 6,5│ 7,4│ 8,3│ 9,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 60 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,0│2,0│3,0│4,0│ 5,0│ 6,0│ 7,0│ 8,0│ 9,0│10,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 55 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,7│0,8│0,9│1,0│1,1│2,2│3,3│4,4│ 5,5│ 6,5│ 7,6│ 8,7│ 9,8│10,9│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 50 │0,1│0,2│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│1,0│1,1│1,2│2,4│3,6│4,8│ 6,0│ 7,2│ 8,4│ 9,6│10,8│12,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 45 │0,1│0,3│0,4│0,5│0,7│0,8│0,9│1,1│1,2│1,3│2,7│4,0│5,3│ 6,7│ 8,0│ 9,3│10,6│12,0│13,3│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 40 │0,1│0,3│0,4│0,6│0,7│0,9│1,0│1,2│1,3│1,5│3,0│4,5│6,0│ 7,5│ 9,0│10,5│12,0│13,5│15,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 35 │0,2│0,3│0,5│0,7│0,9│1,0│1,2│1,4│1,5│1,7│3,4│5,1│6,9│ 8,6│10,3│12,0│13,7│15,4│17,1│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 30 │0,2│0,4│0,6│0,8│1,0│1,2│1,4│1,6│1,8│2,0│4,0│6,0│8,0│10,0│12,0│14,0│16,0│18,0│20,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 25 │0,2│0,5│0,7│1,0│1,2│1,4│1,7│1,9│2,1│2,4│4,8│7,2│9,6│12,0│14,2│16,8│19,2│21,5│24,0│ └──────┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘
36. По табл. 2 рекомендуемых расчетных средних скоростей время движения автобуса рассчитывается раздельно - для движения вне населенных пунктов, в населенных пунктах и в городах, после чего складывается, образуя основное время движения автобуса на этапе маршрута. 37. При наличии на этапе отдельных участков с ограничением скорости движения ниже уровня рекомендованных расчетных средних скоростей - вне населенных пунктов и в населенных пунктах и в городах - ведется самостоятельный расчет времени движения автобуса на этих участках с извлечением их протяженности из общей протяженности этапа; затем все величины времени складываются. 38. Отдельные населенные пункты на трассе маршрута могут отстоять друг от друга на коротких расстояниях. Преодолевая такие расстояния, автобусы различных моделей не смогут развить расчетные средние скорости, предусмотренные для тех или иных условий движения. В этих случаях средние скорости движения автобуса следует рассчитывать таким образом: - при расстоянии между двумя населенными пунктами до 1,0 км по расчетной средней скорости, рекомендованной для движения автобусов тех же моделей в населенных пунктах; - при расстоянии между двумя населенными пунктами от 1,0 км до 3,0 км по расчетной средней скорости движения тех же автобусов вне населенных пунктов на дорогах низшей условной группы. Время движения на этих участках рассчитывается самостоятельно с извлечением протяженности участков из протяженности этапа (маршрута) вне населенных пунктов. 39. В табл. 4 приведены основные показатели дорожных условий, в соответствии с которыми автомобильные дороги разделяются на три условные группы.
Таблица 4
УСЛОВНЫЕ ГРУППЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
┌───────────┬───────────────────┬──────────────────┬─────────────┐ │Группа ав- │ Тип покрытия │Ширина проезжей │Интенсивность│ │томобильных│ │части, м (для двух│ движения, │ │дорог │ │направлений движе-│ тыс. авт. / │ │ │ │ния) │ сут. │ ├───────────┼───────────────────┼──────────────────┼─────────────┤ │ I │Асфальтобетонное │12 и более │До 6 │ │ │или цементобетонное│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - " - │От 7 до 11,5 │-"- 4 │ │ │ │ │ │ │ II │ - " - │12 и более │Свыше 6 │ │ │ │ │ │ │ │ - " - │От 7 до 11,5 │-"- 4 │ │ │ │ │ │ │ │ - " - │От 5,5 до 6,5 │До 2 │ │ │ │ │ │ │ III │ - " - │От 5,5 до 6,5 │Свыше 2 │ │ │ │ │ │ │ │Капитальное, │Не менее 6 │До 1 │ │ │облегченное или │ │ │ │ │переходного типа │ │ │ └───────────┴───────────────────┴──────────────────┴─────────────┘
40. Дорожные условия, отнесенные к I группе, являются такими, при которых интенсивность движения практически не ограничивает скорости движения одиночных автобусов. 41. Если на маршруте имеется несколько рейсов, то для рейса, в котором наиболее напряженные участки проходятся автобусами в ночное время, следует выполнять отдельный расчет. Ночное расписание должно быть проверено специальным пробным рейсом. 42. Для горных дорог резко пересеченного профиля - Крыма, Кавказа и Закавказья, Средней Азии (таких, где свыше 20% протяженности имеют уклоны более 40%), дорог с шириной проезжей части менее 5,5 м и всех дорог с неисправным покрытием нормирование осуществляется только на основании результатов обследования и проведения пробных рейсов. 43. Эксплуатация скоростных автобусов моделей "Икарус-250", "Икарус-255" и им соответствующих целесообразна лишь на автомобильных дорогах общегосударственного значения с шириной проезжей части не менее 7 м, имеющей асфальтобетонное или цементобетонное покрытие. 44. Дополнительное время на преодоление отдельных участков маршрута рассчитывается в виде надбавок к основному времени, которые предусмотрены для движения с пониженной скоростью при следующих условиях: - проезде вне населенных пунктов участков дороги, обставленных предупреждающими дорожными знаками (табл. 5); - проезде через железнодорожные переезды (см. табл. 5); - остановках вне населенных пунктов (см. табл. 5); - преодолении затяжных подъемов, где автобус из-за недостатка тяговых качеств не может обеспечить расчетную среднюю скорость, предусмотренную для относительно ровного профиля дороги (табл. 6).
Таблица 5
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ НА ДВИЖЕНИЕ АВТОБУСОВ ВСЕХ МОДЕЛЕЙ С ПОНИЖЕННОЙ СКОРОСТЬЮ, МИН.
┌────────────────────────────────────────────────────────┬───────┐ │ Условия, вызывающие необходимость снижения скорости │ Время │ ├────────────────────────────────────────────────────────┼───────┤ │Каждый предупреждающий дорожный знак по дорогам: │ │ │ I группы │ 0,6 │ │ II - III групп │ 0,5 │ │Каждый железнодорожный переезд │ 1,0 │ │Каждая остановка вне населенного пункта │ 1,0 │ └────────────────────────────────────────────────────────┴───────┘
Таблица 6
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ЗАТЯЖНЫХ ПОДЪЕМОВ В МИНУТАХ
┌──────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐ │ Длина │ Величина уклона, промиле │ │подъема, м├───────────────────────────┬───────────────────────────┤ │ │ 40 │ 60 │ │ ├──────────────────┬────────┼──────────────────┬────────┤ │ │"Икарус-250 и 255"│ЛАЗ-695,│"Икарус-250 и 255"│ЛАЗ-695,│ │ │ ЛАЗ-699, ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │ ЛАЗ-699, ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │ ├──────────┼──────────────────┼────────┼──────────────────┼────────┤ │500 - 700 │ 0,3 │ 0,6 │ 0,5 │ 1,2 │ │700 - 1900│ 0,5 │ 0,8 │ 0,7 │ 1,6 │ └──────────┴──────────────────┴────────┴──────────────────┴────────┘
Примечание. При длине подъема, превышающей 1000 м, величина превышения обсчитывается как второй подъем в соответствии с приведенными в таблице данными.
45. Дополнительное время движения также рассчитывается с точностью до 0,1 мин. Все данные, необходимые для определения дополнительного времени, указаны в "Сводной таблице дорожных условий", по которой и ведется расчет (см. табл. 1). 46. Для расчета времени движения автобуса на маршруте используется таблица, в которой данные о дорожных условиях на этапах указаны в числителе каждой графы, а результаты подсчета времени движения - в знаменателе тех же граф. 47. В качестве образца приводится "Таблица расчета времени движения на маршруте Москва - Тула", предусмотренная для автобусов "Икарус-250" и им соответствующих (табл. 7).
Таблица 7
ТАБЛИЦА РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА МАРКИ "ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ МОСКВА - ТУЛА
┌────────┬───────────┬────┬────┬────┬──────┬───┬─────────────────┬─────┬─────┬──────┐ │Участки │Вне насе- │В │В │Же- │Дорож-│Ос-│Затяжные подъемы,│Общая│Общее│Сред- │ │(этапы) │ленных пун-│на- │го- │лез-│ные │та-│ м │про- │время│няя │ │маршрута│ктов по │се- │ро- │но- │знаки │но-├─────────────────┤тя- │дви- │техни-│ │между │группам до-│лен-│дах │до- │на до-│вки│ уклоны дороги, │жен- │же- │ческая│ │остано- │рог │ных │ │рож-│рогах │ │ промиле │ность│ния, │ско- │ │вочными │ │пун-│ │ные │групп │ ├────────┬────────┤пути,│мин. │рость │ │пунктами├─┬─────┬───┤ктах│ │пе- ├─┬────┤ │ 40 │ 60 │км │ │движе-│ │ │I│ II │III│ │ │ре- │I│II и│ ├───┬────┼───┬────┤ │ │ния, │ │ │ │ │ │ │ │езды│ │III │ │500│700 │500│700 │ │ │км/ч │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │- │- │- │- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │700│1000│700│1000│ │ │ │ ├────────┼─┼─────┼───┼────┼────┼────┼─┼────┼───┼───┼────┼───┼────┼─────┼─────┼──────┤ │ 1 │2│ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │8│ 9 │ 10│ 11│ 12 │ 13│ 14 │ 15 │ 16 │ 17 │ ├────────┼─┼─────┼───┼────┼────┼────┼─┼────┼───┼───┼────┼───┼────┼─────┼─────┼──────┤ │Москва -│ │4,0 │ │14,2│22,1│1,0 │ │2,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Подольск│ │--- │ │----│----│--- │ │--- │ │ │ │ │ │ 40,3│ 63,4│ 38,1 │ │ │ │3,0 │ │14,2│44,2│1,0 │ │1,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Подольск│ │38,8 │ │16,0│4,0 │5,0 │ │8,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │- │ │---- │ │----│--- │--- │ │--- │ │ │ │ │ │ 58,8│ 62,1│ 56,8 │ │Серпухов│ │29,1 │ │16,0│8,0 │5,0 │ │4,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Серпухов│ │58,0 │ │17,7│12,4│2,0 │ │14 │ │ │4,0 │4,0│ │ │ │ │ │- Тула │ │---- │ │----│----│--- │ │--- │ │ │--- │---│ │ 88,1│103,2│ 51,2 │ │ │ │47,7 │ │17,7│24,8│2,0 │ │7,0 │ │ │2,0 │2,0│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Москва -│ │100,8│ │47,9│38,5│8,0 │ │24,0│ │ │4,0 │4,0│ │ │ │ │ │Тула │ │-----│ │----│----│--- │ │----│ │ │--- │---│ │187,2│228,7│ 49,1 │ │ │ │79,8 │ │47,9│77,0│8,0 │ │12,0│ │ │2,0 │2,0│ │ │ │ │ └────────┴─┴─────┴───┴────┴────┴────┴─┴────┴───┴───┴────┴───┴────┴─────┴─────┴──────┘
Примечания. 1. В графах 2 - 6 в числителе - протяженность пути в км, в знаменателе - время движения в мин. 2. В графах 7 - 14 в числителе - количество участков, требующих снижения скорости движения в ед., в знаменателе - величина дополнительного времени на преодоление таких участков в мин.
48. Пояснения к расчету времени движения и средней технической скорости движения автобуса "Икарус-250" по этапу Серпухов - Тула (см. табл. 7). Этап Серпухов - Тула имеет протяженность 88,1 км, из которого вне населенных пунктов - 58,0 км, в населенных пунктах - 17,7 км и в городах - 12,4 км. Дорога на этапе проходит через 25 населенных пунктов и городов, дважды пересекается в одном уровне с железной дорогой, вне населенных пунктов на этапе имеются 14 участков, обставленных дорожными знаками, и 8 затяжных подъемов (см. табл. 1 и 7). В соответствии с характеристикой дорожных условий дорога на этапе относится ко II условной группе (см. табл. 4) (покрытие асфальтобетонное, ширина проезжей части 7 м, интенсивность движения 5 тыс. автомобилей в сутки). Пользуясь данными табл. 2 о расчетных средних скоростях для II условной группы автомобильных дорог, определяем основное время движения автобуса на этапе по элементам: а) время, необходимое для движения по дороге вне населенных пунктов протяженностью 58,0 км, составит: на расстоянии 57,2 км при расчетной средней скорости 80 км/ч - 42,9 мин. и на расстоянии 0,8 км при ограниченной знаками скорости 10 км/ч - 4,8 мин., т.е. всего 47,7 мин.; б) время, необходимое для движения через населенные пункты общей протяженностью 17,7 км при расчетной средней скорости 60 км/ч, составит 17,7 мин.; в) время, необходимое для движения по городам Серпухову и Туле общей протяженностью 12,4 км при расчетной средней скорости 30 км/ч, составит 24,8 мин. Суммарное основное время движения автобуса на этапе составляет 90,2 мин. В соответствии с данными табл. 5 и 6 определяем дополнительное время (надбавки): - на проезд вне населенных пунктов 14 участков, обставленных предупреждающими дорожными знаками, из расчета 0,5 мин. на каждый участок - 7,0 мин.; - на проезд двух железнодорожных переездов с надбавкой на каждый из них 1,0 - 2,0 мин.; - на преодоление 8 затяжных подъемов, 4 из которых с уклонами 40% и длиной около 800 м каждый (надбавка на каждый подъем 0,5 мин., суммарная - 2,0 мин.) и 4 других с уклонами 60 промиле и длиной около 600 м каждый (надбавка на каждый из них 0,5 мин., суммарная 2,0 мин.) - 4,0 мин. Суммарное дополнительное время движения автобуса на этапе составляет 13,0 мин. Общее время движения автобуса на этапе Серпухов - Тула составляет 90,2 мин. (основное время) плюс 13,0 мин. (дополнительное время), итого 103,2 мин. Таким образом, средняя техническая скорость движения автобуса на этапе равна 88,1 / 103,2 x 60 = 51,2 км/ч, где 88,1 - протяженность этапа, км; 103,2 - время движения на этапе, мин.
