СКЛАД ЗАКОНОВ

    

СКЛАД ЗАКОНОВ. Главная тема
16+

Юридические услуги и консультации в области логистики

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов авиатранспортом

 

Реклама на сайте                   

 

 

Законотворческая деятельность - уже 6 лет бесплодия или Устав Автомобильного Транспорта РФ.

 

 Хуже те правители, которых народ боится, и хуже всех те правители, которых народ презирает. Дао Дэ Дзин

 

 Продолжение, см. статью Законотворческая деятельность - 5 лет бесплодия или Устав Автомобильного Транспорта РФ.

 

Апрель месяц традиционно является месяцем подведения итогов. Не стал исключением и апрель 2006 года для Минтранса РФ. Несмотря на запоздалую и холодную весну в этом году, в недрах Минтранса с приходом апреля началось активное бурление. И естественно, шевеление внутренней субстанции не замедлило выплеснуться наружу. Но, обо всем по-порядку.

И так к апрелю месяцу Минтранс подготовил информационно-аналитический обзор "Об итогах деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2005 году и задачах на 2006 год". Большой такой обзор, с картинками, графиками и прочей ерундой, рассчитанной на среднеобразованного чиновника, и шрифт - в цветовой гамме старого доллара. Да черт с ним – с дизайном, ОБ ИТОГАХ речь.

На первом месте, естественно – "в России продолжился экономический рост", далее о ВВП, об уменьшении инфляции и конечно реализация транспортной стратегии, о которой говорил год назад президент.

 

Отмечая в текущем году темпы роста на уровне 6%, некоторые цифры не следовало бы учитывать.

Призрак финансового кризиса по образцу 1998 года появился на лондонском саммите, где, невзирая на уверения кремлевских экономистов, был отмечен спад иностранных инвестиций в Россию. "Внешний долг крупных государственных компаний растет гораздо быстрее, чем правительство успевает его контролировать, и это неминуемо подталкивает к инфляции", - сказал экономист Сергей Глазьев. Глава энергетической компании РАО ЕЭС Анатолий Чубайс также не стал скрывать от журналистов своего замешательства: "Я полагаю, что возрастающая роль государства в экономике является крупной стратегической ошибкой, последствия которой проявятся очень скоро, в течение 3 или 5 лет, прежде чем начнется новая неизбежная волна приватизации".

В российском капитализме сосуществуют ультралиберальный управленческий класс, который ориентируется на западную модель развития, и фактически полное отсутствие конкуренции, вызванное крупными государственными монополиями вроде "Газпрома" и "Роснефти". За это расплачивается, прежде всего, промышленность, которая постепенно скатывается к развалу, а также среднее и мелкое предпринимательство, которое никак не может начать развиваться, будучи зажатым между инфляционными толчками и отвратительными условиями индивидуального труда. Ну и большинство российского населения, которое в недавнем опросе Центра Левады объявило, что "не видит для своей семьи никаких перспектив роста".

Россия на грани краха ("La Stampa", Италия)

 

По данным все того же обзора, основной показатель деятельности транспортного комплекса в 2005 году - протяженность путей сообщения. Их посчитано. Много десятков тысяч километров железных дорог, сотни дорожных направлений для автомобиля и т.д. Но самое большое достижение – это то, что были посчитаны все без исключения расстояния по видам транспорта, начиная от трамвайных путей и заканчивая водными и воздушными линиями.

Во, впечатляет, много. Много достижений Минтранса в вопросах учета.

 

Другим не маловажным показателем эффективности деятельности были пассажиры или точнее пассажирооборот, включая электрический.

Паксов посчитали, раскидали по всем видам транспорта эти самые млрд. пасс.-км и… Трамваи возить стали меньше, пенсионеры меньше ездить стали и т.п. Но главный вывод – в связи с экономическим ростом стало больше машин в личном пользовании и почему-то эти самые граждане чье благосостояние увеличилось на 8,8 % не хотят больше пользоваться общественным транспортом.

Про грузы тоже пошло замечательно. Грузооборот всех видов транспорта – тысячи млрд. т-км. Причем и яблоки, и компьютеры, и песок со щебнем - все было посчитано скопом. Естественно победила железная дорога, если трубу не считать. Ура.

 

Грузооборот всех видов транспорта – тысячи млрд. т-км. Причем и яблоки, и компьютеры, и песок со щебнем - все было посчитано скопом.

