 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Гражданское право. Транспортные и экспедиционные обязательства
I. Понятие транспортных обязательств и транспортного законодательства II. Виды транспортных договоров III. Договоры перевозки грузов различными видами транспорта IV. Ответственность за нарушение транспортных обязательств V. Экспедиционные обязательства
См. также: Статью "При перевозке груза третий - лишний. Кто за это платить будет?" Сказку 3/10-01 Экспедитор-сэкспедитор
I. Понятие транспортных обязательств и транспортного законодательства
1. Понятие транспортного обязательства 2. Основания возникновения транспортных обязательств 3. Транспортное законодательство
1. Понятие транспортного обязательства
Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа. Спецификой таких отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального (неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору. Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление транспортного процесса на различных его стадиях, - это обязательства в области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей, пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации. Транспортное обязательство может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо - перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица - грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа - определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.
2. Основания возникновения транспортных обязательств
В условиях рыночной экономики, обновления гражданского законодательства основания возникновения транспортных обязательств претерпели значительные изменения. Из их круга изъято*(29) одно из них - план перевозки грузов. ГК не применяет термина "план перевозки". По этому же пути пошли и вновь принятые транспортные уставы и кодексы. Однако это не означает полную утрату элемента планирования перевозок грузов общественным транспортом. Дело в том, что основанием возникновения транспортного обязательства является принятая перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя на подачу соответствующих транспортных средств, что и является своеобразной формой планирования перевозок грузов. Кстати, п. 1 ст. 794 ГК относит принятую заявку (заказ) к категории "иных договоров", что с точки зрения приоритетности договорного права объяснимо. Элементы своеобразного планирования перевозок грузов просматриваются и в содержании договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК). Если же отказаться от понятия "план перевозки" как основания возникновения транспортного обязательства, то следует признать такими основаниями принятую заявку (заказ), договор об организации перевозок грузов и, конечно, договор перевозки (грузов, пассажира, багажа, грузобагажа). Таким образом, в соответствии с новым гражданским законодательством подача транспортных средств отправителю груза осуществляется не в соответствии с планом перевозки грузов, а на договорной основе, т.е. либо в соответствии с договором, либо путем подачи заявки (заказа) предполагаемым отправителем груза*(30). Договорные основания возникновения транспортных обязательств в условиях рыночной экономики приобрели приоритетное значение. Широкое распространение получило оказание транспортных услуг эксплуатантами, т.е. лицами, владеющими транспортными средствами на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании*(31). Это не предполагает, однако, полную утрату государственного влияния на работу транспорта, особенно железнодорожного, относящегося к федеральной собственности*(32) и к категории монополизированных систем*(33). 3. Транспортное законодательство
Особенностью транспортного законодательства является то, что в новом ГК закреплены основные положения о регулировании перевозок, а детальная регламентация их содержится, как и прежде, в транспортных уставах и кодексах, принимаемых ныне на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784 ГК). Становление и развитие транспортного законодательства прошло как бы три этапа: административно-правовой, планово-договорный и продолжающийся ныне договорно-правовой. Первый этап охватывает период до принятия Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. В этот период нормативное регулирование транспортных отношений осуществлялось преимущественно постановлениями правительства и административно-партийных органов. Второй этап занимает период до начала приватизации государственных и муниципальных предприятий. В эти годы возросла роль государственного планирования перевозок. В январе 1970 г. были утверждены Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок. В транспортные уставы и кодексы были включены самостоятельные разделы о планировании перевозок. На третьем этапе развития транспортного законодательства происходит смена приоритетов: императивное транспортное законодательство перестает быть звеном первой величины, поскольку приоритетное значение приобретает договорное право. К числу основных актов транспортного законодательства относятся*(34): - ГК; - Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г.*(35);
См. также: Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"
- Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ*(36); - Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г.*(37); - Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г.; - Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 Естественно, что внедрение рыночных отношений в систему оказания транспортных услуг, развитие частного предпринимательства на транспорте создало необходимые предпосылки для разработки и принятия ряда специальных нормативных актов, регулирующих вопросы лицензирования перевозочной деятельности, ее коммерческую направленность. Для воздушного транспорта утверждены Федеральные авиационные правила лицензионной деятельности в области гражданской авиации*(38). Для морского транспорта Положение о лицензировании утверждено постановлением Правительства РФ от 24 июня 1998 г.*(39)
II. Виды транспортных договоров
1. Система транспортных договоров 2. Договоры об организации перевозок грузов 4. Договоры перевозки пассажира и багажа
1. Система транспортных договоров
Транспорт, сохраняя приоритетное положение в хозяйствующих системах России, в условиях перехода к рынку постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своей деятельности. Рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектами транспортных отношений. Естественно, что в этих условиях особое значение приобретает система транспортных договоров, позволяющих свободно выбирать контрагента и определять условия договора по соглашению с ним*(40). Система транспортных договоров корреспондирует самой транспортной системе России*(41), поскольку способствует нормальному функционированию последней, обеспечению народного хозяйства, юридических и физических лиц услугами по перевозке грузов, пассажиров и багажа.
2. Договоры об организации перевозок грузов
Договоры об организации перевозок грузов в условиях ликвидации государственного планирования*(42) занимают в системе транспортных договоров особое положение. Ранее, до принятия нового ГК, договоры об организации перевозок грузов в законодательном порядке были легализованы на автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте. Каждый из них имел некоторые свои отличия с учетом специфики работы того или иного вида транспорта. ГК (ст. 798) определил особенности этого договора, относящиеся к любому виду транспорта. Во-первых, такой договор заключается перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов; во-вторых, этот договор отнесен к числу долгосрочных договоров; в-третьих, сторонам этого договора предоставлена возможность по взаимному согласию устанавливать сроки предъявления грузов к перевозке, их объемы и любые другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, которые не предусмотрены транспортными уставами и кодексами и не противоречат гражданскому законодательству. Договоры об организации перевозок заключаются, как правило, при устойчивых хозяйственных связях между данным видом транспорта и данным грузовладельцем. При этом учитываются обязательства по поставке, которые имеются между поставщиком и получателем продукции. Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер, они заключаются на предстоящий квартал, предстоящий год. И по правовой природе имеют признаки предварительного договора (ст. 429 ГК), поскольку заключение договора об организации перевозок не освобождает, а, наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об организации перевозок грузов относятся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарооборота сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время предстоящей перевозки грузов. В транспортных уставах и кодексах договор об организации перевозок определяется не одинаково: - на автомобильном транспорте это - годовой договор; - на морском - долгосрочный договор; - на внутренневодном транспорте - навигационный; - на воздушном - специальный. Терминологические различия в названиях этих договоров не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК). ГК, равно как и транспортные уставы и кодексы, оставляет как бы открытым вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798 ГК лишь устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. Применительно к перевозчику обязанность подать отправителю груз под погрузку в срок, установленный договором об организации перевозок, определяется и в ст. 791 ГК. Следовательно, неисполнение такой обязанности влечет имущественную ответственность, предусмотренную ст. 794 ГК. Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза, а отправитель за непредъявление груза несут ответственность, установленную транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон (п. 1 ст. 794 ГК). Так, железная дорога при неподаче вагонов, контейнеров либо грузоотправитель при непредъявлении грузов несут ответственность в виде штрафа, установленного ст. 105 ТУЖД. Что же касается соглашения сторон, то применительно к воздушной перевозке допускается соглашение сторон о повышении пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами, установленными Воздушным кодексом РФ (далее - ВК) или международными договорами (ст. 123 ВК). Важно подчеркнуть, что идет речь именно о повышении пределов ответственности, поскольку соглашения перевозчика с грузовладельцем об ограничении или тем более устранении установленной законом ответственности недействительны (п. 2 ст. 793 ГК)*(43). Законодательством (ст. 794 ГК, ст. 106 и 107 ТУЖД) допускается ряд обстоятельств, освобождающих перевозчика и отправителя груза от ответственности за неисполнение обязательств по подаче транспортных средств или непредъявление груза к перевозке. Такими обстоятельствами являются: - непреодолимая сила; - иные явления стихийного характера; - военные действия; - прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях. Здесь речь идет о прекращении или ограничении перевозок из-за блокады, эпидемии или иных обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок грузов (ст. 35 ТУЖД). ГК (ст. 794) предусматривает и иные случаи освобождения от ответственности перевозчика и отправителя, отсылая при этом к транспортным уставам и кодексам. Такие иные случаи названы, например, в ст. 106 и 107 ТУЖД, фиксирующих виновное поведение перевозчика или отправителя. В частности, речь идет о неподаче перевозчиком вагонов по причине невнесения отправителем платы за перевозку, о невыполнении отправителем заявки на перевозку грузов в тоннах в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах*(44).