3. Проведение пробных рейсов
49. Для проверки расчетов необходимо проведение пробных рейсов, позволяющих учесть специфику каждого этапа и дополнительные факторы, влияющие на снижение скорости движения. Допускаемые максимальные скорости движения автобусов должны соответствовать "Правилам дорожного движения". Максимальная скорость движения устанавливается по каждому отдельному участку пути. 50. Для проведения пробных рейсов на маршруте создается специальная комиссия из квалифицированных работников транспортного управления и автотранспортного предприятия. К проведению таких рейсов следует привлекать опытных водителей, хорошо знающих данный маршрут. Желательно участие в комиссии представителей Госавтоинспекции. 51. Непосредственно перед пробным рейсом водители должны быть ознакомлены с результатами предварительного расчета графика движения и дополнительно предупреждены о необходимости строгого соблюдения требований правил движения. 52. Автобус, предназначенный для пробного рейса, должен быть технически исправным и соответствовать технической характеристике завода-изготовителя. Общая загрузка автобуса в пробном рейсе по возможности должна быть близкой к его полной вместимости; при необходимости автобус догружается балластом. 53. Протокол пробного рейса подготавливается в соответствии с формой, приведенной на с. 173. Графы протокола: наименование пунктов маршрута, расстояние между пунктами и расчетное время движения заполняются предварительно, до выезда в рейс. 54. Замеры времени движения в пробном рейсе производятся по предварительно сверенным часам. Показания счетчика пути спидометра проверяются по километровым знакам на маршруте. 55. По прибытии автобуса в каждый из пунктов, указанных в графе "Наименование пунктов маршрута", и по отправлении автобуса из этих пунктов член комиссии, ведущий протокол, записывает в графах "Прибытие" и "Отправление" время с точностью до 1,0 мин. В следующей графе фиксируется фактическое время движения автобуса от предыдущего остановочного пункта (в минутах); время это определяют, вычитая из времени прибытия в очередной пункт время отправления из предыдущего пункта. 56. По мере прохождения каждого остановочного пункта и подсчета фактического времени движения на этапе оно сопоставляется с расчетным временем. При отклонении фактически затраченного времени от расчетного в соответствующей графе протокола должны быть записаны причины такого отклонения. 57. Остановки, имевшие место при следовании по маршруту, но не предусмотренные расчетным графиком, записываются на оборотной стороне протокола. При каждой непредвиденной остановке автобуса необходимо зафиксировать в протоколе место остановки (по показаниям счетчика пути спидометра или километровым знакам), время начала остановки, а при возобновлении движения - время окончания остановки; одновременно записываются и причины таких остановок. На оборотной стороне протокола делаются также и другие записи и замечания, связанные с проведением пробного рейса. 58. Обработка протокола производится комиссией по возвращении из пробного рейса. В протоколе подводятся итоги по графам "фактическое время движения" - раздельно для прямого и обратного направления движения.
4. Окончательное установление необходимого времени (скоростей) движения автобусов
59. Для установления действительно необходимого времени движения автобуса на маршруте комиссия рассматривает по каждому этапу расчетное и фактическое время, определенное в пробном рейсе, и анализирует полученные данные с учетом причин, вызвавших отклонения от предварительных расчетов. При необходимости в предварительные расчеты вносятся соответствующие поправки. 60. В определенных условиях даже большие отклонения фактически затраченного времени от расчетного могут иметь достаточные основания и должны быть учтены при установлении необходимого времени. 61. После внесения поправок в предварительные расчеты времени движения и окончательного установления времени, необходимого для прохождения каждого этапа, определяется средняя техническая скорость движения автобуса на каждом этапе и маршруте в целом. 62. Результаты рассмотрения данных предварительного расчета и пробных рейсов, а также окончательно установленные величины времени движения и средней технической скорости по этапам маршрута отражаются в протоколе заседания комиссии, который должен храниться в отделе эксплуатации автотранспортного предприятия вместе с первичными материалами - предварительным расчетом и протоколами пробных рейсов.
5. Расчет времени (скоростей) движения для осенне-зимнего периода
63. На осенне-зимний период в связи с более сложными метеорологическими и дорожными условиями и значительным сокращением светлого времени суток устанавливаются более низкие средние технические скорости движения автобусов. 64. Уменьшение средних технических скоростей движения (увеличение времени) должно находиться в пределах 5 - 15% от величины скоростей движения в летних условиях, в зависимости от специфики осенне-зимних условий эксплуатации в данной местности. 65. Величина уменьшения скорости для расчета осенне-зимнего расписания устанавливается отделом эксплуатации транспортного управления отдельно для каждого маршрута. При определении величины уменьшения скорости учитываются ширина проезжей части, план и профиль дороги, величина и продолжительность сохранения снегового покрова в данной местности, обеспеченность средствами снегозадержания и снегоочистки. 66. Надлежит придерживаться следующих пределов уменьшения средней технической скорости (увеличения времени) движения автобусов: для южных районов и районов с малоснежной зимой (на дорогах I и II групп) - 5%, для районов средней полосы (на таких же дорогах) - 10%. 67. Для всех дорог I и II групп, регулярно очищаемых от снега, уменьшение скорости движения в осенне-зимний период не должно превышать 10%. Уменьшение скорости до 15% может применяться только в местностях с сильными снегопадами, длительным сохранением снегового покрова и гололеда, на дорогах с шириной проезжей части менее 7,0 м при недостаточных средствах снегоочистки на основании данных, полученных в нескольких пробных рейсах. 68. На маршрутах большой протяженности, проходящих через районы с различными характеристиками осенне-зимних условий, может устанавливаться различное уменьшение скорости движения по отдельным этапам. 69. При необходимости первичного составления расписания для осенне-зимних условий расчет производится по данным, рекомендованным для движения в летних условиях, а суммарное время движения автобуса на каждом этапе увеличивается на 5 - 15% в зависимости от принятого предела снижения скорости. 70. По окончании всех расчетов составляется таблица, в которой указываются рекомендуемые основные данные режима движения автобусов на маршруте как в летних, так и в осенне-зимних условиях (табл. 8).
Таблица 8
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250" ПО МАРШРУТУ МОСКВА - ТУЛА
┌───────────────────┬──────┬──────────────────┬──────────────────┐ │ Этапы маршрута │Протя-│Для летних условий│ Для осенне- │ │ │жен- │ │ зимних условий │ │ │ность,├──────┬───────────┼──────┬───────────┤ │ │км │время │ средняя │время │ средняя │ │ │ │движе-│техническая│движе-│техническая│ │ │ │ния, │ скорость, │ния, │ скорость, │ │ │ │мин. │ км/ч │мин. │ км/ч │ ├───────────────────┼──────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤ │Москва - Подольск │ 40,3 │ 68,0│ 35,6 │ 72 │ 33,6 │ │Подольск - Серпухов│ 58,8 │ 68,0│ 51,6 │ 72 │ 49,0 │ │Серпухов - Тула │ 88,1 │ 109,0│ 48,5 │ 116 │ 45,6 │ ├───────────────────┼──────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤ │Москва - Тула │187,2 │ 245 │ 45,8 │ 260 │ 43,2 │ └───────────────────┴──────┴──────┴───────────┴──────┴───────────┘
71. В соответствии с этими данными рассчитываются графики движения необходимого количества рейсов автобусов для летних и осенне-зимних условий. 72. Переход с летнего на осенне-зимнее расписание движения и наоборот должен осуществляться по распоряжению министерства в зависимости от особенностей климатических условий того или иного района, по которому проходит маршрут, в течение определенного периода времени.
6. Контроль за выполнением расписания движения и его корректировка
73. Контроль за выполнением установленного расписания движения необходим для оценки правильности рекомендованных нормативов скоростей движения и их корректировки. Такой контроль осуществляется диспетчерской службой автотранспортного предприятия. На основании анализа отклонений от действующего расписания и их повторяемости должны вноситься уточнения в графики движения автобусов. 74. Два раза в год, перед введением летнего и осенне-зимнего расписаний, проводится обсуждение нормативов скоростей движения на совещании инженерно-технических работников автотранспортного предприятия с участием водителей, работающих на данном маршруте. По результатам обсуждения в нормативы средних технических скоростей движения могут вноситься коррективы в пределах 5%. Если же при этом выявляется необходимость в еще больших изменениях, вновь должен быть проведен пробный рейс. 75. При возникновении существенных изменений в дорожных условиях на маршруте (реконструкция дороги и т.п.) должны быть составлены новая схема маршрута и "Сводная таблица дорожных условий на маршруте".
НОРМИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ
76. Основные положения Методики нормирования скоростей движения автобусов на междугородных маршрутах могут быть использованы при нормировании скоростей движения грузовых автомобилей, осуществляющих междугородные перевозки. 77. Предварительный расчет основного времени движения грузовых автомобилей на междугородных маршрутах должен осуществляться в соответствии с рекомендованными расчетными средними скоростями движения грузовых автомобилей, приведенными в табл. 9.
Таблица 9
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РАСЧЕТНЫЕ СРЕДНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК, КМ/Ч
┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────┐ │ Условия движения │Грузовые автомобили│ │ ├───────────────────┤ │ │ ЗИЛ-164, ЗИЛ-130, │ │ │ КАЗ-606 "Колхида" │ ├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤ │Автомобильные дороги I группы │ 70 │ │Автомобильные дороги II группы │ 60 │ │Автомобильные дороги III группы │ 55 │ │Населенные пункты, расположенные на │ │ │автомобильной дороге │ 50 │ │Города с населением свыше 60 тыс. жителей, │ │ │расположенные на трассе маршрута │ 25 │ └────────────────────────────────────────────┴───────────────────┘
78. В предварительном расчете дополнительного времени движения при учете всех дорожных знаков, требующих снижения скорости на обставленных ими участках, помимо знака "Обгон запрещен" (действие которого распространяется и на междугородные автобусы), следует также учитывать знаки "Обгон грузовым автомобилям запрещен". 79. Вместо остановок, предусматриваемых расписанием для междугородных автобусов, в расчете дополнительного времени движения грузовых автомобилей следует учитывать остановки для отдыха водителей, для смены прицепов (на плечевых перевозках) и для разгрузки автомобилей.