 

Короче, динамика движется, прирост увеличивается, индексы растут. Причем здесь Минтранс – не известно. Можно подумать, если бы не было этого самого Минтранса, то все бы встало и упало…

Налоговые поступления в бюджетную систему РФ в 2005 году от деятельности всех видов транспорта включая трубопроводный составили 220565,6 млн. руб. (~8 млрд. $)! Основной объем налоговых поступлений получен от деятельности железнодорожного транспорта, прочего сухопутного транспорта, включая трубопроводный.

Для справки Доходы федерального бюджета 2006 года увеличатся на 328,7 миллиарда рублей и составят 5 триллионов 374,8 миллиарда рублей (183,5 млрд. $). Итого налоговые поступления от транспорта включая трубопроводный в 2005 году составили 4,3%. Если учесть возврат НДС, то вообще ничего не остается.

Благодать.

Численность работников транспорта составила 6,5 % численности работников всех отраслей экономики России, но к этой цифре мы еще вернемся.

Следует отметить, что более 75 % от общих грузоперевозок по народному хозяйству выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату). Это свидетельствует о том, что предприятия – грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками, так как профессионализм большинства перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество их подвижного состава, готовность к предоставлению экспедиторских и логистических услуг не соответствуют растущим требованиям потребителей. Таким образом, при постоянном росте валовых объемных показателей, автотранспортный бизнес не выглядит пока достаточно стабильным и эффективным в свете перспективных требований рынка.

На конец 2005 года количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок составляет  47,3 тыс. ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе – 46,6 тыс. ед., и для собственных нужд – 0,7 тыс. ед.).

На долю перевозчиков третьих стран приходится 17 % от общего объема международных автоперевозок, что составит по прогнозам 2005 года 4,6 млн. тонн. На долю перевозчиков Белоруссии, Польши, стран Балтии, Украины и Молдовы приходится 88 % перевозок грузов третьих стран. При перевозках внешнеторговых грузов между Россией и западноевропейскими государствами (Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Испания, Нидерланды, Франция) доля перевозчиков третьих стран превышает 50 %.

 

Собственно на этих "радужных" цифрах весь позитив Минтранса и заканчивается.

Но вернемся к основным задачам любого государственного органа: формировать четкие и прозрачные правила игры и выступать беспристрастным арбитром. На этом поприще ну впрочем, как и предыдущие пять лет Минтранс, как обычно делает хорошую мину при плохой игре. Удается, правда, с каждым годом все хуже и хуже.

 

Справедливости ради нужно отметить, что кое-что в этой области все-таки было сделано, только в каком направлении.

 

А именно был принят Федеральный закон от N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов". Но и этот закон, несмотря на разработку и принятие к нему многочисленных актов (в частности, подготовлены проект распоряжения Правительства РФ об утверждении Плана мероприятий, направленных на реализацию Федерального закона от 20 декабря 2005 г. №168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов", а также проект постановления Правительства РФ "Об утверждении Перечня морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация судов в Российском международном реестре судов". Кроме того, подготовлен проект приказа Минтранса России "О внесении изменений в Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах") не решает и половины вопросов, таких как: работа с банками и страховым сообществом, отработка темы залога, ТОиР, учет интересов акционеров, менеджмента и ряд других. Так что заработает ли этот закон, еще бабушка надвое сказала. Но есть еще одно "НО" - большинство акций крупнейших судоходных компаний страны – ОАО "Совкомфлот", ОАО "Новошип", ОАО "Мурманское морское пароходство" принадлежит государству и, скорее всего, административный ресурс возымеет над здравым экономическим смыслом, и в апреле 2007 года среди ненужных цифр будет количество судов под Российским флагом. Ну, поживем - увидим.

Еще Министерством транспорта, а точнее Минтрансом совместно с органами внутренних дел проведена титаническая работа по реализации программы "О реализации в среднесрочной перспективе (2005-2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России", правда в итогах деятельности об этом практически не упоминается, но это и не удивительно, кто ж будет добровольно распространяться о непопулярных мерах. Речь идет о заседание Правительства РФ от 19 мая 2005 года. Это эпохальное заседание от 19 мая 2005 года определило вектор направления в развитии как автопрома, так и всего автомобильного рынка в целом.