Договор перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров доминирующее положение, является как бы базовым договором, поскольку именно этот договор выполняет основные задачи, связанные с перемещением материальных ценностей, способствует выполнению обязательств по доставке продукции потребителю. Договор перевозки грузов определяется как соглашение между грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК). Письменная форма договора перевозки груза предопределена обязанностью перевозчика составить и выдать грузоотправителю соответствующий документ о принятии груза к перевозке. Таким документом может быть транспортная накладная, коносамент или иной документ, предусмотренный транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК, ст. 31 ТУЖД, ст. 105 ВК). Сдача груза перевозчику, выдача последним документа, подтверждающего принятие груза к перевозке, дает основания для отнесения этого договора к категории реальных*(45) гражданско-правовых договоров. Договор перевозки груза является срочным договором, поскольку срок его действия определяется сроком исполнения обязательства по перевозке (ст. 792 ГК, ст. 31 ТУЖД, ст. 109 ВК). Этот срок может устанавливаться как в нормативном порядке, так и по соглашению сторон. Так, перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в срок, определяемый федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза (ст. 109 ВК). Договор перевозки грузов является возмездным, поскольку каждая из вступающих в договор сторон имеет в виду удовлетворение определенного имущественного интереса. Провозная плата за перевозку груза транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами*(46). Перевозка грузов транспортом общего пользования подразумевает, что договор перевозки является публичным договором, т.е. договором, заключаемым коммерческой организацией и устанавливающим ее обязанности по перевозке грузов каждого грузоотправителя, который к ней обратится с предложением о заключении договора перевозки*(47). При этом транспортная организация как перевозчик не может оказывать какое-либо предпочтение одному грузоотправителю перед другим. Более того, отказ от заключения договора перевозки при наличии реальных возможностей транспортной организации не допускается (ст. 426 ГК). Сторонами в договоре перевозки грузов являются транспортное предприятие - перевозчик (железная дорога, пароходство, эксплуатант на воздушном транспорте) и грузоотправитель - законный (титульный) владелец груза либо экспедитор или иное уполномоченное владельцем груза лицо. В обязанности перевозчика входит не только принятие и перевозка груза, но и выдача его грузополучателю. Таким образом, в договорных отношениях по перевозке груза участвуют три лица: отправитель, перевозчик и получатель груза, хотя очевидно, что договор перевозки по своему правовому статусу является двусторонним договором. Эта необычная ситуация в договорном праве явилась причиной долгих и оживленных дискуссий в юридической литературе по вопросу о правовом положении грузополучателя*(48). Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу - договору в пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам обязанности. Не участвуя в заключении договора, грузополучатель приобретает тем не менее право требования к перевозчику о выдаче груза в пункте назначения (ст. 39, ст. 41 ТУЖД, п. 2 ст. 103 ВК). При неисполнении перевозчиком обязанности по доставке груза в адрес получателя последний вправе предъявить к нему требования по поводу утраты груза, а при ненадлежащем исполнении им обязательства - требования по поводу недостачи или повреждения груза (ст. 796 ГК), а также по поводу просрочки в его доставке (ст. 792 ГК, ст. 111 ТУЖД, ст. 122 ВК). Грузополучатель вправе предъявить к перевозчику и другие требования, связанные, например, с выгрузкой груза средствами перевозчика, когда выгрузка по договору была возложена на него*(49). Специфика договора перевозки как договора в пользу третьего лица состоит и в том, что грузополучатель не только имеет обозначенные выше права, но и несет определенные обязанности*(50). Так, по прибытии груза в пункт назначения получатель обязан принять его и вывезти с территории станции, аэропорта, пристани. Подобная обязанность обусловлена тем, что неисполнение ее ведет к перегрузке складских помещений транспортного предприятия и затруднениям по приему груза для других получателей. Естественно, что обязанностью получателя является и окончательный расчет за оказанные перевозчиком услуги. Договору перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи некоторые положения, не совместимые с основными началами договорного права. Речь о том, что грузоотправитель, не являющийся одновременно и получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при заключении договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия грузополучателя с условиями данного договора*(51). Договор перевозки грузов отличается от договора, предусматривающего исполнение обязательства третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы лишь лицом, уполномоченным принять исполнение обязательства от должника*(52). Одним из существенных условий договора перевозки груза является наличие в нем указания на срок доставки груза потребителю: предприятиям промышленности, строительства, сельского хозяйства, предпринимателям и т.п. Ускорение доставки грузов дает возможность сократить время обращения и тем самым ускорить оборот материальных ценностей в экономике страны. Продолжительность перевозки (транспортное время) - это время, в течение которого транспорт выполняет всю совокупность грузовых, коммерческих, таможенных и технических операций на станции отправления, в пути следования и на станции (порта, аэропорта, пристани) назначения груза. Фактор времени - категория не только экономическая, но и юридическая, поскольку все основные перемещения материальных ценностей регламентированы по срокам исполнения транспортного обязательства в законе либо договоре перевозки. Транспортное законодательство до недавнего времени не включало условие о сроках перевозки в определение договора. По традиции, вероятно, это не сделано и в новом ГК (ст. 785); обязательство доставки груза в пункт назначения в установленные сроки предусматривается в ст. 792 ГК, отсылающей к транспортным уставам и кодексам*(53).