Протокол N __________ пробного рейса автобуса по маршруту ________ Дата ______________________ Автотранспортное предприятие _________ Погодные условия __________ Модель автобуса ______________________ ___________________________ Государственный номерной знак ________ ___________________________ Гаражный N автобуса __________________ ___________________________ Водители _________________________________________________________ __________________________________________________________________ Председатель комиссии: _______________________________________ Члены комиссии: ______________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________
┌──────┬────────┬────────┬───────────────┬─────────┬─────────────┐ │Пункты│Расстоя-│Расчет- │ При движении │Фактичес-│Превышение │ │марш- │ние от │ное вре-│в I направлении│кое время│фактического │ │рута │предыду-│мя дви- ├───────┬───────┤движения │времени дви- │ │ │щего │жения │время │время │между │жения над │ │ │пункта, │между │прибы- │отправ-│пунктами │расчетным │ │ │км │пункта- │тия, │ления, │в одном ├────────┬────┤ │ │ │ми, мин.│ч, мин.│ч, мин.│направле-│величи- │при-│ │ │ │ │ │ │нии, мин.│на, мин.│чины│ ├──────┼────────┼────────┼───────┼───────┼─────────┼────────┼────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ └──────┴────────┴────────┴───────┴───────┴─────────┴────────┴────┘
Примечание. Аналогичная таблица составляется и заполняется для движения в обратном (II) направлении.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ ПАССАЖИРОПОТОКОВ
На автотранспорте приняты следующие методы обследования пассажиропотоков: отчетно-статистический, таблично-опросный, счетно-табличный, анкетный, талонный, глазомерный. Отчетно-статистический метод. Применяется при анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах. Сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по участкам маршрутов, направлениям, часам суток, месяцам и сезонам года. По этим отчетным сведениям на междугородных маршрутах можно получить корреспонденцию поездок пассажиров по каждому остановочному пункту, а на пригородных маршрутах - только количество перевозимых пассажиров по участкам маршрутов. Метод работы автобусов на городских маршрутах без кондуктора позволяет получить лишь данные о количестве перевезенных пассажиров за рейс. Для получения полных данных, кроме пассажиров, взявших разовые билеты, необходимо учитывать пассажиров, имеющих сезонные, месячные, школьные и другие виды проездных билетов, а также пользующихся правом бесплатного проезда. Систематический анализ отчетных данных о проданных билетах и выручке не исключает, а, наоборот, способствует проведению натурных периодических обследований пассажиропотоков, является основой для их организации. Табличный метод, основанный на опросе пассажиров в автобусе. Позволяет получить наиболее полные сведения о пассажиропотоках и может применяться при обследованиях на междугородных, пригородных и городских маршрутах. Помимо данных, обеспечиваемых табличным методом, основанным на подсчете пассажиров в автобусе, он позволяет дополнительно получить сведения о корреспонденциях поездок пассажиров между остановочными пунктами, данные об их пересадках на другой вид транспорта или маршрут, а также сведения о своевременности осуществления перевозок. По сравнению с анкетным и талонным этот метод является универсальным и более простым в подготовке и проведении обследования, обработке полученных материалов, менее трудоемким и более дешевым по проведению. Для обследования на междугородных и пригородных маршрутах на каждый одно- или двухдверный автобус назначается по одному учетчику. В двухдверных автобусах вход пассажиров осуществляется через заднюю, а выход через переднюю дверь. Сущность обследования данным методом заключается в том, что при обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в специально разработанной учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажира между остановочными пунктами маршрута. Одновременно регистрируются пересадки пассажиров и своевременность осуществления перевозок (учитывается количество пассажиров, которые не смогли уехать данным автобусом). Для обозначения передвижений пассажиров по маршруту в учетной таблице каждому остановочному пункту или группе пунктов присваивается шифр. При обследовании одновременно регистрируется место посадки пассажира, пункт назначения и отпадает необходимость вторичной его регистрации при выходе. Регистрация пассажиров при входе в автобус на остановочном пункте производится в графе данного пункта, что значительно упрощает работу учетчика. Заполненная учетная таблица позволяет без предварительной обработки видеть количество отправившихся пассажиров с любого остановочного пункта, их распределение по пунктам выхода и пересадки на разные виды транспорта (маршруты). Материалы обследования таблично-опросным методом позволяют определить по отдельным участкам, направлениям, рейсам, маршрутам, магистралям и всей транспортной сети объем перевозок; пассажирооборот; пассажирообмен остановочных пунктов; корреспонденцию поездок пассажиров между остановочными пунктами; среднюю дальность поездки пассажиров; использование вместимости подвижного состава; количество пассажиров, остающихся на остановочных пунктах из-за переполнения автобусов; количество и корреспонденцию поездок пассажиров, следующих без пересадки и с пересадками; виды транспорта или отдельные автобусные маршруты их дальнейшего следования; пункты пересадки и их пассажирообмен; ожидаемую выручку. Счетно-табличный метод. Основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри автобуса. В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов путем подсчета количества вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров (из-за переполнения автобусов) или определяют наполнение проходящих автобусов примерным подсчетом количества пассажиров, находящихся в автобусе. Во втором случае учетчики, находящиеся внутри автобуса, подсчитывают количество входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту, что обеспечивает большую точность обследования пассажиропотоков. Количество учетчиков зависит от числа дверей в автобусе: в однодверных автобусах обследование проводит один учетчик, в двухдверных - два. Существенным недостатком табличного метода, основанного на подсчете пассажиров, является то, что невозможно получить сведения о передвижении пассажиров по маршруту - корреспонденции поездок пассажиров и вследствие этого невозможно выявить распределение поездок пассажиров по зонам дальности и остановочным пунктам (количество перевозимых пассажиров между начальными и конечными, начальными и промежуточными, между промежуточными, промежуточными и конечными пунктами). Отсутствие этих данных не позволяет определить эффективность принятой организации движения и в случае необходимости ввести обоснованно укороченные или экспрессные рейсы, произвести разрыв или продление маршрутов. Анкетный метод обследования пассажиропотоков. Основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках. В зависимости от цели и масштабов проведения обследования могут применять различные формы и методы опроса. Обследование проводят или путем рассылки анкет по почте, или непосредственным опросом и заполнением анкет по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, в местах пересадки с одного вида транспорта на другой, на конечных остановочных пунктах. Анкетный метод обследования применяют для разработки новой, корректировки действующей транспортной сети или отдельных ее узлов, маршрутов в целях улучшения работы транспорта и повышения удобств пассажиров. Этот метод в сравнении с другими позволяет получить ответ на большой круг интересующих вопросов и, в частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной сети. Недостатками анкетного метода являются сложность и длительность обработки материалов, большая трудоемкость и высокая стоимость. До последнего времени анкетный метод применялся, как правило, при обследовании пассажиропотоков в городах. Вместе с тем условия проведения обследований на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, отличаются от обследований на других маршрутах и позволяют получить дополнительные данные о пассажиропотоках. Наиболее целесообразно применение в этом случае анкетного метода. В силу специфических особенностей данного метода, позволяющего получить ответ практически на неограниченный круг вопросов и особенностей поездок пассажиров в междугородном сообщении на маршрутах большого протяжения (значительные расстояния между остановочными пунктами, меньшая по сравнению с городскими и пригородными маршрутами сменяемость пассажиров, большее время нахождения пассажиров в автобусе), представляется возможность получения широкого круга разнообразных сведений непосредственно в подвижном составе за время поездки пассажиров. Исходя из преимуществ анкетного метода и особенностей междугородных перевозок разработана анкета для проведения обследований на междугородных маршрутах большого протяжения. Учитывая основной недостаток этого метода - большую трудоемкость обработки первичных данных, форма анкеты разработана с учетом возможности механизированной обработки. Ввиду заполнения анкет непосредственно в подвижном составе процесс подготовки и проведения обследования значительно менее трудоемок, чем при обследовании анкетным методом городских и пригородных пассажиропотоков, когда приходится рассылать или каким-либо другим методом доводить анкеты до населения, а затем получать их заполненными. Талонный метод. Позволяет определить, помимо основных показателей пассажиропотоков, также корреспонденции поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута. При этом методе обследования пассажирам при входе в автобус выдаются, а при выходе отбираются специальные талоны. Недостатками этого метода, так же как и анкетного, являются сложность проведения обследования и обработки первичных материалов, большая трудоемкость и высокая стоимость работ. Глазомерный метод. Основан на учете непосредственно автобусной бригадой наполнения автобуса и оценке его по пятибалльной системе. Он позволяет получить лишь приближенные данные о пассажиропотоках.
Подготовка к проведению обследования
Перед обследованием пассажиропотоков автотранспортное предприятие с учетом поставленных задач проводит следующую подготовительную работу: - выбирает метод обследования; - устанавливает перечень маршрутов и остановочных пунктов, подлежащих обследованию; - определяет дни обследования (обследование может проводиться в течение всей недели или в один из рабочих, а также в предвыходной и выходной дни недели); - определяет с учетом количества обследуемых маршрутов, автобусов, их типа, режима и сменности их работы количество учетчиков и других лиц, требующихся для проведения обследования, контроля и обработки материалов, за счет привлечения в случае необходимости учащихся старших классов школ, студентов и работников других организаций; - оповещает население о намеченном обследовании через местную печать, радио, телевидение и посредством объявлений, вывешиваемых в автобусах и на остановочных пунктах, не менее чем за 10 дней до начала обследования; - проводит за 3 - 5 дней до начала обследования инструктаж работников, выделенных для этой цели, с разбором примеров заполнения и первичной обработки материалов обследования; - заготавливает в зависимости от принятого метода таблицы обследования, талоны, учетные карточки, анкеты, формы для обработки и анализа материалов обследования. В дни обследования автотранспортное предприятие обеспечивает плановый выпуск автобусов согласно графику и предусматривает резерв на случай схода автобуса с линии.
ТАБЛИЧНЫЙ МЕТОД, ОСНОВАННЫЙ НА ОПРОСЕ ПАССАЖИРОВ В АВТОБУСЕ
Подготовка к проведению обследования пассажиропотоков
Подготовка к проведению обследования включает: 1. Назначение формы обследования (сплошное или выборочное), определение маршрутов, выходов и рейсов автобусов, на которых будет проводиться обследование. 2. Назначение дней обследования. 3. Подготовку таблиц для проведения обследования и обработки полученных данных. При обследовании пассажиропотоков применяют: - "Учетные таблицы" (табл. 1). Количество и соотношение клеток в отдельных графах раздела "Корреспонденция пассажиров", а также количество граф (колонок) в подразделе "следующих с пересадкой" для обозначения видов транспорта или маршрутов пересадки устанавливают в зависимости от местных условий. При наличии одного автобусного транспорта проставляют его конкретные маршруты, на которые осуществляется пересадка с данного маршрута.
Таблица 1
Маршрут Дата N рейса День недели N автобуса Состояние погоды Марка автобуса Фамилия учетчика
УЧЕТНАЯ ТАБЛИЦА
Прямое Направление -------- Обратное
При проведении обследований на маршрутах по направлениям, где автобусный транспорт работает совместно с другими видами внегородского транспорта, проставляют эти виды транспорта <*>; -------------------------------- <*> Принципы построения учетной таблицы при данном методе и, кроме того, сам процесс обследования позволяют не только регистрировать пересадки пассажиров. При необходимости регистрация пересадок может быть заменена регистрацией начальных, конечных пунктов передвижения пассажиров (пеших и на транспорте), а также выявлением других интересующих моментов.
- "Сводные таблицы обследования пассажиропотоков" (табл. 2).
Таблица 2
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА
Маршрут Дата N рейса N автобуса День недели Марка автобуса Вместимость Состояние погоды Фамилия учетчика
Прямое Направление -------- Обратное
Для проведения обследования без регистрации пересадок пассажиров (обследование на отдельно расположенных маршрутах, обследование с целью рассмотрения работы отдельных маршрутов и т.п.) применяют: - "Учетные таблицы" (табл. 3). При этом подразделы "следующих без пересадки" и "следующих с пересадкой на" исключаются, а количество клеток в разделе "Корреспонденция пассажиров" устанавливают в зависимости от размера максимального пассажирообмена остановочных пунктов;
Таблица 3
Маршрут Коломна - Рязань Дата N рейса 1 День недели воскресенье N автобуса 35-57 Состояние погоды ясно Марка автобуса ЛАЗ-695 Фамилия учетчика
УЧЕТНАЯ ТАБЛИЦА
Прямое Направление -------- Обратное
┌─────────┬───────────────┬─────┬─────────┬───────────────┬──────┐ │Наимено- │Корреспонденция│Коли-│Наимено- │Корреспонденция│Коли- │ │вание и │ пассажиров │чест-│вание и │ пассажиров │чество│ │шифр ос- │ │во │шифр ос- │ │остав-│ │тановоч- │ │ос- │тановоч- │ │шихся │ │ных пунк-│ │тав- │ных пунк-│ │пасса-│ │тов (гра-│ │шихся│тов (гра-│ │жиров │ │ниц │ │пас- │ниц │ │ │ │участков)│ │сажи-│участков)│ │ │ │ │ │ров │ │ │ │ ├─────────┼─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │ Коломна │И│И│Б│В│Б│В│В│В│ │ │ │ │ │ А │В│В│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │ Щурово │И│И│В│В│В│В│В│В│ │ │ │ │ │ Б │В│В│В│Д│И│В│В│В│ │ │ │ │ │ │В│В│И│И│ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Луховицы │Г│Г│Г│Г│Г│Г│И│Г│ │ │ │ │ │ В │Г│И│И│Е│Д│И│Г│Г│ │ │ │ │ │ │Г│И│И│И│Г│Г│ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Поворот │Д│Д│Д│Д│Д│Е│ │ │ │ │ │ │ │на ст. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Фруктовую│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ Г │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Газопро- │Е│Е│З│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │вод │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ Д │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Высокое │И│И│И│И│И│И│И│И│ │ │ │ │ │ Е │И│И│И│И│З│З│З│З│ │ │ │ │ │ │И│И│И│И│ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Губянка │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ Ж │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Станкоза-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │водская │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ З │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤ │Рязань │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ И │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ └─────────┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─────┴─────────┴───────────────┴──────┘
- "Сводные таблицы обследования пассажиропотоков" (см. табл. 2). 4. Шифровку остановочных пунктов с предварительным уточнением их названия и расстояния между ними (см. табл. 3). При обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажира между остановочными пунктами маршрута. Для обозначения передвижений пассажиров по маршруту в "Учетной таблице" каждому остановочному пункту присваивается шифр. В прямом направлении остановочные пункты в порядке расположения на маршруте шифруются буквами алфавита (А, Б, В, Г, Д, .., К, Л, М, Н). В обратном направлении шифровка остановок соответственно меняется (Н, М, Л, К, .., Д, Г, В, Б, А). 5. Определение потребного количества учетчиков и статистиков. Для проведения обследований на каждый одно- или двухдверный автобус назначается по одному учетчику. Количество статистиков определяют исходя из трудоемкости работ по обработке материалов обследования. При организации крупных сплошных обследований на большом числе маршрутов или на всей транспортной сети обработку полученных данных целесообразно проводить механизированным путем. 6. Инструктаж учетчиков и статистиков. 7. Издание приказа о проведении обследования с указанием сроков, формы обследования, рейсов, подлежащих обследованию, ответственных лиц. 8. Оповещение населения о проводимом обследовании.
Проведение обследования пассажиропотоков
Проведение обследования пассажиропотоков включает обеспечение учетчиков учетными и сводными таблицами обследования пассажиропотоков, опрос учетчиками пассажиров и заполнение "Учетных таблиц", заполнение "Сводных таблиц обследования пассажиропотоков", сдачу учетчиками оформленных таблиц. За день до выезда на линию учетчики получают учетные и сводные таблицы в количестве, необходимом для работы. В "Учетных таблицах" должны быть заранее проставлены наименования и шифры остановочных пунктов, виды транспорта (маршруты), на которые возможны пересадки с обследуемых маршрутов. Посадка учетчиков в автобусы осуществляется в автотранспортном предприятии или на конечных остановочных пунктах. На остановочном пункте учетчик при входе пассажира в автобус спрашивает: "До какой остановки следуете и на какой вид транспорта (маршрут) пересаживаетесь?". Получив ответ, в одной из клеток данного остановочного пункта "Учетной таблицы" в разделе "Корреспонденция пассажиров, следующих с пересадкой", проставляет шифр остановки назначения в графе того вида транспорта (маршрута), на который пассажир будет делать пересадку. В случае, если пассажир не делает пересадки и остановка назначения на данном маршруте является его конечным пунктом следования, шифр ее проставляют в раздел "Корреспонденция пассажиров, следующих без пересадки". При обследовании без регистрации пересадок учетчик при входе пассажира в автобус спрашивает: "До какой остановки следуете?" и, получив ответ, в одной из клеток данного остановочного пункта учетной таблицы проставляет шифр остановки назначения. Например (см. табл. 3), в Коломне (шифр А) вошли десять пассажиров, из них двое едут до Рязани (шифр И), двое - до остановки "Щурово" (шифр Б) и шестеро до Луховиц (шифр В). Учетчик в разделе "Корреспонденция пассажиров" напротив пункта посадки - Коломна (шифр А) проставляет два раза Н, два раза Б и шесть раз В. При переполнении автобуса учетчик в обоих случаях регистрации (с учетом и без учета пересадок) в графе "Количество оставшихся пассажиров" проставляет количество пассажиров, которые не смогли уехать с данного остановочного пункта. Это позволяет определить своевременность перевозок пассажиров. После окончания работы на линии учетчик переносит данные первичного документа - "Учетной таблицы" в "Сводную таблицу обследования пассажиропотока" по рейсам и направлениям (табл. 4). В "Сводную таблицу обследования пассажиропотока" проставляют общее количество вошедших пассажиров по остановочным пунктам и их распределение по маршруту. В "Учетной таблице" данные о количестве пассажиров, отправившихся с определенного остановочного пункта, учитываются в разделе этого пункта, и при заполнении "Сводной таблицы обследования пассажиропотока" достаточно только подсчитать их общее количество. Для распределения пассажиров по пунктам назначения выборку производят в пределах этого же раздела.