Согласно принятым решениям, "…о ходе выполнения указанного плана мероприятий необходимо докладывать в Правительство Российской Федерации по итогам полугодий начиная с января 2006 года…".

По горячим следам выходит Приказ МВД РФ, Министерства промышленности и энергетики РФ и Минэкономразвития РФ от 23 июня 2005 г. N 496/192/134 "Об утверждении Положения о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств"

Постановлением Правительства РФ от 14 декабря 2005 г. N 767 в Правила дорожного движения и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090, внесены изменения, вступающие в силу с 1 января 2006 г.

С 01 января 2006 года вступили в силу изменения в Приказ МВД РФ от 20 апреля 1999 г. N 297 Об утверждении наставления по работе дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

Решение правительства выполнено сполна. Вот только маленькая "накладочка" получилась – народ почему-то выразил недовольство, да еще как активно. Ну, ничего, открыли клапан и отложили вступление в силу некоторых пунктов ПДД до 2007 года (Постановление Правительства РФ от 28 февраля 2006 г. N 109 Об особенностях применения отдельных положений Правил дорожного движения Российской Федерации). Главное с 01 марта 2006 года вступили в силу Изменение 1 к ГОСТу Р 51709-2001, а остальное уже не важно...

Апофеозом бурной деятельности явилось начало принятия регламентов, которые содержат обязательные требования. Их будет принято ровно столько, сколько потребуют международные обязательства и… ну кто-то же лоббирует эти изменения, иначе как объяснить что весь комплект нормативно-правовых документов принят к означенному сроку – вовремя! Эти т.н. регламенты будут приниматься на федеральном уровне, к ним будет приковано внимание общественности, ну а нужны ли они будут - время покажет. Пока же принят только первый, и пока единственный такой регламент - Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609 Об утверждении специального технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" Да и тот, мягко говоря, был принят без всякого обсуждения. И не федеральным законом, а постановлением правительства.

Этот документ должен был запретить производство для отечественного рынка и импорт в Россию автомобилей, не соответствующих экологическим нормам "Евро-2" (запрет не распространяется на экспортируемые автомобили и транспортные средства, находившиеся в эксплуатации до введения техрегламента).

При пересечении границы ограничений на ввоз подержанных иномарок вводить не станут. "При прохождении таможни все остается по-прежнему. На этом этапе подтверждение экологического класса автомобиля не требуется - в паспорте транспортного средства в графе "экологический класс" ставится прочерк". (Письмо ФТС от 03 апреля 2006 г. N 06-73/10860).

Тест на соответствие экологическим нормам растаможенный автомобиль пройдет при регистрации в ГАИ. Если транспортное средство признано не отвечающим экологическим требованиям, а его хозяин настаивает на обратном, ему придется обратиться в специальный сертификационный орган. Этот институт должен либо подтвердить вердикт ГАИ, либо выдать сертификат, подтверждающий соответствие автомобиля требованиям регламента. Этот документ будет являться основанием для регистрации в органах ГАИ.

Главным пострадавшим в этой истории естественно окажется потребитель. Если бы соответствие "Евро-2" проверяли на таможне, это бы отсекало недобросовестных торговцев. А так проблемы возникнут у покупателя. Ну, впрочем, для этого и все и делалось.

 

В России появились деньги.

Как уже говорилось " в России продолжился экономический рост", в казне появились деньги. Много денег. Много "нефтяных" или как их еще называют "сырьевых" денег. А в месте с ними появились амбиции и амбициозные проекты под названием ФЦП (Федеральные Целевые Программы). Характерным примером такой ФЦП является "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", утвержденной постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100. Общий объем финансирования Программы в 2006 - 2012 годах составляет 52 765 млн. рублей. 13.7 млрд. рублей - четвертую часть всех выделенных на исполнение программы денег пойдет на формирование негативного отношения к нарушителям Правил дорожного движения, а попросту на социальную рекламу законопослушного поведения на дорогах. Увеличиться число рекламы на телевидении и плакатов на улицах городов. Впрочем, не все деньги пойдут на рекламные цели. Есть пункт о совершенствовании транспортной инфраструктуры в городах, на которые приходится подавляющая часть смертных случаев в ДТП. Есть пункт о переоснащение дорожной инспекции. В ближайшие два года в России будет создана электронная база нарушителей. Часть стационарных постов ГИБДД заменят электронными средствами слежения и т.д. А вот на приведение в порядок собственно дорог, из-за чего происходит добрая половина ДТП, денег, похоже, не хватит из этой программы. Для этого  есть Федеральная целевая программа ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), «Автомобильные дороги».