4. Договоры перевозки пассажира и багажа
По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа (ст. 786 ГК, ст. 90 ТУЖД, ст. 103 ВК). Аналогичное в основном понятие этого договора содержится в ст. 75 УАТ, ст. 177 КТМ, где учтена специфика отдельных видов транспорта. Так, например, в КТМ дается расшифровка термина "перевозка" (ст. 182). Она включает время нахождения пассажира на судне, время посадки на судно и высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком. На железнодорожном транспорте перевозка пассажира может сопровождаться перевозкой не только его багажа, но и грузобагажа (груза, иных материальных ценностей, перевозимых в пассажирских и почтово-багажных поездах). Следовательно, при перевозке пассажира и его багажа, а также грузобагажа пассажир выступает и в качестве грузоотправителя (ст. 90 ТУЖД). Что же касается речного транспорта, то в УВВТ не дается понятия договора, но права и обязанности сторон по этому договору определены в ст. 104-106 УВВТ. Включение в единое понятие договора перевозки как пассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух договоров. Тем более что и признаки их различны: договор перевозки пассажира - консенсуальный, а договор перевозки багажа - реальный. Письменное оформление этих договоров также различно: заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), а сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа - багажными, грузобагажными квитанциями соответственно. Примерно аналогичный порядок оформления перевозок пассажиров и их багажа действует на воздушном транспорте (ст. 105 ВК). Права и обязанности сторон по договору перевозки пассажира достаточно подробно регламентированы законодательством. Установлены основания для одностороннего расторжения договора по инициативе как перевозчика, так и пассажира (ст. 107 и 108 ВК). Ответственность по договору перевозки пассажира определяется ГК (ст. 795) и соответствующими транспортными уставами и кодексами, которые достаточно полно регламентируют ответственность сторон и по договору перевозки багажа (ст. 118-120 ВК, ст. 126 и 127 ТУЖД, ст. 186 КТМ, ст. 210 УВВТ, ст. 138 УАТ). Что же касается ответственности за перевозку самого пассажира, за причинение вреда его жизни или здоровью, то такая ответственность определяется в соответствии с правилами гл. 59 ГК, если законом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика (ст. 117 ВК). Повышение пределов ответственности воздушного перевозчика, но не пассажира, допускается при достижении соглашения по этому поводу между перевозчиком и пассажиром (ст. 123 ВК). Кстати, новый ГК (ст. 793) не исключает возможность принятия таких соглашений. Однако трудно представить ситуацию, когда перевозчик соглашается принять на себя более высокую, чем это предусмотрено законодательством, ответственность. Вероятно, это возможно лишь при достаточно сильной конкуренции на рынке транспортных услуг. Ответственность перевозчика за ненадлежащее выполнение договорных обязательств перед пассажиром выражается в уплате штрафа в размере трех процентов стоимости проезда за каждый час задержки отправления или опоздания поезда, но не более чем в размере стоимости проезда (ст. 130 ТУЖД). На воздушном транспорте за просрочку доставки пассажира в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы (ст. 120 ВК). Законодательство устанавливает ряд обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности за просрочку доставки пассажира к месту назначения. Такая ситуация возникает, если просрочка имела место: - вследствие непреодолимой силы; - из-за устранения неисправности транспортного средства, угрожающей жизни или здоровью пассажира; - из-за иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Доказательство наличия таких обстоятельств возлагается на перевозчика. Услугополучателями в договоре перевозки пассажира являются лишь граждане. Это обстоятельство обусловило правомерность применения в обязательствах, возникающих из перевозки пассажиров, не только транспортного законодательства, но и Закона о защите прав потребителей, что расширяет возможности пассажира при защите его прав и законных интересов. На это обращалось внимание в юридической литературе*(54) и судебной практике*(55). Положения Закона о защите прав потребителей учитываются и при разработке транспортного законодательства. Так, новые Правила по оказанию услуг при перевозке пассажиров на железнодорожном транспорте от 11 марта 1999 г. разработаны, как указано в ст. 1 Правил, в соответствии с Уставом железных дорог и Законом о защите прав потребителей*(56).
По договору буксировки пароходство обязано за установленную плату буксировать плот или судно до назначенного пункта или в течение определенного времени, или до выполнения определенного маневра (ст. 126 УВВТ). Аналогично по содержанию договор буксировки определяется и в ст. 225 КТМ. Договор буксировки взаимный и возмездный. Последнее вытекает из приведенного выше определения этого договора. Что же касается вопроса о том, каким является этот договор: реальным или консенсуальным, то в данном случае однозначного ответа нет, поскольку права и обязанности по договору могут возникать в одном случае в момент предъявления плота или судна (реальный договор), а в другом случае и при выполнении других операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой) договор является консенсуальным. В данном случае происходит своего рода подготовка к заключению реального договора, что напоминает содержание договора об организации перевозок. Сторонами в договоре буксировки являются: владелец буксирующего судна (буксировщик) и владелец буксируемого судна, плота или иного плавающего объекта (клиент). В качестве иного плавающего объекта выступают плавучие краны и доки, землечерпальные или дноуглубительные снаряды. В качестве буксировщика может выступать не только пароходство, но и речной порт или пристань, которые хотя и входят в состав пароходства, но являются юридическими лицами и выступают в договоре от своего имени. На внутреннем водном транспорте договор буксировки заключается в письменной форме: при предъявлении плота или судна к буксировке его владелец обязан представить пароходству накладную, а пароходство - выдать квитанцию (ст. 128 УВВТ). Что же касается договора морской портовой буксировки, то законодательством (ч. 2 ст. 227 КТМ) допускается заключение договора и в устной форме. И это одно из отличий договора буксировки от договора перевозки груза, который на всех видах транспорта заключается в письменной форме. Несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и договора перевозки грузов (услуги по перемещению какого-либо имущества), предмет этих договоров различен, поскольку перемещение в договоре буксировки осуществляется лишь применительно к плавучему объекту. Способ перемещения в договоре буксировки также специфичен - тяга или толкание, что сближает его с подрядными договорами, обязательствами по выполнению работ, хотя и не делает их разновидностью. Ответственность сторон по договору буксировки установлена в соответствующих статьях УВВТ и КТМ, которые закрепляют общий принцип гражданско-правовой ответственности - ответственность за виновное неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по буксировке судов и плотов, иных плавучих объектов. Так, в соответствии со ст. 229 КТМ владелец буксирующего судна несет ответственность за вред, причиненный им буксируемому судну или плоту, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. Следовательно, здесь воспроизводится формула вины, которая нашла отражение в законодательстве о перевозке грузов (ст. 796 ГК, ст. 191 УВВТ).
III. Договоры перевозки грузов различными видами транспорта
1. Правовые особенности договора перевозки на различных видах транспорта 2. Договор железнодорожной перевозки грузов 3. Договор воздушной перевозки грузов 5. Договор морской перевозки грузов 6. Договор перевозки грузов по внутренним водным путям 7. Договор автомобильной перевозки грузов 8. Договор централизованной перевозки грузов автотранспортом 9. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
1. Правовые особенности договора перевозки на различных видах транспорта
Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТиГНЭТ) Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) Федеральный закон от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 года N 81-ФЗ
Рассматриваемые особенности обусловлены очевидной спецификой перевозочной деятельности отдельных видов транспорта, существенным различием транспортных средств, объемом перевозок и неоднозначностью правового регулирования. Последняя несколько снивелирована в связи с принятием нового ГК. О полной унификации нельзя говорить потому, что гл. 40 ГК содержит всего 17 статей, в большинстве из которых содержатся отсылочные положения к транспортным уставам и кодексам. Вместе с тем значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать. Как справедливо отмечалось в литературе, ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов.