Таблица 4
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА
Маршрут Коломна - Рязань Дата N рейса 2 N автобуса 35-57 День недели воскресенье Марка автобуса ЛАЗ-695 Вместимость 32 Состояние погоды ясно Фамилия учетчика Направление прямое
┌──────────┬────┬─────────────────────────────┬─────────────────────────────┐ │Наименова-│Ко- │Количество вышедших пассажи- │ Показатели │ │ние оста- │ли- │ров по остановочным пунктам │ │ │новочных │чес-├─┬─┬─┬─┬──┬──┬─┬─┬──┬──┬─┬─┬─┼────┬───────┬─────┬────┬─────┤ │пунктов │во │ш│И│З│Ж│ Е│ Д│Г│В│ Б│ А│ │ │ │на- │коэффи-│длина│пас-│коли-│ │(границ │во- │и│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пол-│циент │пере-│са- │чест-│ │участков) │шед-│ф│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │не- │исполь-│гона,│жи- │во │ │ │ших │р│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ние │зования│км │ро -│ос- │ │ │пас-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │вмести-│ │ки- │тав- │ │ │са- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мости │ │ло- │шихся│ │ │жи- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мет-│пас- │ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ры │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ров │ ├──────────┼────┼─┼─┼─┼─┼──┼──┼─┼─┼──┼──┼─┼─┼─┼────┼───────┼─────┼────┼─────┤ │Рязань │ 20 │И│ │5│ │11│ │ │ │ │ 4│ │ │ │ 20 │ 0,62 │ 7 │ 140│ │ │Станко- │ 13 │З│ │ │5│ 4│ 1│ │1│ │ 2│ │ │ │ 28 │ 0,88 │ 9 │ 252│ │ │заводская │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Губянка │ 6 │Ж│ │ │ │ 6│ │ │ │ │ │ │ │ │ 29 │ 0,91 │ 8 │ 232│ │ │Высокое │ 14 │Е│ │ │ │ │11│1│1│ 1│ │ │ │ │ 22 │ 0,69 │ 15 │ 330│ │ │Газопровод│ 12 │Д│ │ │ │ │ │5│6│ 1│ │ │ │ │ 22 │ 0,69 │ 8 │ 176│ │ │Поворот на│ 2 │Г│ │ │ │ │ │ │2│ │ │ │ │ │ 18 │ 0,56 │ 14 │ 252│ │ │ст. Фрук- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │товую │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Луховицы │ 32 │В│ │ │ │ │ │ │ │30│ 2│ │ │ │ 40 │ 1,25 │ 24 │ 960│ │ │Щурово │ 21 │Б│ │ │ │ │ │ │ │ │21│ │ │ │ 29 │ 0,91 │ 14 │ 406│ │ │Коломна │ │А│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ └──────────┴────┴─┴─┴─┴─┴──┴──┴─┴─┴──┴──┴─┴─┴─┴────┴───────┴─────┴────┴─────┘
Из "Учетной таблицы" проставляют количество оставшихся пассажиров по остановочным пунктам. 2748 Среднее расстояние поездки пассажиров на направлении = ---- = 120 = 22,9 км Всего перевезено пассажиров кругорейсом - 201 Выполнено пассажиро-километров - 5254 Коэффициент использования вместимости автобуса - 0,83 Среднее расстояние поездки пассажиров - 26,1 км
Обработка материалов обследования пассажиропотоков
Обработка материалов обследования пассажиропотоков включает определение наполнения автобусов на участках маршрутов; расчет основных показателей, в том числе среднего расстояния поездки пассажиров, коэффициента использования вместимости автобусов, пассажирооборота по отдельным рейсам, маршрутам, магистралям и всей транспортной сети; определение показателей, характеризующих пересадки, и др.
Методика обследования пассажиропотоков на междугородных маршрутах большого протяжения анкетным методом
Подготовка к проведению обследования пассажиропотоков
Работы данного этапа по последовательности выполнения и по содержанию аналогичны рассмотренным ранее. (В частности, при проведении обследования табличным методом путем опроса пассажиров в автобусе.) Исключение представляют лишь некоторые. Первичным учетным документом при этом методе служит анкета (табл. 5), которую выдают каждому пассажиру. Вопросы данной анкеты, кроме первых двух и восьмого, не являются обязательными для всех случаев обследований. В каждом отдельном случае содержание анкет должно определяться задачами, стоящими перед обследованием, теми сведениями, которые необходимо получить. Данная анкета использовалась для проведения обследования и приводится как образец, хотя и не исключается возможность проведения и в дальнейшем обследований с ее помощью.
Таблица 5
УВАЖАЕМЫЙ ТОВАРИЩ!
В целях улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования подвижного состава на междугородных маршрутах проводится изучение поездок пассажиров. Просим Вас заполнить анкету и сдать ее учетчику.
┌───┬─────────────────────────────┬─────────────┬──────┬─────────┐ │ N │ Вопрос │ Ответ │Шифр │ Номера │ │п/п│ │ │(не │ колонок │ │ │ │ │запол-│перфокарт│ │ │ │ │нять) │ │ ├───┼─────────────────────────────┼─────────────┼──────┼─────────┤ │ 1 │Пункт отправления │ │ │ 6, 7 │ │ 2 │Пункт назначения │ │ │ 8, 9 │ │ 3 │Время отправления │ │ │ 10 - 13 │ │ 4 │Наиболее удобное для Вас │ │ │ 14 - 17 │ │ │время отправления │ │ │ │ │ 5 │Почему Вы предпочли поездку │ │ │ 18 - 19 │ │ │на автобусе, а не другим ви- │ │ │ │ │ │дом транспорта │ │ │ │ │ 6 │Цель поездки (подчеркнуть) │Служебная, │ │ 20 │ │ │ │культурно- │ │ │ │ │ │бытовая │ │ │ │ 7 │Устраивают ли Вас существую- │Устраивают, │ │ 21 │ │ │щие тарифы на проезд в между-│не устраивают│ │ │ │ │городных автобусах (подчерк- │ │ │ │ │ │нуть) │ │ │ │ │ 8 │Ваши предложения по улучшению│ │ │ 22, 23 │ │ │работы автобусов на междуго- │ │ │ │ │ │родных маршрутах │ │ │ │ │ 9 │Количество совершаемых Вами │ │ │ 24 - 26 │ │ │поездок в междугородном сооб-│ │ │ │ │ │щении на всех видах транспор-│ │ │ │ │ │та в год, всего │ │ │ │ │ │В том числе на междугородных │ │ │ 27 - 29 │ │ │автобусах (за одну поездку │ │ │ │ │ │принимается проезд в одном │ │ │ │ │ │направлении) │ │ │ │ └───┴─────────────────────────────┴─────────────┴──────┴─────────┘
Благодарим за Ваши ответы!
Однако независимо от содержания отдельных вопросов общими для всех анкет должны быть первые два вопроса - "Пункт отправления" и "Пункт назначения", определяющие корреспонденции поездок пассажиров на маршруте, и восьмой - "Предложения пассажиров по улучшению работы автобусного транспорта". Полученные ответы на этот вопрос позволят выявить недостатки в организации перевозок и своевременным их устранением улучшить обслуживание пассажиров. Потребное количество учетчиков определяют из расчета проведения обследования в автобусе одним человеком.
Проведение обследований пассажиропотоков
В автобусе при отправлении с начального пункта маршрута учетчик вручает каждому пассажиру анкету с просьбой заполнить ее и вернуть обратно. В случае, если у отдельных пассажиров возникают затруднения с ответом на те или иные вопросы, учетчик помогает им. В отдельных случаях учетчик сам заполняет анкету за пассажира с его слов. На промежуточных остановках анкеты выдаются пассажирам при входе в автобус. По окончании работы подобранные по рейсам анкеты сдаются на учетный пункт. Другие работы этого этапа, как и первого, аналогичны соответствующим работам, рассмотренным при проведении обследования табличным методом, основанным на опросе пассажиров в автобусе. Обработка заполненных анкет предусматривается механизированным способом.
СЧЕТНО-ТАБЛИЧНЫЙ МЕТОД
А. Обследование выполняется учетчиками, находящимися в автобусе
Обследование производится на всех или отдельных маршрутах автобусного транспорта. При этом предварительно заполняются таблицы: форма N 1 - на потребное количество учетчиков и бланков для обработки материалов обследования и форма N 2, предусматривающая закрепление учетчиков за автобусами обследуемых маршрутов. Каждому учетчику выдаются таблицы (форма N 3) для регистрации числа вошедших и вышедших пассажиров в количестве, несколько превышающем число оборотов автобуса, с заполненными реквизитами верхней части таблицы, кроме номера оборотного рейса, и наименованиями остановочных пунктов. Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь. В часы спада пассажиропотока в автобусе может работать один учетчик. Учетчик в начальном пункте маршрута записывает в таблицу номер оборотного рейса, время отправления автобуса и количество вошедших в автобус пассажиров, а на промежуточных пунктах - количество пассажиров, вышедших и вошедших через закрепленную за ним дверь. В случае отсутствия на данной остановке движения пассажиров (входа и выхода) в соответствующей графе ставится прочерк. По прибытии на конечный пункт учетчик записывает в таблицу время прибытия и количество вышедших из автобуса пассажиров. При движении автобуса в обратном направлении учетные записи делаются на оборотной стороне таблицы. После окончания смены учетчики подсчитывают итог по графам таблицы "Вышло пассажиров" и "Вошло пассажиров", и данные, полученные каждым учетчиком, объединяют в одну сводную таблицу той же формы и, таким образом, определяют количество вошедших и вышедших через обе двери автобуса пассажиров на каждом остановочном пункте. При этом итоги по графам "Вошло пассажиров" и "Вышло пассажиров" в сводной таблице должны быть одинаковы. Например, если итог по графе "Вошло пассажиров" равен 88, а по графе "Вышло пассажиров" - 80, то меньший итог уравнивается по большему результату. В данном случае к итогу 80 графы "Вышло пассажиров" прибавляется число 8. После проведения этой работы определяется количество пассажиров, проехавших по участкам в прямом и обратном направлении, и результат записывается в соответствующую графу таблицы обследования. Количество перевезенных по участкам маршрута пассажиров определяется следующим образом. Число пассажиров, проехавших по первому участку, принимается равным числу вошедших в автобус в начальном пункте. Число пассажиров, проехавших по второму участку, принимается равным числу пассажиров, проехавших по первому участку, плюс число пассажиров, вошедших в автобус на первом промежуточном остановочном пункте маршрута, за вычетом числа пассажиров, вышедших на этом пункте из автобуса. Количество пассажиров, проехавших по другим участкам маршрута, определяется аналогичным образом. Например. На начальном пункте маршрута в автобус вошли 10 человек, на втором остановочном пункте вошли 12 и вышли 3 человека, на третьем - вошли 15 и вышли 16 человек. Следовательно, по первому участку проехали 10 человек, по второму - 19 (10 + 12 - 3) и по третьему - 18 (19 + 15 - 16). Сводные таблицы сдаются в автотранспортное предприятие. В течение дня работники службы эксплуатации обязаны выборочно проверять правильность заполнения таблиц отдельными учетчиками. Результаты обследования пассажиропотоков сводятся в таблицы (формы N 4, 5). Форма N 4 заполняется в результате сложения данных таблиц обследования (форма N 3), сгруппированных по часам суток, участкам маршрута и направлениям. Форма N 5 - распределение пассажиропотока по часам суток в целом по маршруту - заполняется в результате суммирования данных формы N 4.
Б. Обследование выполняется учетчиками, находящимися на остановочном пункте
Обследование производится на всех или наиболее напряженных по пассажирообороту остановочных пунктах в течение всего времени работы автобусов или только в часы "пик". Предварительно составляется список остановочных пунктов, выбранных для наблюдения, с указанием наименования и номера маршрута, производится расчет потребного количества учетчиков и таблиц (форма N 1) и разрабатывается график работы учетчиков в период обследования (форма N 2). Целесообразно закрепить за каждым учетчиком на остановочном пункте, как правило, не более одного маршрута. Каждому учетчику выдается необходимое количество таблиц обследования пассажиропотоков (форма N 6), а также памятка об оценке наполнения автобуса по пятибалльной системе следующего содержания. Величина балла устанавливается: 1-й балл - занято до половины мест для сидения; 2-й балл - занято больше половины мест для сидения; 3-й балл - заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния; 4-й балл - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно; 5-й балл - автобус перегружен, войти в автобус нельзя. При обработке таблиц обследования учетчик вместо баллов проставляет количество пассажиров в соответствии с приведенными в табл. 6 данными.
Таблица 6
┌─────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐ │Баллы│ Количество пассажиров в автобусе │ │ ├──────────┬──────────┬──────────┬───────────┬─────────────┤ │ │ ЛИАЗ-677 │ ЛАЗ-695 │ КАВЗ-685 │ ПАЗ-672 │"Икарус-620" │ ├─────┼──────────┼──────────┼──────────┼───────────┼─────────────┤ │ 1 │ До 15 │ До 15 │ До 10 │ До 11 │ До 10 │ │ 2 │ -"- 24 │ -"- 24 │ -"- 16 │ -"- 18 │ -"- 15 │ │ 3 │ -"- 46 │ -"- 47 │ -"- 21 │ -"- 27 │ -"- 30 │ │ 4 │ -"- 60 │ -"- 60 │ -"- 23 │ -"- 32 │ -"- 55 │ │ 5 │ -"- 75 │ -"- 85 │ -"- 28 │ -"- 50 │ -"- 70 │ └─────┴──────────┴──────────┴──────────┴───────────┴─────────────┘
Учетчики, выделенные для обследования пассажиропотоков, располагаются на остановочных пунктах маршрута и до начала работы заполняют реквизиты верхней части таблицы обследования. На остановочном пункте маршрута учетчик записывает в таблицу время прибытия автобуса на остановочный пункт, номе автобуса, номер маршрута, количество вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров и проставляет глазомерную оценку наполнения автобусов (по баллам). После окончания смены учетчик подводит итоги по графам таблицы формы N 6 и сдает ее в автотранспортное предприятие. Результаты обследования пассажиропотоков сводятся в таблицы (формы N 7, 8). Форма N 7 заполняется в результате группировки и суммирования итогов таблицы обследования пассажиропотоков за каждый час. Форма N 8 заполняется в результате сложения количества вошедших и вышедших пассажиров по всем таблицам обследования за день работы.
Талонный метод
Обследование пассажиропотоков производится на всех или отдельных маршрутах в течение всего периода работы автобусов на линии. Обследование рекомендуется производить в рабочие дни недели, в предвыходной и выходной дни. Обследование может производиться с нумерованными и ненумерованными талонами. Предварительно заполняются таблицы: форма N 1 - на потребное количество учетчиков, учетных талонов и бланков для обработки материалов обследования и форма N 2, предусматривающая закрепление учетчиков за автобусами обследуемых маршрутов.