 

Но две беды остались…

И вот тут мы возвращаемся к тому, с чего начинали, к бесплодию. К тому, что огромная бюрократическая машина по имени Минтранс, на протяжении уже 6 лет не в состоянии родить четкие и прозрачные законы и правила, по которым согласно их же данным будут жить и трудиться 6,5 % численности работников всех отраслей экономики России.

Беда первая - дороги

Прошел год с того момента, когда законодатели решили рекомендовать Правительству РФ с участием депутатов Государственной Думы разработать и внести в Государственную Думу проекты федеральных законов "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности" в новой редакции и "О платных автомобильных дорогах", согласились с мотивами решения Президента РФ и сняли закон (проект № 98105955-2) с рассмотрения (номер постановления ГД: 1722-IV ГД). Законопроект, был направлен в ГД в декабре 1998 года, прошел все этапы, и в 2000 году был отклонен президентом, и только спустя 5 лет, был окончательно похоронен. Нет, видимо не судьба избавится в России хотя бы от одной беды.

Ну а далее по тексту все того же информационно-аналитического обзора, упомянутого в начале статьи:

"В частности, отсутствуют законодательные акты, устанавливающие права, обязанности, гарантии лицам, участвующим в создании и эксплуатации дороги на платной основе, принципы распределения рисков. Большие трудности представляет собой решение вопросов по отводу земельных участков для строительства платных дорог. Согласно действующему законодательству, процедура урегулирования вопросов изъятия земельных участков у собственника может продлиться более двух лет, что, соответственно, тормозит реализацию проектов. Отсутствует механизм определения выкупной цены и законодательный акт, регулирующий порядок и регламент изъятия земель сельскохозяйственного назначения".

А с другой стороны раз нет дорог – нет и закона.

В общем, как в том анекдоте - "Одну из двух российских бед можно решить с помощью асфальта и катка... Вот с дорогами будет сложнее…".

 

Беда вторая - …

Напомним вкратце, о чем идет речь. Деятельность автомобильного транспорта регламентируется устаревшими законами, не имеющими прямого действия. Отсутствие законодательства, отвечающего требованиям времени, и обилие нормативных подзаконных ведомственных актов отрицательно сказывается на развитии российского автотранспорта. В настоящее время действующая редакция это Устав автомобильного транспорта РСФСР утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12. Наверное, нет нужды говорить, что второй по значению нормативный документ «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом» не менее устаревший. Он утвержден Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.

Вопрос об острейшей необходимости принятия нового Устава автомобильного транспорта упомянут в СПРАВКЕ О результатах работы Минтранса России и органов государственной власти субъектов Российской Федерации по формированию единого правового пространства функционирования транспортного комплекса России от 13 июля 2000 года

Именно с того самого дня ежегодно во всех отчетах и планах по законопроектной работе стоит "серьезная озабоченность задержкой с принятием нового Устава автомобильного транспорта Российской Федерации"

Задержка, которая длиться уже 6 лет! Нет, это бесплодие и, извините, климакс…

Можно конечно возразить, что мол, автотранспорт все равно ездит, грузы и паксов перевозят, чего шум то поднимать? Ну, во-первых, можно конечно и без законов жить – есть такое понятие – анархия называется. Во-вторых, для развития отрасли, в которой трудиться 6,5 % численности работников всех отраслей экономики России, просто необходимо четко и прозрачно установить правила. И третье, "расколбас" идет по всей отрасли, а не только в автотранспорте. Вот авиация например:

 

В течение последних десяти лет отрасль, как лихорадило, так и лихорадит. В плане государственного административного регулирования мы прошли все этапы бездумного реформирования: был департамент воздушного транспорта в Минтрансе, потом ФАС, ФСВТ, ГСГА, и теперь снова департамент в Минтрансе плюс ФАВТ, ФСНСТ, и еще ФАНС создается. Это свидетельствует об отсутствии внятной государственной политики по управлению столь важной и ответственной отраслью, как организация и обеспечение авиаперевозок.

Из интервью генерального директора компании "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерия Окулова журналу АТО.

 

Хабы эффективны - это доказано международным опытом.

В прошлом году появилось новомодное слово – ХАБ.