2. Договор железнодорожной перевозки грузов
Договор железнодорожной перевозки грузов занимает в системе договоров перевозки особое положение, поскольку именно данный вид транспорта обеспечивает наибольший объем грузоперевозок, многопрофильность сферы услуг и их конкурентоспособность в рамках товарного рынка. Содержание договора железнодорожной перевозки грузов обусловлено комплексом прав и обязанностей перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя). Эти права и обязанности в значительной мере предопределены транспортным законодательством: Транспортным уставом железных дорог, Правилами перевозок грузов, а также соглашением сторон в договоре перевозки. По договору железнодорожной перевозки грузы могут перевозиться как в местном, так и в прямом сообщении. Перевозка в местном сообщении осуществляется в пределах одной железной дороги*(57), а в прямом сообщении - с участием двух и более железных дорог, входящих в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытых для общего пользования. Железная дорога, заключившая договор перевозки в прямом сообщении, - законный представитель всех других железных дорог, участвующих в таком сообщении. Перевозка грузов на железнодорожном транспорте осуществляется в вагонах, контейнерах, принадлежащих организациям самого железнодорожного транспорта, а также в вагонах, принадлежащих на праве собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении юридических лиц (ст. 10 ТУЖД). Железная дорога обязана подавать под погрузку исправные вагоны и контейнеры в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. В противном случае грузоотправитель вправе*(58) отказаться от поданных вагонов или контейнеров. Железная дорога в этом случае обязана подать взамен указанных вагонов, контейнеров исправные, пригодные для перевозки таких грузов вагоны, контейнеры (ст. 27 ТУЖД). Пригодность вагонов для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем или железной дорогой в зависимости от того, чьими средствами производится погрузка. При предъявлении груза к перевозке отправитель обязан представить на каждую отправку груза составленную им транспортную железнодорожную накладную. Выданная на основе накладной грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждает заключение договора перевозки груза. Обязанностью грузоотправителя является точное и полное указание в накладной всех необходимых сведений о сдаваемом грузе, его особых свойствах. Железная дорога, в свою очередь, имеет право на выборочную проверку сведений, внесенных отправителем в накладную. Некоторые обязанности железной дороги, обусловленные выполнением договора перевозки грузов, возникают как в процессе самой перевозки, так и на завершающем ее этапе. Так, железная дорога по заявлению грузоотправителя или грузополучателя обязана произвести переадресовку перевозимого груза с изменением грузополучателя или станции назначения*(59). Обязанностью железной дороги является и уведомление грузополучателя о прибывших в его адрес грузах не позднее чем в 12 часов дня, следующего за днем прибытия грузов. Обязанностью грузополучателя является окончательный расчет с перевозчиком за оказанные ему транспортные услуги.
3. Договор воздушной перевозки грузов
Договор воздушной перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров все более приоритетные позиции. И это обусловлено не только возрастающими потребностями граждан и экономики в воздушных перевозках, но и своего рода освобождением от государственного диктата, имевшего место вплоть до начала 90-х годов, значительным увеличением числа лиц, выступающих в качестве авиационных перевозчиков. Новый Воздушный кодекс Российской Федерации*(60) определяет понятие авиационного предприятия как юридического лица независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющего основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок грузов, а также содержит определение эксплуатанта, каковым является гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (ст. 61 ВК)*(61). Содержание договора перевозки грузов предопределено его классическим понятием, закрепленным в ст. 785 ГК и ст. 103 ВК. Основные права и обязанности перевозчика и грузоотправителя примерно аналогичны правам и обязанностям сторон договора перевозки на других видах транспорта. Однако ВК содержит некоторые положения, свидетельствующие о чрезмерной регламентации договорных отношений, связанных с перевозками грузов. Так, допускается по инициативе перевозчика и в одностороннем порядке расторжение договора перевозки грузов. Основаниями для этого являются: - нарушение грузовладельцем, грузоотправителем таможенных, санитарных и иных правил, установленных законодательством; - отказ грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним авиационными правилами; - наличие в грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов и веществ. Грузоотправителю предоставляется право отказаться от исполнения уже заключенного договора перевозки груза до его отправления, а также право на внесение изменений в грузовую накладную грузополучателя до выдачи груза управомоченному на его получение лицу. Кроме того, за грузоотправителем сохраняется право распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем*(62) или невозможности выдачи его грузополучателю, например в случае ошибочной выдачи груза ненадлежащему лицу или розыска пропавшего груза. Сторонам договора воздушной перевозки предоставлено право самим решать вопросы о сроках доставки груза. При недостижении соглашения по этому поводу сроки доставки устанавливаются (определяются) правилами перевозок (ст. 109 ВК).
На воздушном транспорте наряду с обычным договором перевозки грузов достаточно широко применяется договор воздушного чартера (ст. 104 ВК). Впервые такой договор был предусмотрен Воздушным кодексом 1983 г. (ст. 134). Ныне с учетом того, что рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектами воздушно-транспортных отношений, легализация воздушного чартера в новом ГК имеет весьма положительное влияние на дальнейшее развитие чартерных договорных отношений. Правовая природа воздушного чартера практически однозначна с правовой природой договора чартера в морском праве, что подтверждается содержанием ст. 787 ГК. По договору воздушного чартера одна сторона - фрахтовщик обязуется предоставить другой стороне - фрахтователю всю вместимость или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки грузов. Воздушный чартер - договор возмездный и, как правило, консенсуальный, поскольку стороны обычно заблаговременно заключают соглашение о предстоящих перевозках, в этой части договор воздушного чартера имеет некоторые признаки договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК).
5. Договор морской перевозки грузов
Договор морской перевозки грузов - один из своеобразных и сложных видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием. По договору морской грузовой перевозки одна сторона (пароходство) обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Слова "передал или передаст" означают, что этот договор может быть как реальным, так и консенсуальным. Слова "отправитель или фрахтователь" означают, что морскому праву известны два вида договора морской перевозки грузов: договор перевозки и чартер. На это обстоятельство обращал в свое время внимание и Г.Ф.Шершеневич, отмечая, что для перевозки грузов морем существует два договора, юридическая природа которых различна*(63). По терминологии автора, эти договоры назывались: фрахтовый договор и договор цертепартии. В первом случае имеется в виду договор перевозки груза, а во втором - договор чартера. Наличие, содержание и письменная форма договора морской перевозки груза подтверждаются как самим чартером, так и коносаментом (ст. 117 КТМ). Последний выполняет функции: - доказательства наличия договора морской перевозки груза и его содержания; - расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; - товарораспорядительного документа на груз, т.е. документа, распоряжение которым означает распоряжение самим грузом*(64). Наличие двух документов - чартера и коносамента обусловлено различными условиями, при которых чартер и коносамент составляются. Так, если чартер применяется для трампового*(65) судоходства, то коносамент - для линейного. Содержание чартера. Чартер констатирует наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, место погрузки, а также места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартере могут быть обозначены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями (ст. 120 КТМ). Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном на определенное время, и по особому договору - тайм-чартеру*(66), который также является одним из видов транспортного договора. При наличии постоянных и устойчивых хозяйственных связей между перевозчиком и грузоотправителем (грузовладельцем) заключается долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов (ст. 118 КТМ). Однако заключение такого договора не освобождает стороны от заключения договора перевозки конкретной партии груза. При возможных разночтениях содержания в этих договорах применяются следующие правила: условия перевозки, согласованные в договоре об организации перевозок, воспроизводятся и в договоре перевозки, если стороны не достигли соглашения об ином; если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки груза. Следовательно, договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами. Правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями*(67). Однако обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором*(68). Обычное право при морской перевозке грузов получило дальнейшее развитие при создании так называемого формулярного права. Оно способствовало выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при заключении договоров морской перевозки. Такие правила закрепляются в виде стандартных обозначений типа ФОБ, ФАС, СИФ, КАФ. Такие обозначения произошли от сочетания начальных букв определенных английских слов. Так, например, термин "ФОБ" представляет собой соединение начальных букв английских слов "free on board", обозначающих в переводе "свободно по борту". Условие "ФОБ - порт отгрузки" означает, что все расходы по перевозке, включая фрахт судна, несет грузополучатель (покупатель), а грузоотправитель (продавец) за свой счет только доставляет товар в порт и грузит его на судно. Риск случайной гибели или порчи груза переходит к покупателю в момент перехода товара (груза) через поручни судна, т.е. здесь воспроизводится общегражданский принцип, закрепленный в ст. 211 ГК*(69).