А. Обследование с применением нумерованных талонов
Учетчикам выдаются таблицы обследования пассажиропотоков (форма N 9), списки с порядковыми номерами остановочных пунктов, учетные талоны (рис. 1) и прокладки (рис. 2).
┌──────────────────────────────┬─────────────┐ │ Учетный талон │ │ │ │ │ │ СЕРИЯ Б │ 0000117 │ │ │ │ │ Сдайте при выходе учетчику │ │ └──────────────────────────────┴─────────────┘
Рис. 1
┌──────────────────────────────┬─────────────┐ │ Остановка N _______ │ │ │ │ │ │ Наименование остановки │ │ ├──────────────────────────────┴─────────────┤ │ Не сдано талонов _________ штук │ └────────────────────────────────────────────┘
Рис. 2
Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь. Перед началом каждого рейса учетчики заполняют реквизиты верхней части таблицы обследования. Учетчик N 1, находящийся у входных дверей, при входе пассажиров в автобус выдает каждому из них, кроме детей дошкольного возраста, талон. По окончании выдачи талонов против соответствующего номера остановочного пункта учетчик записывает в ведомости три последние цифры номера выданного талона. При отсутствии на остановке вошедших пассажиров соответствующая графа ведомости прочеркивается. В случае выхода пассажиров через входные двери учетчик отбирает у них талоны, надписывает на оборотной стороне номер остановочного пункта и по окончании рейса передает эти талоны вместе с заполненной ведомостью учетчику N 2, находящемуся у выходной двери. Учетчик N 2 выполняет следующую работу: - нумерует прокладки в соответствии с порядковыми номерами остановок, указанными в списке, и надписывает их название; - нанизывает после отправления автобуса с начального пункта прокладку с нулевым номером остановки на прочную нитку с иглой; - отбирает на каждой следующей остановке талоны у выходящих пассажиров, нанизывает их на нитку и после отправления автобуса с очередного остановочного пункта поверх отобранных талонов помещает лицевой стороной вверх прокладку с номером и наименованием данного пункта; - выдает пассажирам, вошедшим через выходную дверь, талоны и заносит в таблицу обследования номер талона, выданного последним, т.е. выполняет функции учетчика N 1; - нанизывает на нитку прокладку с номером и наименованием остановки, на которой пассажиры не выходили. В этом случае между двумя прокладками талонов не будет; - отмечает на прокладке количество талонов, не сданных пассажирами при выходе из автобуса; - отмечает на конечной остановке в таблице обследования время прибытия автобуса и получает у учетчика N 1 его экземпляр таблицы и талоны, отобранные у пассажиров, вышедших через входную дверь. Эти талоны он также нанизывает на нитку поверх последней прокладки. Оба учетчика во время движения по маршруту в начале каждого часа подчеркивают в таблице номер остановочного пункта, с которого начинается каждый новый час, а на полях таблицы записывают фактическое время прохождения автобусом данного пункта. По окончании каждого рейса учетчик N 2, не нарушая расположения отобранных у пассажиров талонов, связывает оба конца нитки и отмечает на верхнем талоне номер рейса. По окончании смены учетчики сдают талоны в автотранспортное предприятие.
Б. Обследование с применением ненумерованных талонов
Учетчикам выдаются учетные талоны, красные (рис. 3) и черные (рис. 4) с указанием номеров остановочных пунктов, ярлыки (рис. 5), прокладки и списки остановочных пунктов, пронумерованных в прямом направлении от 1 до 50 и в обратном - от 51 до 100.
┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ┌──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───┬───────────────────┐│ │ │ 1│ 2│ 3│ 4│ 5│ 6│ 7│ 8│ 9│ 10│ ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││ │ │11│12│13│14│15│16│17│18│19│ 20│ ││ │ Смотрите ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ При выходе сдайте ││ │ на обороте │21│22│23│24│25│26│27│28│29│ 30│ талон этим концом ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ учетчику ││ │ │31│32│33│34│35│36│37│38│39│ 40│ ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││ │ │41│42│43│44│45│46│47│48│49│ 50│ ││ │ └──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴───────────────────┘│ └────────────────────────────────────────────────────────────────┘
Рис. 3
┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ┌──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───┬───────────────────┐│ │ │51│52│53│54│55│56│57│58│59│ 60│ ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││ │ │61│62│63│64│65│66│67│68│69│ 70│ ││ │ Смотрите ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ При выходе сдайте ││ │ на обороте │71│72│73│74│75│76│77│78│79│ 80│ талон этим концом ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ учетчику ││ │ │81│82│83│84│85│86│87│88│89│ 90│ ││ │ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││ │ │91│92│93│94│95│96│97│98│99│100│ ││ │ └──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴───────────────────┘│ └────────────────────────────────────────────────────────────────┘
Рис. 4
┌─────────────────────────────────────────┐ │ ЯРЛЫК │ │ │ │ Маршрут N _________________ │ │ │ │ Дата __________________________ │ │ │ │ Время отправления ____ ч ____ мин. │ │ │ │ От __________________________________ │ │ (пункт отправления) │ │ │ │ Рейс N _________________ │ │ │ │ Номера билетов │ │ │ │ у кондуктора _________________ │ │ │ │ в кассе-копилке (входа) _____________ │ │ │ │ в кассе-копилке (выхода) ____________ │ └─────────────────────────────────────────┘
Рис. 5
Красные талоны применяются при обследовании пассажиропотока в прямом направлении, а черные - в обратном. На оборотной стороне каждого талона (рис. 6) печатается текст обращения к пассажирам.
┌──────────────────────────────────────────────────────────┐ │ УЧЕТНЫЙ ТАЛОН │ │ │ │ Сдайте при выходе учетчику │ │ │ │ Учетный талон не дает права на проезд │ │ │ │ Учет пассажиров производится для улучшения работы │ │ городского транспорта. Помогайте успешному проведению │ │ обследования. Сохраняйте учетный талон, не складывайте │ │ его. Подъезжая к остановке, на которой Вы сойдете, │ │ заранее приготовьте талон и сдайте его учетчику у │ │ выходной двери. Для облегчения работы учетчика сдайте │ │ талон в развернутом виде и вперед тем концом, где │ │ имеется широкая полоса. │ │ Не выходите через входную (заднюю) дверь. │ └──────────────────────────────────────────────────────────┘
Рис. 6
Прокладки имеют ту же форму, что и при системе обследования с применением нумерованных талонов. Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь. Перед началом каждого рейса учетчик, находящийся у входной двери, заполняет реквизиты ярлыка и нанизывает его на прочную нитку с иглой. По окончании рейса он повторяет эту операцию. Оба учетчика: - выдают каждому входящему в автобус пассажиру талон, зачеркнув на нем предварительно номер остановочного пункта, на котором учитываемый пассажир вошел в автобус; - отбирают на каждой остановке у выходящих пассажиров талоны и зачеркивают при этом номер обозначенного на талоне остановочного пункта, на котором учитываемый пассажир вышел; - нанизывают отобранные талоны на нитку с иглой и после отправления автобуса от очередного остановочного пункта поверх отобранных талонов помещают лицевой стороной наверх прокладку с номером и наименованием данного пункта; - учитывают количество пассажиров, не получивших талонов, и соответствующее количество талонов нанизывают на нитку; - отмечают на прокладке количество талонов, не сданных пассажирами при выходе из автобуса. По окончании каждого рейса учетчики, не нарушая расположения отобранных у пассажиров талонов, связывают обе нитки. По окончании смены учетчики сдают талоны в автотранспортное предприятие. Поступившие в автотранспортное предприятие талоны, ярлыки, прокладки и таблицы обследования (форма N 9 - при обследовании с применением нумерованных талонов) сортируются, и определяется количество вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту, рейсу и маршруту в целом. Данные о количестве пассажиров, проследовавших от одного остановочного пункта маршрута до другого, за каждый час суток заносятся в таблицу обследования (форма N 10). Каждая таблица обследования составляется только на одно направление (прямое или обратное) и может быть изготовлена на любое количество остановочных пунктов. В таблице обследования по вертикали и горизонтали нанесены два ряда цифр с порядковыми номерами остановочных пунктов в прямом и обратном направлении, которые в зависимости от учета пассажиров в том или ином направлении поочередно зачеркиваются. Пример заполнения таблицы обследования пассажиропотока в прямом направлении приводится в форме N 10а. Цифры, расположенные в клетках первого ряда против остановочных пунктов N 2, 3, 4, 5 и т.д., означают количество вышедших пассажиров на соответствующих остановочных пунктах из числа вошедших в автобус на первой остановке. Цифры второго ряда означают количество вышедших пассажиров из числа вошедших в автобус на второй остановке и т.д. Графа таблицы "Итого вышло пассажиров" заполняется путем суммирования количества пассажиров, вышедших на каждом остановочном пункте, а графа "Итого вошло пассажиров" - путем суммирования количества талонов. Общие итоги обеих граф должны совпадать (в примере этот итог равен 217). Группировка перевезенных пассажиров по часам суток производится: - при обследовании с применением нумерованных талонов в соответствии с таблицей обследования (форма N 9), где подчеркнуты наименования остановочных пунктов, прохождение которых совпадает с началом каждого нового часа; - при обследовании с применением ненумерованных талонов исходя из времени отправления автобусов в рейс и норм времени на пробег автобуса между остановочными пунктами в соответствии с утвержденным расписанием. На основании таблиц обследования (форма N 10), заполненных по каждому часу суток, составляются ведомость перевезенных пассажиров по часам суток и в целом за сутки в прямом и обратном направлениях (форма N 11) и ведомость работы автобусного маршрута (форма N 12). Путем сравнения установленного при обследовании количества перевезенных пассажиров с количеством реализованных разовых билетов по каждому маршруту определяется процент пассажиров, не взявших разовые билеты. На основании ведомости работы автобусного маршрута (форма N 12), помимо других данных, имеется возможность рассчитать среднюю дальность поездки пассажиров делением пассажиро-километров на количество перевезенных пассажиров отдельно в прямом и обратном направлениях и в целом по маршруту.
Глазомерный метод
Обследование проводится на всех или на отдельных маршрутах автобусного транспорта. Каждому водителю (кондуктору) перед выездом в рейс выдается билетно-учетный лист и фанерная дощечка, на одной стороне которой наклеена памятка о порядке проведения обследования, а на другой кнопками крепятся учетные таблицы (форма N 13, 14, 15) с заполненными реквизитами верхней части. В зависимости от действующего на маршруте тарифа на дощечку крепятся по две учетные таблицы: - при едином тарифе - формы N 13, 15; - при участковом тарифе - формы N 13, 14. Для каждого обследуемого автобуса выписывается по одной учетной таблице каждой формы на весь день работы. Если количество оборотов автобуса превышает количество граф в таблицах, водителю (кондуктору) 1-й смены выдаются для водителя (кондуктора) 2-й смены дополнительные таблицы. Метод обследования пассажиропотоков основан на оценке водителем (кондуктором) наполнения автобуса по пятибалльной системе. Каждому баллу соответствует определенная степень наполнения. Величина балла устанавливается: 1 балл - пассажирами занято до половины мест для сидения; 2 балла - занято больше половины мест для сидения; 3 балла - заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния; 4 балла - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно; 5 баллов - автобус перегружен, войти нельзя. Водитель (кондуктор) записывает: - в билетно-учетном листе в начальном пункте маршрута верхние номера билетов на катушках; - в колонке, обозначенной буквой "П" (прямое направление), таблицы (форма N 13) после окончания посадки и закрытия дверей на каждом остановочном пункте - наполнение автобуса, выраженное в баллах; - в графе "Продано билетов" этой же формы - количество билетов, реализованных за данный рейс. Это количество определяется путем вычитания из номеров последних билетов на катушках на конечной остановке соответствующих номеров билетов, записанных им на начальном остановочном пункте. Аналогичные записи делаются при движении автобуса в обратном направлении в колонке таблицы, обозначенной буквой "О" (обратное направление): - в таблице (формы N 14, 15) по истечении каждого часа работы - номера билетов на катушках. При бескондукторном обслуживании форма N 14 водителем не заполняется.
Форма N 1
РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА УЧЕТЧИКОВ И ТАБЛИЦ
Примечание. При обследовании пассажиропотока с нахождением учетчиков внутри автобусов графа 6, а при нахождении учетчиков на остановочных пунктах графы 4 - 5 - не заполняются.
Форма N 2
ГРАФИК РАБОТЫ УЧЕТЧИКОВ НА ПЕРИОД ОБСЛЕДОВАНИЯ
Дата _________________________ День недели ______________________ N смены __________________________
Примечание. При обследовании пассажиропотока с нахождением учетчиков внутри автобусов графа 4, а при нахождении учетчиков на остановочных пунктах графы 2 - 3 - не заполняются.
Форма N 3
ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА (ВНУТРИ АВТОБУСА)
"___" ___________________ 198_ г.
Наименование и N маршрута День недели Марка автобуса Фамилия учетчика N автобуса N оборотного рейса N выхода Время отправления с начального пункта ч мин.
Прямое направление
Время прибытия на конечный пункт ч мин. Отправление с конечного пункта ч мин.
Обратное направление
Время прибытия на начальный пункт ч мин.
Форма N 4
КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ ПО ЧАСАМ СУТОК И УЧАСТКАМ МАРШРУТА
Наименование и N маршрута Марка автобуса День недели Дата обследования
Прямое направление
Обратное направление
Всего в обоих направлениях
Форма N 5
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКА ПО ЧАСАМ СУТОК
Наименование и N маршрута
Форма N 6
ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА МАРШРУТАХ
"___" _________________ 198_ г.