Всякий ХАБ – порт, но не всякий порт – ХАБ. ХАБ - большие узловые аэропорты международного уровня, концентраторы. Концентраторы пассажирских потоков и грузов. С точки зрения географии полетов Франкфурт мало чем отличается от Парижа, а Скипхол - от Лондона. Поэтому конкурентные преимущества обеспечивает не столько географическое местоположение аэропорта, сколько уровень развития его инфраструктуры, способность создать стабильные условия для дальнейшего развития авиаперевозчиков и качественно обслужить имеющиеся и перспективные транспортные потоки.

Совершенствование инфраструктуры российских аэропортов необходимо не только как стимул к дальнейшему развитию всей авиатранспортной деятельности в России. Дело в том, что растет конкуренция со стороны зарубежных аэропортов: неподалеку от российских границ формируются мощные транзитные узлы — киевский "Борисполь", аэропорты Риги, Ташкента и Астаны, корейский "Инчон" и другие. Понемногу они перетягивают на себя транзитные потоки, и если ничего не делать, разговоры о географическом преимуществе России останутся не более чем разговорами. Само по себе слово хаб рядом с названием порта ни грузов, ни пассажиров не принесет – нужна инфраструктура. В области развития аэродромной инфраструктуры важнейшей задачей на сегодня является урегулирование вопросов, связанных с управлением и использованием государственного имущества, не подлежащего приватизации, формирование правовой базы для передачи данного имущества в управление частным операторам на основе механизмов и принципов государственно-частного партнерства. Отсутствует адекватная современным условиям нормативно-правовая база. Отсутствует.

Зато есть огромное желание вопреки всем законам цивилизованного рынка решить этот вопрос простым росчерком административного пера. Оставить только восемь аэропортов с международным статусом, а всех остальных лишить. А восьмерку назвать Хабами! Эх…

 

Бесполезные законы ослабляют законы необходимые…

 

19 апреля в Государственной Думе на "правительственном часе" выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин:

 

"…В настоящее время в области перевозки опасных грузов в Российской Федерации действуют соответствующие Правила по каждому виду транспорта, разработанные на основе международных документов и рекомендаций.

Автомобильные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии с Европейским Соглашением о дорожной перевозке опасных грузов в международном сообщении. Этот документ был разработан под эгидой Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и принят большинством европейских государств, включая Российскую Федерацию. На территории России также действуют Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73.

В целях совершенствования правовых основ госрегулирования в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, определения порядка взаимодействия федеральных органов исполнительной власти Минтрансом России дополнительно разработаны:

- проект постановления Правительства Российской Федерации о дополнительных мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом;

- изменения в действующие Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом;

- проект технического регламента «Требования безопасности при дорожной перевозке опасных грузов».

Перевозки опасных грузов морским и речным транспортом регулируются рядом международных и национальных нормативных актов, в числе которых: Правила перевозок грузов, утвержденные приказом Минречфлота РСФСР и переизданные в 1989 году, Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям, Правила морской перевозки опасных грузов, Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов, общие и специальные правила перевозки наливных грузов.

В качестве международного стандарта на морском транспорте действует Международный морской Кодекс по опасным грузам, разработанный и поддерживаемый Международной морской организацией (ИМО). Главой VII «Перевозка опасных грузов» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) данному Кодексу придан статус обязательного.

Среди первоочередных мер, направленных на совершенствование государственного регулирования перевозок опасных грузов морским и речным транспортом Минтранс России планирует:

- Завершить работу над техническими регламентами «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» и «О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры».

- Утвердить в установленном порядке положения о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах и на внутреннем водном транспорте.

- Провести корректировку двух межгосударственных стандартов по опасным грузам -  ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и ГОСТ 26319-84 «Грузы опасные. Упаковка».

Нам также надо рассмотреть возможность создания специализированных терминалов или даже выделенных портов на территории Российской Федерации для перегрузки опасных грузов класса 1 (взрывчатые вещества и изделия) и класса 7 (радиоактивные материалы).

Перевозка опасных грузов воздушным транспортом осуществляется согласно федеральным авиационным правилам, согласно статьи 113 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также регулируется международными договорами Российской Федерации, в частности, Чикагской Конвенцией и Технической инструкцией по перевозке опасных грузов воздушным транспортом ИКАО.

Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов - типовые правила, разрабатываемые профильным комитетом экспертов ООН. Рекомендации и другие международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года.

Такой механизм позволяет постоянно актуализировать эти документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, технологическим процессам, а также учитывать изменение структуры правового пространства.

Правовые нормы в области перевозок опасных грузов в Европе приобрели общеевропейский характер. Это, прежде всего, относится к нормам RID – Международным правилам транспортировки опасных грузов по железной дороге, ADR – Правилам международной дорожной перевозки опасных грузов. Законодательство России пока существенно отличается от стран Евросоюза.

Поэтому в качестве одного из направлений нашей работы, я считаю целесообразным внимательнее изучить европейский опыт в части принятия отдельного федерального Закона о перевозке опасных грузов, который был бы гармонизирован с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность участников транспортного процесса в России (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, аварийных служб), а также координирующих и контролирующих органов…"

 

Я не случайно привел часть текста доклада министра дословно. Во-первых, любой технический регламент, который планируется принять, имеет статус Федерального закона. Во-вторых, есть соответствующие Правила по каждому виду транспорта. И самое главное, есть Рекомендации ООН, которые пересматриваются и переиздаются, как правило, раз в два года. Может быть, изучение опыта и приведет к чему-нибудь положительному, но вот принятие отдельного федерального Закона - это уже перебор. Он устареет раньше, чем попадет в Государственную думу. У Минтранса 6-ти летняя задержка, см. Устав автомобильного транспорта. Может все-таки УАТ для начала принять, а в нем просто ссылку на Рекомендации ООН?

 

Вместо того чтобы формировать четкие правила игры и выступать беспристрастным арбитром, государство стремится само заниматься бизнесом. К чему это приводит доказывает более чем 70 летний опыт СССР. Или это продолжение построения вертикали власти, только уже на хозяйственном уровне.

Останется только один…

Ну, на переходный период, по одному в каждой области: Сбербанк, Газпром, Роснефть, РЖД, Аэрофлот, Росавтотранс…

 

Испанский эпилог

Классический пример воздействия крупного потока доходов, связанных с добычей сырьевых ресурсов, на национальную экономику – развитие событий в Испании XVI–XVII веков, после открытия Америки. Освоение месторождений золота и серебра, введение технологий, позволяющих разрабатывать их эффективно по стандартам того времени – все это привело к беспрецедентному в истории росту поступления драгоценных металлов в Европу.

Рост предложения золота и серебра в условиях еще медленно растущей европейской экономики приводит к резкому, по стандартам общества, привыкшего к стабильности цен, удорожанию товаров. В Испании, куда в первую очередь поступают драгоценные металлы, цены растут быстрее, чем в остальных европейских странах. Это обстоятельство делает испанское сельское хозяйство неконкурентоспособным. Кризис испанской текстильной промышленности также результат аномально высокого уровня цен в Испании, связанного с притоком драгоценных металлов из Америки.

В соответствии со стандартами времени более половины бюджетных поступлений направляется на военные нужды. Американское золото и серебро – база внешнеполитической активности, направленной на защиту католицизма, обеспечение господства Испании в Европе. Оно позволяет финансировать череду дорогостоящих войн.

 

В конце XVI века приток драгоценных металлов из Америки сокращается. К 1600 году наиболее богатые месторождений серебра исчерпаны. Рост цен также снижает доходы испанского бюджета.

К 1640 году испанская корона утратила свои европейские владения вне Пиренейского полуострова, оказалась на грани потери контроля над Астурией, Каталонией и Арагоном. В сентябре 1640 года Оливарес пишет: «Этот год можно считать самым несчастным для монархии за все время ее существования» . И это при том, что до 1643 года испанская армия не понесла поражений ни в одном крупном сухопутном сражении.

История Испании XVI–XVII веков – пример державы, пережившей крах, не потерпев поражения на поле брани, но рухнувшей под влиянием непомерных амбиций, основывавшихся на таком ненадежном фундаменте, как доходы от американского золота и серебра. То, что происходило с государствами, могущество которых зиждилось на притоке доходов от добычи природных ресурсов, в ХХ веке, в том числе с нашей страной, – хорошо известно.

 

 Владислав Артамонов

Статья опубликована в журнале "ЛОГИСТИК&система"

№6/июнь 2006 г.

 

СКЛАД ЗАКОНОВ

 

 

  Яндекс цитирования