6. Договор перевозки грузов по внутренним водным путям
Договор перевозки грузов по внутренним водным путям характеризуется теми же общими признаками, которые присущи договору перевозки на других видах транспорта. Содержание договора, права и обязанности сторон регламентированы УВВТ, положения которого применяются, если они не противоречат нормам, закрепленным в гл. 40 ГК*(70). Договор перевозки оформляется соответствующими документами установленной формы, которые имеют юридическое значение для определения взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре. К этим документам относятся накладная и квитанция о приеме груза к перевозке (ст. 67 УВВТ). Накладная сопровождает груз на всем пути следования, и пароходство обязано выдать ее вместе с грузом получателю в порту (пристани) назначения. На основании накладной порт или пристань отправления составляют дорожную ведомость, которая следует вместе с грузом и после выдачи груза в пункте назначения остается у пароходства. В накладной отправителем груза должны быть указаны: - наименование, адреса и расчетные счета отправителя и получателя; - наименование и вес груза; - указание скорости, с которой должен перевозиться груз. Перевозчик без участия отправителя вносит в накладную сведения: - о платежах, внесенных отправителем при отправлении груза, и о платежах, подлежащих взысканию с получателя; - о предусмотренных пунктах перевалки, переадресовки, о состоянии тары и упаковки, если она вызывает замечания. При заключении договора перевозки сторонами фиксируются сведения об объявлении ценности груза, сдаваемого к перевозке. Объявление ценности является обязательным при сдаче к перевозке драгоценных металлов, изделий из них, антикварных вещей, предметов искусства и некоторых других*(71). Не допускается объявление ценности навалочных, насыпных, наливных и других массовых грузов, перевозимых при проводнике, а также сданных с пломбами отправителя.
7. Договор автомобильной перевозки грузов
Договор автомобильной перевозки грузов, обладая общими признаками договора перевозки, закрепленными в ГК, УАТ, Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом*(72), имеет ряд характерных особенностей. Во-первых, на автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз в пункт погрузки, а само автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Это означает, что транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, а гораздо раньше, и не на транспортном предприятии, а на территории грузоотправителя*(73). Во-вторых, спецификой договора перевозки груза автомобильным транспортом является то, что при перевозке груза с оплатой работы автомобиля по повременному тарифу письменной формой договора является путевой лист, в котором фиксируется пробег и время нахождения автомобиля в распоряжении клиента.
8. Договор централизованной перевозки грузов автотранспортом
Одним из методов работы автотранспортных предприятий является централизованная перевозка грузов. Имеется несколько видов централизованной перевозки: - централизованная перевозка отдельных видов грузов; - регулярные междугородние централизованные перевозки; - централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани) и аэропорты. Сочетание перевозок с транспортно-экспедиционным обслуживанием*(74) является одним из признаков централизованной перевозки грузов. Автотранспортные предприятия в соответствии с договором своим подвижным составом выполняют одновременно перевозку и транспортно-экспедиционное обслуживание (ст. 38 УАТ). При этом отпадает необходимость в выделении грузоотправителями и грузополучателями работников для сопровождения грузов в пути их следования, в передаче груза с одного вида транспорта на другой. Эти и другие заботы берут на себя транспортно-экспедиционные службы автомобильного транспорта.* Особенностью централизованных перевозок является и то, что они осуществляются по согласованным графикам, позволяющим учитывать интересы основного производства грузоотправителя и грузополучателя, ритмично и своевременно завозить грузы на промышленные предприятия, стройки, базы, склады, станции железных дорог, порты, пристани и аэропорты и вывозить из них. Централизованные перевозки грузов, как правило, не выполняются за счет перемещения отдельных партий или видов грузов, путем периодического обслуживания отдельных грузоотправителей или грузополучателей, а осуществляются при стабильных, постоянных хозяйственных связях сторон. Это выражается в том, что централизованные перевозки выполняются автотранспортным предприятием от одного грузоотправителя, как правило, ко всем грузополучателям или от всех грузоотправителей к одному грузополучателю. -------------------------- * С вступлением в силу (начало действия документа – 13 мая 2008 г.) Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (УАТиГНЭТ) данные возможности утратили законные основания. Прим. - СЗ
9. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении - один из самостоятельных гражданско-правовых транспортных договоров. Его значение и роль заключаются в правовом регулировании перевозочного процесса, в котором принимают участие два или более вида транспорта. Экономическая и социальная значимость такого договора объясняется значительным транспортным полем России, различным техническим уровнем развития отдельных видов транспорта, что создает объективную невозможность удовлетворить потребности грузовладельца в оказании ему транспортных услуг силами одного вида транспорта. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении регулируется как транспортным законодательством, так и соглашением сторон (ст. 788 ГК, ст. 68-85 ТУЖД, ст. 147-178 УВВТ, ст. 99-108 УАТ)*(75). Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении характеризуется рядом присущих ему признаков: - перевозка осуществляется несколькими видами транспорта, но по единому транспортному документу-накладной, которая составляется на имя определенного грузополучателя, подписывается грузоотправителем, сопровождает груз на всем пути следования и на станции назначения передается грузополучателю вместе с грузом; - договор заключается единовременно и непосредственно между грузоотправителем и транспортным предприятием, принимающим груз к перевозке. Это транспортное предприятие является законным представителем всех транспортных организаций, включенных в данный вид сообщения. Сроки доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяются по совокупности сроков, установленных для всех участвующих в перевозке видов транспорта, и исчисляются в соответствии с правилами, действующими на соответствующих видах транспорта. Плата за перевозку грузов в прямом смешанном сообщении взимается с грузоотправителей на станциях, портах, аэропортах отправления груза исходя из расстояний, на которые осуществляется перевозка грузов на соответствующем виде транспорта. Аналогичные правила платы за перевозку устанавливаются и для пунктов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. Ответственность по договору перевозки в прямом смешанном сообщении определяется транспортными уставами и кодексами. На этот вид сообщения распространяются общие правила и пределы имущественной ответственности за несохранность грузов и просрочку их доставки. При установлении виновности железных дорог, пароходств, автотранспортных предприятий в утрате, недостаче, повреждении или порче груза ответственность несут соответственно железные дороги, пароходства и автотранспортные предприятия. Ответственность за сохранность груза до момента его передачи в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы.