Наименование остановочного пункта Направление следования автобуса Номер маршрута Время начала обследования День недели Время окончания обследования Фамилия учетчика смена
Форма N 7
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ОСТАНОВОЧНОМ ПУНКТЕ
________________________ по часам суток (наименование)
Маршрут N ________________________________________________________ (наименование маршрута)
Дата обследования ___________________ День недели ________________
Форма N 8
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ ПО ОСТАНОВОЧНЫМ ПУНКТАМ
Наименование и номер маршрута День недели
Форма N 9
ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА
Маршрут N Дата Время отправления ч мин., место учета у входа, у выхода (подчеркнуть) С какого номера начата выдача талонов Номер первого талона пачки, начатой среди рейса
Запись выданных талонов (записывать последние три цифры)
Форма N 10
ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА
Маршрут N _________ Направление от ___________ __________________ (дата, месяц, год) Время ___________________ (за какой час)
Форма N 10а
ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА
Маршрут N 5. Направление от стадиона ____________________________________ Время 8 - 9 (за какой час) (дата, месяц, год)
Форма N 11
ВЕДОМОСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ
На маршруте ____________________ по часам суток и в целом за сутки (наименование)
Форма N 12
ВЕДОМОСТЬ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО МАРШРУТА N __________
Направление от __________________________________________ (прямое) Направление от ________________________________________ (обратное)
Форма N 13
ТАБЛИЦА УЧЕТА НАПОЛНЕНИЯ АВТОБУСОВ
Дата_____________________ День недели ____________________________ Наименование и номер маршрута ____________________________________ Номер автобуса __________________ Водитель 1-й смены _____________ (кондуктор) Водитель 2-й смены _______________________________________________ (кондуктор)
Форма N 14
ТАБЛИЦА УЧЕТА ПРОДАННЫХ БИЛЕТОВ (ПРИ УЧАСТКОВОМ ТАРИФЕ)
Дата День недели Наименование и N маршрута N автобуса Кондуктор 1-й смены Кондуктор 2-й смены
Форма N 15
ТАБЛИЦА УЧЕТА ПРОДАННЫХ БИЛЕТОВ (ПРИ ЕДИНОМ ТАРИФЕ)
Дата День недели Наименование и номер маршрута Номер автобуса Кондуктор 1-й смены Кондуктор 2-й смены
По окончании 1-й смены водитель (кондуктор) передает учетные таблицы бригаде 2-й смены. По возвращении автобуса в гараж водитель (кондуктор) сдает учетные таблицы в автотранспортное предприятие. Поступившие в автотранспортное предприятие таблицы учета наполнения за день группируются по маршрутам и проверяется качество их заполнения. При обнаружении пропуска в записях или явной их недостоверности записи восстанавливаются по данным таблиц о наполнении других автобусов данного маршрута в этот же период суток. После уточнения записей сведения из заполненной во время обследования таблицы учета наполнения переносятся на чистый бланк таблицы той же формы. При этом вместо баллов в таблице проставляется количество пассажиров в соответствии с приведенными данными табл. 7.
Таблица 7
┌─────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐ │Баллы│ Количество пассажиров │ │ ├──────────┬─────────┬──────────┬───────────┬──────────────┤ │ │ ЛИАЗ-677 │ ЛАЗ-695 │ КАВЗ-685 │ ПАЗ-672 │ "Икарус-620" │ ├─────┼──────────┼─────────┼──────────┼───────────┼──────────────┤ │ 1 │ До 15 │ До 15 │ До 10 │ До 11 │ До 10 │ │ 2 │ -"- 24 │ -"- 24 │ -"- 16 │ -"- 18 │ -"- 15 │ │ 3 │ -"- 46 │ -"- 47 │ -"- 21 │ -"- 27 │ -"- 30 │ │ 4 │ -"- 60 │ -"- 60 │ -"- 23 │ -"- 32 │ -"- 55 │ │ 5 │ -"- 75 │ -"- 85 │ -"- 28 │ -"- 50 │ -"- 70 │ └─────┴──────────┴─────────┴──────────┴───────────┴──────────────┘
После этого количество пассажиров по каждой строке таблицы суммируется по направлениям и результаты проставляются в графе "Итого". Данные по всем автобусам маршрута сводятся в одну таблицу учета наполнения. Итоговые цифры по строкам характеризуют количество пассажиров, проехавших в прямом и обратном направлениях по каждому участку маршрута за день обследования. Для наглядности вычерчивается график наполнения автобусов по участкам маршрута. Данные таблицы учета проданных билетов используются для определения количества пассажиров, перевезенных по разовым билетам за каждый час. При бескондукторном обслуживании количество пассажиров, перевезенных по разовым билетам за каждый час, определяется путем распределения итоговых данных строки "Продано билетов" таблицы учета наполнения по часам суток в соответствии с расписанием движения автобусов. Учитывая, что часть пассажиров не приобретает разовых билетов, так как имеет месячные билеты или право на бесплатный проезд, количество пассажиров, проехавших по разовым билетам, корректируется в зависимости от удельного веса указанной выше части пассажиров. На основании полученных данных составляются таблицы и графики о пассажиропотоке по часам суток и наполнении автобусов на маршруте, аналогичные тем, которые составляются при табличном методе.
Использование материалов обследования пассажиропотоков
Материалы обследования пассажиропотоков используются для составления расписаний движения автобусов, корректировки автобусной сети, распределения автобусов по маршрутам, определения режима работы автобусов на маршрутах и т.д. Распределение автобусов по сети должно быть таким, чтобы наполнение автобусов (использование вместимости) по всем маршрутам и на протяжении всего времени работы маршрутов было по возможности равномерно. При распределении автобусов по маршрутам к расчету принимается количество пассажиров, перевезенных за один час "пик" на самом напряженном участке маршрута (или среднечасовой объем перевозок за время "пик" по маршрутам). В случаях, когда материалами обследования установлена работа автобусов с перегрузкой в течение короткого периода (2 - 3 ч) и недогрузкой в остальное время, на часы максимальных нагрузок выделяются дополнительные автобусы, а в часы спада пассажиропотока часть автобусов выводится в отстой или перебрасывается на другие маршруты. При резкой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута следует корректировать транспортную сеть. Движение автобусов в этом случае может быть организовано по следующим маршрутам: - удлиненному, когда выявлено, что в связи с новым жилищным или промышленным строительством значительное количество пассажиров в определенное время суток подходит на конечную остановку на расстояние 1 - 2 км. В этом случае следует часть автобусов пустить по маршруту с конечной остановкой, расположенной в центре нового жилого массива (промышленного объекта); - укороченному, когда на определенной части маршрута мощность пассажиропотока намного выше, чем по маршруту в целом. В этом случае вопрос разгрузки маршрута может быть решен за счет открытия нового маршрута, сопряженного с действующим на определенных участках, или маршрута, идущего по параллельным улицам. Если резкая неравномерность пассажиропотока обнаруживается только в некоторые "пиковые" часы, то следует вводить временные (по часам суток) укороченные маршруты (короткие рейсы); - экспрессному, когда в течение определенного периода времени имеется устойчивый пассажиропоток от начального до конечного пункта. Организация экспрессных маршрутов дает возможность значительно повысить эксплуатационную скорость по сравнению с обычным маршрутом, уменьшить время поездки пассажиров, не снижая использования вместимости автобусов; - временному, когда по некоторым направлениям пассажиропоток возникает в определенные часы суток, дни недели или сезоны. Наблюдаются случаи, когда пассажиропоток на некоторых городских маршрутах делится на две части, неодинаковые по мощности, и на определенной остановке происходит полный обмен пассажиров. В таких случаях, не затрагивая интересов пассажиров, эти маршруты следует разделять на два самостоятельных, с различной частотой движения автобусов по ним. Результат такой корректировки дает лучшее наполнение автобусов при улучшении условий поездки пассажиров на наиболее напряженном участке.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДОВ В ЧАСЫ "ПИК"
Дальнейшее улучшение обслуживания городского населения автобусами в часы "пик" связано с обеспечением своевременной перевозки пассажиров при минимальных затратах времени на поездку, с предоставлением больших удобств и комфортабельности при поездках, а также созданием условий для безопасной перевозки пассажиров. Прежде чем приступить к разработке и обоснованию мероприятий, направленных на улучшение обслуживания пассажиров автобусами в часы "пик", транспортные управления и пассажирские автотранспортные предприятия проводят подготовительные работы по выявлению достигнутого уровня обслуживания в часы "пик" в разрезе каждого города, используя прилагаемую форму (Приложение 11.1). Комплекс мероприятий по улучшению обслуживания населения в городах автобусным транспортом в часы "пик" должен разрабатываться одновременно в пяти основных направлениях: I. Совершенствование маршрутной системы автобусного транспорта. II. Совершенствование методов организации движения автобусов. III. Внедрение системы диспетчерского управления. IV. Введение новых методов регулирования уличного движения применительно к часам "пик" (рис. 1).
┌───────────────────────────────────┐ │ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КУЛЬТУРЫ │ │ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ │ │ В ЧАСЫ "ПИК" │ └─────────────────┬─────────────────┘ │ ┌──────────────┬──────────┴───┬───────────────┬───────────────┐ ┌─────┴────┐ ┌────┴────┐ ┌─────┴─────┐ ┌─────┴─────┐ ┌─────┴───────┐ │Маршрутная│ │Подвижной│ │Организация│ │Руководство│ │Регулирование│ │ система │ │ состав │ │ движения │ │ движением │ │ уличного │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ движения │ └─────────┬┘ └─────┬───┘ └────────┬──┘ └──────────┬┘ └─────┬───────┘ ┌─────┼────┐ │ ┌┴─────┬─────┐ │ │ ┌───┴────┐│┌───┴────┐ │┌────────┐ ┌───┴────┐ │ ┌───┴────┐│┌────────┐│┌────────┐ │Повыше- │││Совер- │ ││Увеличе-│ │Рассре- │ │ │Сокраще-│││Диспет- │││Совер- │ │ние │││шенство-│ ││ние вы- │ │доточе- │ │ │ние │││черский │││шенство-│ │плот- │││вание │ ││пуска │ │ние │ │ │времени │││контроль│││вание │ │ности ├┼┤маршрут-│ ├┤автобу- │ │времени ├─┼─┤стоянок │├┤за пол- │├┤системы │ │транс- │││ной │ ││сов и │ │начала │ │ │на ко- │││ным и │││регули- │ │портной │││системы │ ││сокраще-│ │работы │ │ │нечных │││своевре-│││рования │ │сети │││ │ ││ние ин- │ │предпри-│ │ │пунктах │││менным │││уличного│ └────────┘│└────────┘ ││тервала │ │ятий и │ │ │в часы │││выпуском│││движения│ │ ││движения│ │органи- │ │ │"пик" │││автобу- │││в часы │ │ │└────────┘ │заций │ │ └────────┘││сов │││"пик" │ │ │ └────────┘ │ │└────────┘│└────────┘ ┌────────┐│┌────────┐ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│┌────────┐ │Введение│││Введение│ ││Исполь- │ │Введение│ │ │Органи- │││Повыше- │││Органи- │ │экспрес-│││скорых │ ││зование │ │системы │ │ │зация │││ние ре- │││зация │ │сных │││маршру- │ ││автобу- │ │подмен- │ │ │подачи │││гуляр- │││обособ- │ │маршру- ├┼┤тов │ ├┤сов по- │ │ных ├─┼─┤автобу- │├┤ности │├┤ленной │ │тов │││(рейсов)│ ││вышенной│ │бригад │ │ │сов к │││движения│││полосы │ │(рейсов)│││ │ ││вмести- │ │на заг- │ │ │промыш- │││на всем │││для │ └────────┘│└────────┘ ││мости │ │руженных│ │ │ленным │││протяже-│││движения│ │ ││ │ │маршру- │ │ │предпри-│││нии │││город- │ │ ││ │ │тах │ │ │ятиям │││маршрута│││ских ав-│ │ │└────────┘ └────────┘ │ └────────┘│└────────┘││тобусов │ │ │ │ │ ││в часы │ │ │ │ │ ││"пик" │ ┌────────┐│┌────────┐ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│└────────┘ │Органи- │││Введение│ ││Исполь- │ │Переклю-│ │ │Подклю- │││Опера- ││┌────────┐ │зация │││укоро- │ ││зование │ │чение │ │ │чение │││тивное │││Выделе- │ │спарен- ├┼┤ченных │ ├┤автобус-│ │автобу- ├─┼─┤части │├┤переклю-│├┤ние спе-│ │ных │││маршру- │ ││ных при-│ │сов с │ │ │автобу- │││чение │││циальных│ │рейсов │││тов │ ││цепов │ │одного │ │ │сов, ра-│││автобу- │││улиц для│ │ │││(рейсов)│ ││ │ │маршрута│ │ │ботающих│││сов с │││движения│ └────────┘│└────────┘ │└────────┘ │на дру- │ │ │на при- │││маршрута│││общест- │ │ │ │гой по │ │ │городных│││на марш-│││венного │ │ │ │расписа-│ │ │маршру- │││рут │││транс- │ │ │ │нию │ │ │тах │││ │││порта │ │ │ └────────┘ │ └────────┘│└────────┘││в часы │ │ │ │ │ ││"пик" │ ┌───────┴────────┐ │ │ │ │└────────┘ │ Организация │ │ │ │ │ │комбинированных │ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│┌────────┐ │ маршрутов │ ││Улучше- │ │Нормиро-│ │ │Рассре- │││Органи- │││Устрой- │ └────────────────┘ ││ние экс-│ │вание │ │ │доточе- │││зация │││ство │ ││плуата- │ │скорос- │ │ │ние ав- │││линей- │││скорост-│ └┤ционных │ │тей ├─┴─┤тобусных│└┤ного │└┤ных ма- │ │и дина- │ │движения│ │остано- │ │контроля│ │гистра- │ │мических│ │с целью │ │вок │ │за по- │ │лей │ │качеств │ │повыше- │ └────────┘ │садкой │ └────────┘ │автобу- │ │ния экс-│ │пассажи-│ │сов │ │плуата- │ │ров на │ │ │ │ционной │ │остано- │ └────────┘ │скорости│ │вочных │ └────────┘ │пунктах │ └────────┘
Рис. 1. Мероприятия по совершенствованию транспортного обслуживания в часы "пик"
V. Повышение эффективности использования подвижного состава. По разработанной НИИАТ методологии в состав каждого направления входят следующие мероприятия.
I. Совершенствование маршрутной системы автобусного транспорта в городах
В целях сокращения затрат времени населения на транспортное обслуживание в часы "пик" в каждом городе разрабатываются предложения: а) уменьшение времени подхода к линиям автобусного транспорта; б) снижение времени ожидания автобусов; в) сокращение затрат времени на поездку; г) снижение количества пересадок с одного маршрута на другой (рис. 2).
┌────────────────────────────┐ │ ЗАТРАТЫ ВРЕМЕНИ НА ПОЕЗДКУ │ └──────────────┬─────────────┘ ┌───────────────────┬───────┴─────────┬───────────────┐ ┌───┴─────────┐ ┌──────┴───────┐ ┌──────┴───────┐ ┌────┴─────┐ │Время подхода│ │Время ожидания│ │Время движения│ │ Время на │ │к транспорту │ │ транспорта │ │ автобуса │ │ пересадку│ │ и месту │ │ │ │ │ │ │ │ назначения │ │ │ │ │ │ │ └┬────────────┘ └────┬─────────┘ └──┬───────────┘ └┬─────────┘ │ ┌──────┘ │ │ │ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐ │ │Плотность│ │ │Интервал││Скорость│ │ │Интенсив- ││ │Даль- │ │ │транспор-│ │ │движения││и дина- │ │ │ность улич- ││ │ность │ ├─┤тной сети│ ├─┤ ││мические├─┼─┤ного движе- │├─┤поездки│ │ │ │ │ │ ││качества│ │ │ния и его ││ │ │ │ │ │ │ │ ││ │ │ │регулирова- ││ │ │ │ │ │ │ │ ││ │ │ │ния ││ │ │ │ └─────────┘ │ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘│ └───────┘ │ │ │ │ │ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐ │ │Развитие │ │ │Регуляр-││Прямоли-│ │ │Размещение ││ │Разме- │ │ │маршрут- │ │ │ность ││нейность│ │ │остановочных││ │щение │ ├─┤ной │ ├─┤движения││маршрута├─┼─┤пунктов и их│├─┤остано-│ │ │системы │ │ │ ││ │ │ │оборудование││ │вочных │ │ │ │ │ │ ││ │ │ │ ││ │пунктов│ │ └─────────┘ │ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘│ └───────┘ │ │ │ │ │ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐ │ │Расстоя- │ │ │Наполне-││ Тип │ │ │ Состояние ││ │Коорди-│ │ │ние между│ │ │ние ││маршрута│ │ │ дорожного ││ │нация с│ └─┤останово-│ └─┤автобуса││ ├─┼─┤ покрытия и │└─┤другими│ │чными │ │ ││ │ │ │освещенность│ │видами │ │пунктами │ │ ││ │ │ │ улиц │ │транс- │ └─────────┘ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘ │порта │ │ └───────┘ ┌───────┴────────┐ │ Режим вождения │ │ автобуса │ └────────────────┘
Рис. 2. Мероприятия по сокращению затрат времени на поездки в автобусах
Сокращение времени на подход к линиям автобусного транспорта достигается за счет повышения плотности транспортной сети (отношение протяженности улиц, на которых организовано автобусное сообщение, к застроенной части площади города), имея в виду, что средняя плотность автобусной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна находиться в пределах 2,0 - 2,5 км автобусных линий по оси улиц, отнесенной к квадратному километру застроенной части площади города. Для городов, имеющих автобусный и городской электрический транспорт, средняя плотность транспортной сети должна находиться в пределах 3,0 - 3,5 км. Максимальное время подхода пассажиров к линиям автобусного транспорта в любом районе города должно находиться в пределах 3 - 5 мин. и быть не более 8 - 10 мин. Сокращению времени на подход к транспорту способствует также установление оптимального расстояния между остановочными пунктами на маршрутах автобусного транспорта. Минимальное расстояние между остановочными пунктами городских маршрутов должно составлять 300 400 м. Максимальное расстояние между остановочными пунктами на городских маршрутах должно быть не более 800 - 1000 м. Организация и размещение остановочных пунктов должны быть увязаны с данными пассажирообмена (количество входящих и выходящих пассажиров). Снижение времени ожидания пассажирами на остановочных пунктах связано с периодическим сокращением интервалов движения автобусов на маршрутах. Надежное обслуживание пассажиров на городских маршрутах достигается при интервалах движения автобусов в часы "пик", не превышающих 4 - 5 мин. Обслуживание пассажиров на основных, наиболее загруженных городских маршрутах в часы "пик" (с пассажиропотоком в одном направлении более 5 - 6 тыс. пасс. в час) должно осуществляться с интервалами в 2 - 3 мин. Повышение регулярности движения на маршрутах и снижение наполнения автобусов в часы "пик" сокращает затраты времени пассажиров на ожидание транспорта. Сокращение затрат времени на поездку обеспечивается прежде всего за счет повышения прямолинейности трассы основных автобусных маршрутов при наличии прямого пассажиропотока. Коэффициент непрямолинейности городских маршрутов (отношение расстояния между двумя конечными пунктами автобусного маршрута по транспортной схеме к "воздушному" расстоянию между этими пунктами) должен быть не более 1,2 - 1,3. Исключение составляют кольцевые маршруты, коэффициент непрямолинейности которых выше. Для сокращения затрат времени на поездку необходимо согласовать автобусную транспортную сеть и систему автобусных маршрутов в каждом городе со схемой маршрутов городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус), для чего требуется: - распределение сфер работы отдельных видов пассажирского транспорта с учетом их провозной способности, характера изменения пассажиропотоков и местных условий; - обеспечение более полного охвата всей территории города массовым общественным пассажирским транспортом; - сокращение количества направлений (улиц), где проходят 3 вида массового пассажирского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай); - сокращение пересадочности пассажиров с одного вида транспорта на другой; - согласование размещения остановочных пунктов различных видов городского транспорта. Организация новых автобусных маршрутов должна быть увязана с планируемым коэффициентом выпуска автобусов на линию и максимально допустимым интервалом движения автобусов на городских автобусных маршрутах в часы "пик". Сокращению затрат времени на поездку способствует также повышение скорости движения автобусов, которая достигается путем организации и развития системы укороченных, скорых и экспрессных маршрутов. Во многих городах действующие расписания движения автобусов на маршрутах не полностью учитывают характер изменения пассажиропотоков по часам суток. В результате закрепленное количество автобусов работает на всем протяжении маршрута в течение полного периода времени их пребывания на линии без учета особенностей распределения пассажиропотока. Это приводит к перегрузке автобусов в определенные часы на отдельных участках одних маршрутов и к недостаточной загрузке их на других маршрутах, что в конечном счете увеличивает затраты времени пассажиров, снижает эксплуатационные и экономические показатели работы автобусного транспорта. Имея материалы обследования пассажиропотоков, характеризующие корреспонденцию поездок по остановкам маршрута, выявляют целесообразность организации укороченных, скорых и экспрессных маршрутов, позволяющих при определенных условиях без увеличения количества работающих автобусов на маршруте улучшить транспортное обслуживание, сократить интервалы движения на наиболее нагруженных участках маршрута и снизить себестоимость перевозок. Введение укороченных маршрутов целесообразно в том случае, если на определенном участке маршрута мощность пассажиропотока значительно превышает среднюю мощность пассажиропотока в целом по маршруту. Скорые и экспрессные маршруты рекомендуется вводить при наличии остановок с большим пассажирооборотом. Скорые и экспрессные маршруты должны дублировать основные автобусные маршруты. При организации скорых маршрутов следует учитывать реальную экономию времени пассажиров, которая зависит от расстояния между остановками и скорости сообщения. При длине перегона на основном маршруте 0,5 км, а на скором 1 - 1,5 км дублирование выгодно при длине основного маршрута более 6 - 8 км. Выигрыш для пассажира по времени в этом случае составит более 5 мин. Скоростные рейсы рекомендуется вводить в том случае, если расстояние между остановочными пунктами увеличивается примерно в 2,5 - 3 раза. Сокращение числа пересадок и, следовательно, затрат времени на пересадки достигается путем повышения маршрутного коэффициента (отношение протяженности всех городских автобусных маршрутов в одном направлении к протяженности автобусной сети по оси улиц). Маршрутный коэффициент в городах с достаточно разветвленной сетью автобусных маршрутов должен находиться в пределах 2,5 - 3,5. Для городов, имеющих автобусный и городской электрический транспорт, маршрутный коэффициент определяется раздельно и находится в тех же пределах.
II. Совершенствование методов организации движения автобусов
Улучшению транспортного обслуживания населения автобусным транспортом в часы "пик" способствует систематически проводимая работа по совершенствованию методов рациональной организации движения, к числу которых относятся: 1. Повышение скорости сообщения на автобусных маршрутах за счет введения обоснованных и дифференцированных норм времени рейса по периодам суток, дням недели и сезонам года; сокращения затрат времени на посадку и высадку пассажиров на промежуточных остановочных пунктах. 2. Периодическое сокращение интервалов движения автобусов на маршрутах за счет увеличения выпуска и количества работающих автобусов. 3. Сокращение времени простоя автобусов на конечных пунктах в часы "пик", обеспечивающее повышение эксплуатационной скорости. 4. Введение укороченных, скорых и экспрессных рейсов на основных маршрутах в часы "пик". При составлении маршрутных расписаний движения необходимо согласовывать работу автобусов на основном и укороченном маршрутах. Полная увязка расписаний возможна в тех случаях, когда интервалы движения на основном и укороченном маршрутах одинаковы. В случае кратности интервалов отправление автобусов укороченного маршрута производят через равные промежутки времени, вписывая их в половину интервала движения автобусов основного маршрута; в остальных случаях следует производить возможную увязку движения путем частичного изменения времени на обратный рейс у отдельных автобусов укороченного маршрута. В ряде случаев отправления автобусов укороченного маршрута целесообразно сближать по времени с отправлением автобусов основного маршрута, при этом автобусы укороченного маршрута обязательно должны отправляться первыми, чтобы исключить перегрузки автобусов. На маршрутах с большой интенсивностью движения автобусов (интервал менее 2 - 3 мин.) следует составлять раздельное расписание движения автобусов по основному и укороченному маршруту. При составлении расписания движения для маршрутов, где помимо основных автобусов работают автобусы-экспрессы, следует согласовывать отправления их от конечного пункта в сторону максимального пассажиропотока. За основу следует брать расписание движения автобусов, работающих со всеми остановками, и вписывать отправления экспрессных автобусов с конечных пунктов. Отправление экспрессного автобуса следует предусмотреть перед отправлением автобусов основного маршрута, чтобы исключить перегрузку последних. 5. Организация специальной подачи автобусов к промышленным предприятиям в часы окончания рабочих смен. 6. Плановое использование автобусов одного маршрута на один-два рейса по расписанию на другом, более загруженном маршруте. 7. Введение рассредоточенных промежуточных остановочных пунктов на маршрутах при частоте движения выше 40 автобусов в час. Кроме изложенного, улучшению обслуживания населения в часы "пик" способствует систематическое проведение работ в каждом городе по рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций по территориально-производственному принципу с учетом равномерного внутричасового распределения времени начала работы предприятий (отдельных смен) по четвертям каждого часа (рис. 3). При проведении рассредоточения учитывается общее количество работающих, одновременно начинающих работу, а также размещение предприятий, особенно на наиболее загруженных транспортных направлениях в часы "пик" (Приложение 11.2).
┌────────────────────────────────────────────┐ │ РАССРЕДОТОЧЕНИЕ ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ │ │ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ГОРОДА │ └────────────────────┬───────────────────────┘ ┌──────────┼──────────┐ │ │ │ ┌──────────────────┐ │ ┌────────┴────────┐ │ ┌──────────────────┐ │ Рассредоточение │ │ │ Обоснование │ │ │ Рассредоточение │ │ времени начала │ │ │продолжительности│ │ │ времени начала │ │ работы отдельных ├─┤ │утреннего периода│ │ │работы предприятий│ │ цехов крупных │ │ │ начала работы │ ├─┤ и организаций по │ │ предприятий │ │ │ предприятий и │ │ │ территориально- │ └──────────────────┘ │ │ организаций в │ │ │производственному │ │ │ целом по городу │ │ │ признаку │ │ └─────────────────┘ │ └──────────────────┘ ┌──────────────────┐ │ │ ┌──────────────────┐ │ Равномерное │ │ │ │ Ограничение │ │ распределение │ │ │ │времени окончания │ │ времени начала ├─┘ └─┤работы вторых смен│ │работы предприятий│ │ предприятий │ │ и организаций по │ │ │ │четвертям каждого │ └──────────────────┘ │ часа │ └──────────────────┘
Рис. 3. Методы рационального рассредоточения времени начала работы предприятий города
III. Внедрение системы диспетчерского управления движением
Существенное улучшение обслуживания пассажиров в часы "пик" достигается внедрением системы диспетчерского управления, которое должно обеспечить оперативное руководство движением автобусного транспорта и качественный контроль за выполнением расписания движения. К диспетчерскому управлению относятся: 1. Организация центральных диспетчерских станций (ЦДС) в городах для диспетчерского контроля за полным и своевременным выпуском автобусов, их использованием на линии и регулярностью движения на маршрутах. 2. Введение технических средств связи, обеспечивающих условия для оперативного руководства движением автобусного транспорта. 3. Организация линейного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на основных остановочных пунктах наиболее загруженных маршрутов в часы "пик" с помощью передвижных диспетчерских постов, оборудованных средствами радиотелефонной связи. 4. Координация диспетчерского управления движением автобусного транспорта и городского электрического транспорта.
IV. Введение новых методов регулирования уличного движения применительно к часам "пик"
Для ликвидации заторов уличного движения, повышения пропускной и провозной способности городского пассажирского транспорта работники пассажирской службы должны добиваться введения особой системы регулирования уличного движения в часы "пик", обеспечивающей преимущественное право проезда пассажирского транспорта общего пользования. Система оперативного регулирования должна предусматривать: 1. Ограничение движения потоков легкового и грузового автомобильного транспорта в часы "пик" на магистралях и направлениях, где частота движения массовых видов маршрутизированного транспорта составляет более 60 единиц в час. 2. Ликвидацию стоянок легкового и грузового автомобильного транспорта в часы "пик" на улицах с двумя и более видами массового городского транспорта. 3. Организацию скоростного движения на городских магистралях, не имеющих пересечений в одном уровне. 4. Выделение специальных обособленных полос для движения автобусов на улицах с интенсивными транспортными потоками. 5. Оперативную координацию управления движением в часы "пик" между центральной диспетчерской службой автобусного транспорта и диспетчерской службой регулирования уличного движения в каждом городе.