IV. Ответственность за нарушение транспортных обязательств
3. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза 5. Ответственность грузоотправителя и грузополучателя 6. Претензии и иски в транспортных обязательствах
Имущественная ответственность перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств по перевозке груза наступает при наличии общих оснований, предусмотренных гражданским законодательством, в частности ст. 401 ГК. Применительно к транспортному законодательству вина как одно из оснований ответственности перевозчика выражается в формуле: "...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело" (ст. 796 ГК). Примерно аналогичным образом закреплено положение о виновной ответственности перевозчика в новых транспортных уставах и кодексах (ст. 108 ТУЖД, ст. 118 ВК, ст. 166 КТМ). Это положение нашло отражение в ст. 132 УАТ, ст. 191 УВВТ. Содержание ст. 796 ГК возлагает бремя доказывания невиновности перевозчика на него самого, а также не предусматривает оснований, освобождающих его от имущественной ответственности*(76). Правила о виновной ответственности по договорным транспортным обязательствам распространяются и на клиентуру перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза за весь период нахождения его во владении перевозчика, т.е. с момента принятия груза к перевозке и до выдачи груза грузополучателю или уполномоченному им на получение груза лицу. ГК устанавливает единые для всех видов транспорта пределы ответственности перевозчика за несохранность груза, сохраняя при этом правила об ограниченной ответственности: ущерб, причиненный при перевозке груза, возмещается перевозчиком лишь в размере стоимости утраченного или недостающего груза либо в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза из-за повреждения или порчи, произошедших в процессе перевозки по причинам, зависящим от перевозчика. При невозможности восстановить поврежденный груз возмещается его стоимость, которая определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором. При отсутствии данных о цене груза в счете продавца и в договоре стоимость груза определяется по правилам так называемого обычного права, т.е. исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары (ст. 796 ГК, ст. 110 УЖД). В транспортных отношениях широко применяется практика объявления ценности груза, сдаваемого к перевозке*(77). Естественно, что при этом повышаются тарифы за перевозку. Однако грузоотправители идут на эти дополнительные расходы, полагая, что, во-первых, перевозчик проявит наибольшую заботу о сохранности такого груза, поскольку при утрате ему придется заплатить грузовладельцу сумму объявленной ценности груза. Во-вторых, владелец груза нередко завышает реальную стоимость своего груза, полагая, что в случае его утраты*(78) он может как-то компенсировать возможные убытки, вызванные этим обстоятельством (зная, что обычно возможные убытки перевозчик ему не возместит). Единственное, что можно еще потребовать от перевозчика, - это возвращение платы за перевозку груза, внесенной грузоотправителем при заключении договора перевозки, если данная плата не входит в стоимость утраченного груза. Транспортное законодательство запрещает любые предварительные соглашения перевозчика с грузоотправителями или грузополучателями, имеющие целью ограничить либо устранить имущественную ответственность, установленную законодательством. Эти соглашения не имеют силы. И любые отметки об этом в перевозочных документах недействительны (ст. 793 ГК, ст. 113 ТУЖД)*(79). Однако сторонам - перевозчику и грузоотправителю - предоставлено право на соглашение, в силу которого повышаются пределы их ответственности по сравнению с пределами, установленными законодательством (ст. 123 ВК).
3. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза
Ответственность за просрочку наступает в случаях виновного несоблюдения транспортного времени, установленного законодательством или соглашением сторон, т.е. времени, в течение которого перевозчик выполняет совокупность всех необходимых операций в пункте отправления груза, в пути его следования и в пункте выдачи груза получателю. К категории таких операций относятся: - своевременная погрузка, если это обязанность перевозчика; - отправка груза с территории станции, порта, аэропорта в сроки, предусмотренные правилами перевозки или договором; - обеспечение перевалочных работ при смешанных перевозках; - информирование грузополучателя о прибывающем или о прибывшем в его адрес грузе; - своевременная разгрузка вагонов, судов, контейнеров, если это входит в обязанности перевозчика. Ответственность за просрочку доставки груза также носит ограниченный характер*(80). Так, железная дорога за просрочку доставки груза уплачивает лишь пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данного груза (ст. 111 ТУЖД). Несколько иной размер ответственности за просрочку установлен на воздушном транспорте: перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы (ст. 126 ВК)*(81). При длительной просрочке доставки груза (30 дней со дня истечения срока доставки, четыре месяца со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении) груз признается утраченным. Грузополучателю в этих случаях предоставляется право требования возмещения ущерба в связи с несохранностью груза (ст. 796 ГК, ст. 110 ТУЖД, ст. 118 ВК). При прибытии груза после указанных сроков (просрочке) грузоотправитель вправе*(82) отказаться от такого груза либо возвратить перевозчику сумму, полученную за утрату груза.
Особенностью морской перевозки грузов является возможность возникновения различного рода убытков и расходов, относящихся к категории общей или частной аварии в зависимости от обстоятельств, при которых они возникли. Институт общей и частной аварии в морском праве традиционно отражал экономические интересы грузохозяина и судохозяина по правилу: "Никто не должен обогащаться за чужой счет"*(83). К категории общей аварии относятся убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасания судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Наличие признаков общей аварии устанавливается по заявлению заинтересованных лиц диспашером*(84), состоящим при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и назначаемым президиумом Палаты из числа лиц, хорошо знающих теорию и практику морского судоходства, законодательство и обычаи морского права. Убытки, относящиеся к общей аварии, подлежат распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Примером общей аварии является намеренное выбрасывание за борт груза или его принадлежностей с целью облегчения судна и тем самым спасения его, а равно спасения оставшегося на судне груза. В данном случае пожертвования делаются в общих интересах. Частной аварией признаются убытки по судну, грузу и фрахту, не подпадающие под признаки общей аварии. Убытки, признанные частной аварией, не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет потерпевший или тот, на кого падает ответственность за их причинение.
5. Ответственность грузоотправителя и грузополучателя
Особенностью правового регулирования транспортных отношений является то, что общегражданское и специальное транспортное законодательство наибольшее внимание уделяют главному контрагенту - перевозчику, что естественно, поскольку именно от него зависит реальное исполнение обязательства по перевозке грузов. Разграничение ответственности между перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем за несохранность грузов и просрочку их доставки может иметь место на стадиях как заключения, так и исполнения договора перевозки. Основаниями для наступления имущественной ответственности клиентуры перевозчика являются нарушения действующих на каждом виде транспорта правил сдачи груза к перевозке, его упаковки, своевременного получения груза в пункте назначения, оформления перевозочных документов и т.д. Так, за неправильное указание в транспортной накладной наименования груза, за отправление запрещенного для перевозки груза, за неправильное указание свойств груза с грузоотправителя взыскивается штраф в размере пятикратного размера платы за перевозку такого груза независимо от возмещения вызванных данным обстоятельством убытков перевозчика (ст. 113 ТУЖД)*(85). Повышенными по сравнению с размерами договорной ответственности перевозчика являются и имущественные санкции, применяемые к грузоотправителю и грузополучателю за повреждение или утрату предоставленных железной дорогой вагонов и контейнеров. В этих случаях, кроме уплаты железной дороге штрафа в размере пятикратной стоимости поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров по их ценам на момент повреждения или утраты, возмещаются убытки в части, не покрытой штрафом (ст. 122 ТУЖД). На автомобильном транспорте ответственность грузоотправителя и грузополучателя наступает за задержку по их вине автомобилей, поданных под погрузку или выгрузку, сверх установленных сроков (ст. 141 УАТ), а также в других случаях, предусмотренных ст. 142-160 УАТ. При этом, как и на железнодорожном транспорте, взыскиваются и штраф, и убытки. Примерно аналогичные порядок и условия ответственности грузоотправителя и грузополучателя установлены и на внутреннем водном транспорте (ст. 198-200 УВВТ)*(86).