V. Повышение эффективности использования подвижного состава
Повышение эффективности использования автобусов достигается проведением следующих мероприятий: 1. Обеспечение максимального выпуска всех технически исправных автобусов на линию в утренние и вечерние часы "пик" и ликвидация простоя технически исправных автобусов в гараже путем совершенствования работы гаражной службы и введения более рациональных графиков и режимов организации труда водительского состава (графики с разрывом рабочей смены, смена водителей на линии и др.). 2. Рациональное распределение общего количества и типажа автобусов по маршрутам с учетом их вместимости и оптимально установленных интервалов движения на отдельных маршрутах в часы "пик". 3. Использование в часы "пик" наибольшего количества автобусов большой и особо большой вместимости прежде всего на маршрутах с наиболее высокой (более 5 - 6 тыс. пассажиров в час в одном направлении) и постоянной нагрузкой в течение рабочего дня. 4. Использование на городских маршрутах в часы "пик" части пригородных автобусов с менее загруженных маршрутов. 5. Систематическое дорожное благоустройство всех улиц и проездов, на которых организованы постоянные маршруты и введено регулярное движение автобусного транспорта с целью повышения скоростей движения, введения скоростных и экспрессных рейсов. Разработка, обоснование и реализация приведенных выше мероприятий по совершенствованию транспортного обслуживания городского населения в часы "пик" осуществляется пассажирской эксплуатационной службой автотранспортных предприятий и транспортными управлениями при участии предприятий и управлений городского электрического транспорта, органов дорожного надзора, отделов по координации работы городского транспорта местных Советов народных депутатов, рассматриваются и согласовываются в районных и городских Советах народных депутатов.
СОСТОЯНИЕ И УРОВЕНЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ЧАСЫ "ПИК"
город ______________________ управление __________________________
┌───┬─────────────────────────────────────────────┬──────────────┐ │ N │ Показатели │ Годы │ │п/п│ ├───┬───┬───┬──┤ │ │ │ │ │ │ │ ├───┼─────────────────────────────────────────────┼───┼───┼───┼──┤ │ 1 │Численность населения в городе, тыс. чел. │ │ │ │ │ │ 2 │Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел.│ │ │ │ │ │ │ автобусами │ │ │ │ │ │ │ троллейбусами │ │ │ │ │ │ │ трамваями │ │ │ │ │ │ │Всего │ │ │ │ │ │ 3 │Подвижность населения - количество поездок на│ │ │ │ │ │ │одного жителя в год │ │ │ │ │ │ 4 │Площадь застроенной части города, кв. км │ │ │ │ │ │ 5 │Количество автобусных маршрутов: │ │ │ │ │ │ │ Всего │ │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ │ укороченных │ │ │ │ │ │ │ скорых │ │ │ │ │ │ │ экспрессных │ │ │ │ │ │ 6 │Общая протяженность всех городских автобусных│ │ │ │ │ │ │маршрутов, км │ │ │ │ │ │ 7 │Протяженность улиц, по которым проходят│ │ │ │ │ │ │автобусные маршруты, км │ │ │ │ │ │ 8 │Маршрутный коэффициент <1> │ │ │ │ │ │ 9 │Плотность транспортной автобусной сети <2> │ │ │ │ │ │10 │Средняя дальность поездки, км │ │ │ │ │ │11 │Количество перевезенных пассажиров на 1 км│ │ │ │ │ │ │маршрутной сети │ │ │ │ │ │12 │Списочный парк автобусов города: │ │ │ │ │ │ │всего │ │ │ │ │ │ │в том числе: по маркам │ │ │ │ │ │13 │Количество автобусов на городских маршрутах│ │ │ │ │ │ │по расписанию в часы "пик": │ │ │ │ │ │ │всего │ │ │ │ │ │ │в том числе: по маркам │ │ │ │ │ │14 │Суточное количество рейсов по расписанию на│ │ │ │ │ │ │всех городских маршрутах │ │ │ │ │ │ │То же фактически выполняемое │ │ │ │ │ │ │Из них с соблюдением регулярности движения │ │ │ │ │ │15 │Процент регулярности движения │ │ │ │ │ │16 │Средний интервал движения автобусов на всех│ │ │ │ │ │ │городских маршрутах │ │ │ │ │ │17 │Количество городских маршрутов с интервалом│ │ │ │ │ │ │движения автобусов в часы "пик": │ │ │ │ │ │ │ до 3 мин. │ │ │ │ │ │ │ от 3 до 5 мин. │ │ │ │ │ │ │ " 5 " 8 мин. │ │ │ │ │ │ │ " 8 " 10 мин. │ │ │ │ │ │ │ свыше 10 мин. │ │ │ │ │ │18 │Средняя эксплуатационная скорость движения│ │ │ │ │ │ │автобусов на городских маршрутах, км/ч │ │ │ │ │ │ │В том числе: │ │ │ │ │ │ │ на скорых маршрутах │ │ │ │ │ │ │ на экспрессных маршрутах │ │ │ │ │ │19 │Количество городских автобусных маршрутов с│ │ │ │ │ │ │пределами эксплуатационных скоростей │ │ │ │ │ │ │движения: │ │ │ │ │ │ │ до 12 км/ч │ │ │ │ │ │ │ от 12 до 15 км/ч │ │ │ │ │ │ │ " 15 " 18 км/ч │ │ │ │ │ │ │ " 18 " 20 км/ч │ │ │ │ │ │ │ свыше 20 км/ч │ │ │ │ │ │20 │Количество городских автобусов в часы "пик"│ │ │ │ │ │ │на 1 км автобусной сети по оси улиц <3> │ │ │ │ │ │21 │Количество городских автобусов в часы "пик"│ │ │ │ │ │ │на один км маршрутов города <4> │ │ │ │ │ │22 │Количество пассажиров, перевезенных одним│ │ │ │ │ │ │работающим автобусом в год │ │ │ │ │ │23 │Общий пробег всех автобусов на городских│ │ │ │ │ │ │маршрутах в год: │ │ │ │ │ │ │всего │ │ │ │ │ │ │в том числе по маркам │ │ │ │ │ │24 │Количество перевезенных пассажиров в год на 1│ │ │ │ │ │ │км пробега автобусов │ │ │ │ │ │25 │Общая вместимость городских автобусов на│ │ │ │ │ │ │маршрутах по расписанию в часы "пик" │ │ │ │ │ │26 │Коэффициент использования вместимости на│ │ │ │ │ │ │городских автобусных маршрутах │ │ │ │ │ │27 │Количество городских маршрутов с│ │ │ │ │ │ │односторонним контролем регулярности движения│ │ │ │ │ │28 │То же с двусторонним контролем регулярности│ │ │ │ │ │ │движения на конечных пунктах │ │ │ │ │ │29 │То же в трех и более пунктах контроля│ │ │ │ │ │ │регулярности движения │ │ │ │ │ │30 │Количество маршрутов, оборудованных│ │ │ │ │ │ │индуктивной связью │ │ │ │ │ └───┴─────────────────────────────────────────────┴───┴───┴───┴──┘
-------------------------------- <1> Отношение протяженности всех городских автобусных маршрутов к протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты. <2> Отношение протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты, к площади застроенной части города. <3> Отношение общего числа автобусов на линии в часы "пик" к протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты. <4> Отношение общего числа автобусов на линии в часы "пик" к протяженности всех автобусных маршрутов.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАССРЕДОТОЧЕНИЮ ВРЕМЕНИ НАЧАЛА РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ В ГОРОДАХ
Наряду с рекомендуемыми мероприятиями по совершенствованию обслуживания населения автобусным транспортом в часы "пик", автотранспортным предприятиям и транспортным управлениям необходимо ежегодно проводить систематическую работу по сбору, обобщению и анализу первичных материалов, характеризующих фактическое распределение общей численности рабочих, служащих и учащихся по каждой смене в разрезе отдельных предприятий, учреждений и организаций, по районам города и городу в целом. Сбор и анализ материалов рекомендуется проводить по состоянию на 1 октября (1 апреля) каждого года по прилагаемым формам и методике, разработанной НИИАТ. Пассажирским автотранспортным предприятиям каждого города и эксплуатационной службе транспортных управлений необходимо собрать и обобщить первичные данные, характеризующие фактическое количество работающих, время начала и окончания их работы по сменам в разрезе каждого предприятия, учреждения, организации и учебного заведения (форма 1) <*>. -------------------------------- <*> Предприятия и организации с численностью работающих менее 50 - 100 человек на одной территории обследованию не подвергаются.
Обработку полученных материалов проводят по формам 2а и 2б в разрезе каждой смены, раздельно по времени начала работы и по времени окончания работы каждого предприятия (учреждения). Анализ полученных материалов и разработку рекомендаций по рациональному рассредоточению времени начала работы предприятий, учреждений и организаций города необходимо производить по территориально-производственному принципу. Для этого на карте (транспортной схеме) города условными обозначениями указывают примерное размещение предприятия (организации), отмечая в кружках (промышленные предприятия), квадратах (строительные организации), треугольниках (учреждения), прямоугольниках (учебные заведения) и др. количество работающих по каждой смене. При разработке предложений по более рациональному рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций подготавливают данные по форме 3 и исходят из необходимости: - увеличения общей продолжительности утреннего периода времени начала работы предприятий и организаций (с 6 до 10 ч); - более равномерного внутричасового распределения времени начала работы предприятий и организаций по четвертям каждого часа, учитывая общее количество трудящихся, одновременно начинающих работу; - ограничения времени окончания работы вторых (вечерних) смен и времени начала работы ночных смен предприятий, по возможности 23 - 24 ч; - особого рассредоточения времени начала работы крупнейших предприятий в разрезе отдельных цехов и участков с численностью работающих в одной смене от 500 до 1000 чел. При разработке предложений по рассредоточению времени начала работы предприятий и учреждений города рекомендуется руководствоваться следующими примерными режимами (табл. 1).
Таблица 1
┌─────────────────────────────────┬──────────────┬───────────────┐ │ Предприятия, учреждения │Начало работы │ Окончание │ │ и организации │дневной смены,│ работы │ │ │ч, мин. │ вечерней смены│ │ │ │(не позднее), ч│ ├─────────────────────────────────┼──────────────┼───────────────┤ │Промышленные предприятия, работа-│ 6.00 - 7.00 │ 24 │ │ющие в две и три смены │ │ │ │То же, работающие в одну смену │ 7.45 - 8.15 │ - │ │Строительные организации, работа-│ 7.15 - 7.30 │ 24 │ │ющие в две и три смены │ │ │ │То же в одну смену │ 8.30 - 8.45 │ - │ │Учреждения и организации союзного│ 9.00 │ - │ │подчинения │ │ │ │То же республиканского подчинения│ 9.30 │ - │ │Учебные заведения │ 8.30 - 8.45 │ - │ │Научные и проектные организации │ 9.15 - 9.45 │ - │ │Торговые предприятия │ 7.00 - 11.00 │ - │ └─────────────────────────────────┴──────────────┴───────────────┘
Наряду с данными рекомендациями следует выявлять рациональное распределение общей численности работающих по предприятиям, расположенным на одной магистрали. На больших и крупных предприятиях целесообразно выявлять анкетным способом места жительства основного состава работающих, собирая данные с помощью специальных анкет <*>. -------------------------------- <*> Представляется также целесообразным производить выборочные анкетные обследования для лиц, затрачивающих на поездку более 30 мин. или пользующихся при проезде на работу двумя и более видами маршрутов или транспорта.
При решении вопросов о назначении времени начала работы отдельных предприятий, расположенных на одной магистрали, рекомендуется исходить из следующего условия: чем дальше расположено предприятие от места массового проживания работающих, тем раньше должна начинаться работа на этом предприятии. В результате проведенного анализа и разработанных рекомендаций по рассредоточению времени начала и окончания работы предприятий, учреждений, организаций и учебных заведений города подготавливаются сводные таблицы и графики, характеризующие общее количество рабочих и служащих города, начинающих (оканчивающих) работу по часам суток, по следующей форме (табл. 2).
Таблица 2
Подготовленные рекомендации по рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций города согласовываются с трамвайно-троллейбусными управлениями и вносятся транспортными управлениями на рассмотрение исполкомов городских Советов народных депутатов.
Форма 1
СПРАВКА О ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ НА ПРЕДПРИЯТИИ ______________ (наименование)
Адрес предприятия Должность Подпись Дата
Форма 2а
Номера маршрутов: Город Район автобуса троллейбуса Магистраль (улица) трамвая Станция метро Дата заполнения
Форма 2б
Номера маршрутов: Город Район автобуса троллейбуса Магистраль (улица) трамвая Станция метро Дата заполнения
Заполняется отдельно для 1, 2 и 3-й смены.
Форма 3
СПРАВКА О ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ
Город (район) Автотранспортное предприятие Общее количество предприятий, учреждений и организаций в городе (районе) Дата заполнения
Должность Подпись
МИНИСТЕРСТВО УТВЕРЖДАЮ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР Начальник _____________________ (наименование автотранспортного предприятия)
┌─────────┬─────────┬──────────┐ │будничное│субботнее│воскресное│ └─────────┴─────────┴──────────┘ ┌──────┬──────┐ │летнее│зимнее│ └──────┴──────┘
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ГОРОДСКОГО (ПРИГОРОДНОГО) СООБЩЕНИЯ
По маршруту N ___ от станции ________ (А) до станции _________ (Б) Введено в действие с "___" ___________________ 19__ г.
1. Протяженность маршрута __________ км 2. Норматив времени пробега в периоды дня от А до Б, от Б до А от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин. от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин. 3. Время отстоя на конечных пунктах по периодам дня в пункте А, в пункте Б от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин. от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин. 4. Путь следования нулевым рейсом к станции А __________________ км; время _________________ мин. к станции Б __________________ км; время _________________ мин. 5. Путь следования до заправочной станции от станции А _________________ км; время _________________ мин. от станции Б _________________ км; время _________________ мин. 6. Продолжительность заправки __________ мин.
1. Число рейсов, всего Всего рейсов по станции А по станции Б В том числе укороченных в том числе полных А Б по участкам нулевых А Б а ___, б ___, в ___ укороченных А Б
СВОДНЫЕ ДАННЫЕ О РАБОТЕ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ
1. Количество остановочных пунктов ___________________________ 2. Минимальное и максимальное расстояние между остановочными пунктами __________________________________________________ 3. Количество работающих автобусов I смена ___________________________________________________ II смена __________________________________________________ 4. Общий километраж пробега автобусов ________________________ 5. Минимальный и максимальный интервал движения автобусов, мин. ______________________________________________________ 6. Эксплуатационная скорость ___________________ км/ч
ОТСТОИ
Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте Приложения 9-12
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||