---------------------------- Согласно положениям ранее действовавшего УАТ РСФСР допускалось заключении перевозчиком договора на перевозку грузов, как с грузоотправителями, так и с грузополучателями или иными лицами. Например, согласно п.36 УАТ РСФСР при заключении договора на перевозку грузов с грузополучателем, а также при принятии от него разового заказа он пользовался правами, нес обязанности и ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителя. Годовой договор мог заключаться также автотранспортным предприятием или организацией со снабженческо-сбытовой или иной организацией, не являющейся грузоотправителем или грузополучателем. В этом случае в соответствии с договором организации, не являвшейся грузоотправителями или грузополучателями, пользовались правами и несли обязанности и ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителей и грузополучателей. Но с вступлением в силу (начало действия документа – 13 мая 2008 г.) Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (УАТиГНЭТ) данные возможности утратили законные основания. Прим. - СЗ
6. Претензии и иски в транспортных обязательствах
Претензии и иски по обязательствам, возникающим из перевозки грузов, порядок и сроки их предъявления и рассмотрения установлены законодательством (ст. 797 ГК, ст. 135 ТУЖД, ст. 124-126 ВК, ст. 158-159 УАТ, ст. 218-219 УВВТ, ст. 403 КТМ). Во-первых, предусматривается обязательность предъявления к перевозчику претензии до предъявления к нему иска. Во-вторых, иск к перевозчику может быть предъявлен как грузоотправителем, так и грузополучателем при наличии двух необходимых условий: - если имел место полный или частичный отказ перевозчика удовлетворить заявленную претензию; - если перевозчик в тридцатидневный срок не дал ответа на претензию. Таковы правила, закрепленные в п. 1 и 2 ст. 797 ГК, которые дают основания считать, что новый ГК, в отличие от ГК РСФСР 1964 г., транспортных уставов и кодексов, не устанавливает каких-либо сроков на предъявление претензий к перевозчику и не предоставляет такой возможности транспортным уставам и кодексам. Такое понимание содержания ст. 797 ГК возражений, естественно, не вызывает. Однако ТУЖД и ВК, принятые после введения в действие второй части нового ГК, проигнорировали содержание ст. 797 ГК: сроки на предъявление претензии установлены ст. 139 ТУЖД, ст. 126 ВК и ст. 406 КТМ*(87). Железная дорога обязана рассмотреть полученную претензию и о результатах ее рассмотрения уведомить в письменной форме заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии (п. 2 ст. 797 ГК, ст. 140 ТУЖД, ст. 128 ВК). В противном случае у грузоотправителя или грузополучателя возникает право на предъявление к перевозчику иска. Претензии и иски по обязательствам, возникающим из перевозки пассажира и багажа, порядок и сроки их предъявления также установлены транспортными уставами и кодексами. Так, до предъявления к железной дороге иска, возникшего в связи с осуществлением перевозки пассажира или багажа, претензия к перевозчику предъявляется в следующих случаях: - задержки отправления или опоздания поезда; - просрочки доставки багажа; - недостачи или повреждения (порчи) багажа; - утраты багажа.
V. Экспедиционные обязательства
1. Понятие и виды экспедиционных обязательств 2. Договор как основание возникновения экспедиционного обязательства 3. Содержание и исполнение договора транспортной экспедиции 4. Ответственность по договору транспортной экспедиции
См. Комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ 1. Понятие и виды экспедиционных обязательств
Экспедиционные обязательства - это вид гражданско-правового обязательства, в силу которого одно лицо (экспедитор) обязано совершить в пользу другого лица (клиента) определенные юридические и (или) фактические действия (услуги) представительского или посреднического характера, связанные с перевозкой грузов. Экспедиционные обязательства подразделяются на обязательства по оказанию услуг юридического характера и обязательства по оказанию фактических услуг. Обязательствами по оказанию юридических услуг являются: - заключение экспедитором от своего имени договора перевозки грузов; - производство расчетов с перевозчиком за оказанные им услуги по перемещению грузов; - оформление соглашений о страховании грузов и т.п. Обязательствами по оказанию фактических услуг являются: - проверка состояния груза, предназначенного к перевозке; - производство погрузочно-разгрузочных работ; - информирование грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе и т.п. Виды экспедиционных обязательств можно подразделять и по другому признаку - по возникновению обязательства на стадии, предшествующей началу перевозки, на стадии, связанной непосредственно с самой перевозкой, либо возникновению обязательства на стадии завершения перевозки. На стадии, предшествующей процессу перевозки, экспедиционные обязательства возникают по поводу: содержания договора экспедиции, определения оптимального варианта способа перевозки (вид транспорта, маршрут движения и т.п.). На стадии процесса перевозки экспедиционные обязательства могут возникать по поводу: сопровождения грузов клиента в пути следования; оформления отношений с транспортными предприятиями при переадресовке грузов; перевалочных операций при смешанных перевозках и т.п. На стадии завершения перевозки видами экспедиционных обязательств являются: информирование грузополучателя о прибывшем или прибывающем в его адрес грузе; раскредитация транспортных документов; окончательные расчеты с перевозчиком; получение груза и доставка его на склад получателя.
2. Договор как основание возникновения экспедиционного обязательства
См. форму Договора транспортной экспедиции
Таким договором является договор транспортной экспедиции, который в действующем российском законодательстве урегулирован в ст. 801 ГК. По своей юридической природе договор транспортной экспедиции является самостоятельным гражданско-правовым договором*(88). Договором транспортной экспедиции является соглашение, в силу которого экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет грузоотправителя (грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных услуг, связанных с перевозкой груза. Речь идет именно об услугах, связанных с перевозкой, поскольку все другие возмездные услуги (ст. 779 ГК), не связанные с перевозкой грузов, не относятся к категории экспедиционных. Договор транспортной экспедиции является публичным договором, поскольку речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать требованиям ст. 426 ГК. Этому договору присущи признаки некоторых других договоров: поручения, подряда, хранения. Так, в случаях, когда договор экспедиции предусматривает обязанности экспедитора по оформлению сдачи и приема груза на транспортном предприятии, налицо признаки договора поручения. При осуществлении экспедитором погрузочно-разгрузочных работ наличествуют признаки договора подряда. Накопление грузов, в том числе так называемых мелких отправок, на своих или арендованных складах до их отправки соответствует признакам договора хранения. Этому же договору присущи и обязанности экспедитора обеспечивать сохранность груза до выдачи их надлежащему получателю. В договоре транспортной экспедиции наличествуют и некоторые элементы агентского договора (ст. 1005 ГК). Наличие "чужих" признаков в данном договоре не влияет на признание его самостоятельным гражданско-правовым договором, но подчеркивает некоторые его особенности. Договор транспортной экспедиции - вид транспортного договора, предназначение которого состоит в том, чтобы способствовать выполнению основного транспортного договора - договора перевозки грузов. Дело в том, что сам по себе договор транспортной экспедиции лишен какого-либо юридического смысла, если он не направлен на оказание дополнительных услуг клиентуре транспорта, не имеющей, как правило, собственных транспортных средств*(89). Автомобильный транспорт оказывает экспедиционные услуги своим транспортом, в частности для завоза грузов на станции железных дорог или вывоза груза со станций железных дорог. При осуществлении централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в морские и речные порты (на пристани) и аэропорты договор транспортной экспедиции также находит широкое применение*(90). Экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующихся услугами внутреннего водного транспорта, осуществляется экспедиционными конторами и агентствами, находящимися в ведении соответствующих пароходств, или специализирующимися на оказании экспедиционных услуг предпринимательскими структурами, действующими на основании лицензии*(91). На морском транспорте экспедиционным обслуживанием занимаются сами морские порты, на которые, в частности, возложены задачи по организации и осуществлению погрузочно-разгрузочных операций, выполняемых на территории порта и акватории*(92). Вместе с тем на морском транспорте экспедиционные услуги оказываются и специальными предпринимательскими структурами. Договор транспортной экспедиции относится к категории взаимных и возмездных договоров, что вытекает из содержания ст. 801 ГК. Менее однозначно решается вопрос о том, к какому типу: реальному или консенсуальному - можно отнести этот договор. В одном случае, когда экспедитору предоставлено право заключать договор от своего имени и самостоятельно сдавать груз к перевозке, договор экспедиции является реальным договором*(93). В ситуации, когда экспедитор выполняет лишь так называемые организационные функции по оказанию клиенту соответствующих услуг, договор экспедиции является консенсуальным. Стороны в договоре транспортной экспедиции свободны в выборе характера и количества экспедиционных услуг. Это зависит от желания клиента и технических возможностей экспедитора, от вида груза, вида транспорта, наличия или отсутствия у клиента своих подъездных путей, складских помещений, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.п. Предмет договора транспортной экспедиции обусловлен теми функциями, которые выполняет экспедитор в процессе перемещения грузов клиента. При выполнении этих функций экспедитор уполномочен совершать юридические действия: - заключать от своего имени или от имени клиента договор перевозки; - осуществлять отправку и получение груза; - заниматься раскредитацией транспортных документов; - производить оплату услуг перевозчика*(94); - принимать на себя правовое обеспечение интересов клиента*(95), - а также производить операции вспомогательного характера. К их числу можно отнести, в частности, упаковку груза, его погрузку и разгрузку, складирование и т.п. Важно подчеркнуть, что весь комплекс возможных экспедиционных услуг, независимо от их характера, направлен на организацию*(96) перевозочного процесса, призванную способствовать выполнению договора перевозки груза. С учетом сказанного предмет договора транспортной экспедиции может быть определен как совокупность юридических действий и вспомогательных операций, направленных на организацию перевозки груза и способствующих надлежащему выполнению договора перевозки этого груза.
3. Содержание и исполнение договора транспортной экспедиции
Права и обязанности сторон в договоре транспортной экспедиции определяются законодательством и соглашением самих участников договора экспедиции. Так, экспедитор вправе привлечь к исполнению договора других лиц, когда это целесообразно или когда сам экспедитор не в состоянии выполнить те или иные поручения клиента. Такие ситуации могут возникнуть при смешанных перевозках, в процессе перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, а также при возникновении чрезвычайных обстоятельств, требующих принятия незамедлительных мер для спасения груза. Экспедитор вправе потребовать от клиента выдачи доверенности, если она необходима для выполнения его обязанностей (ст. 882 ГК). Экспедитор имеет право на получение от клиента соответствующего вознаграждения за оказанные им услуги, что и подтверждает возмездный характер договора транспортной экспедиции. Экспедитор вправе не только не приступать к исполнению своих обязанностей по договору до получения от клиента необходимой информации о количестве или качестве груза, но и вообще отказаться от исполнения договора, предупредив клиента в разумный срок. Односторонний отказ от исполнения договора транспортной экспедиции не согласуется с общими положениями гражданского права о договоре. Однако в данном случае наличествует одна из особенностей договора транспортной экспедиции, как и иных договоров о представительстве, допускающих односторонний отказ от их исполнения. Обязанности экспедитора определены ст. 801 ГК, а также п. 2 ст. 804 ГК. Дополнительные обязанности экспедитора могут быть обозначены в самом договоре при обоюдном на то согласии, а также с учетом индивидуальных особенностей договора перевозки груза: вида транспорта, количества груза, расстояния транспортировки и т.п. К основным правам клиента относятся: выбор вида транспорта, на котором будет перевозиться груз, определение маршрута перевозки. Названные и другие права клиента корреспондируют интересам и возможностям экспедитора. Обязанности клиента: предоставление экспедитору своевременной и объективной информации о количестве и качестве груза, об условиях его перевозки, уплата предусмотренного договором вознаграждения за оказанные экспедиционные услуги. В договоре могут быть предусмотрены и иные обязанности клиента.
4. Ответственность по договору транспортной экспедиции
На обязательства, возникающие из транспортно-экспедиционного обслуживания, распространяются общие положения об основаниях гражданско-правовой ответственности. Однако, учитывая специфику транспортно-экспедиционных отношений, где в качестве экспедитора выступает предприниматель, говорить о вине как основании его ответственности не следует, поскольку в данном случае идет речь о предпринимательском риске экспедитора, ответственность которого предусматривается п. 3 ст. 401 ГК. Экспедитор в данном случае освобождается от ответственности за неисполнение или ненадлежащее выполнение договора лишь в том случае, когда это произошло вследствие непреодолимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельствах. Бремя доказывания в указанных случаях возлагается на экспедитора*. Пределы ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора экспедиции установлены нормами гл. 25 ГК. Экспедитор несет полную имущественную ответственность в соответствии с требованиями ст. 393 ГК. Таково общее правило. Однако нарушение условий договора экспедиции нередко зависит не от экспедитора или его клиента, а от перевозчика. По его вине могут быть нарушены сроки доставки груза, допущена его утрата или повреждение, задержка выдачи груза получателю после прибытия его в пункт назначения и т.п. В этих и других возможных случаях виновного поведения перевозчика, ставшего причиной нарушения договора экспедиции, пределы ответственности экспедитора ограничены рамками возмещения фактически причиненного ущерба (ст. 796 ГК) или пределами неустойки (штрафа), предусмотренными транспортным законодательством. Таким образом, особенностью экспедиционных отношений в данном случае является определенная взаимообусловленность двух транспортных договоров - экспедиции и перевозки груза. Пределы ответственности клиента по договору транспортной экспедиции установлены законом (ч. 4 ст. 804 ГК) или соглашением сторон. Возмещение убытков за виновное неисполнение клиентом своих обязательств осуществляется по правилам ст. 15 и 393 ГК.
-------------------------------------------------------- *(29) Признание плана перевозки в качестве основания возникновения транспортного обязательства и ранее не было бесспорным. Одни авторы отстаивали договорную природу транспортного обязательства, полагая, что план перевозки не может считаться самостоятельным основанием возникновения транспортного обязательства. Другие придерживались противоположного мнения, полагая, что транспортные обязательства являются бездоговорными, поскольку транспортные отношения вытекают непосредственно из планового акта (подробнее об этом см.: Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 578). *(30) Установление так называемого договорного планирования перевозок грузов в известной мере носит терминологический характер. Дело в том, что п. 2 ст. 794 ГК практически воспроизводит положения ст. 145 и 146 УЖД 1964 г., которые устанавливали ответственность за нарушение плана перевозки грузов. Более того, ст. 794 ГК воспроизводит перечень оснований, освобождающих перевозчика и грузоотправителя от ответственности за неподачу и неиспользование транспортных средств, подтверждающих положения транспортного законодательства об их ответственности независимо от наличия вины. *(31) Подробнее об этом см.: Савичев Г.П. Транспортное право в условиях перехода к рынку//Гражданское право России при переходе к рынку. Сборник научных статей//Под ред. Е.А.Суханова. М., 1995. С. 209-228. *(32) См.: п. 1 ст. 4 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте"//СЗ РФ. 1995. N 35. Ст. 3505. Здесь уместно напомнить, что еще в начале ХХ в. профессор Г.Ф.Шершеневич указывал на роль государства, которое "накладывает свою властную руку на деятельность железных дорог" (Учебник торгового права. М., 1994. С. 213). *(33) См.: Федеральный закон от 17 августа 1995 г. "О естественных монополиях"//СЗ РФ. 1995. N 34. Ст. 3426. *(34) Наличие у каждого вида транспорта транспортного устава или кодекса свидетельствует о сохранении структуры транспортного законодательства бывшего СССР. В литературе уже высказывалось негативное отношение к такому решению (см.: Вестник МГУ. Сер. "Право". 1993. N 2). Сохранение пяти транспортных уставов и кодексов приведет к неизбежному дублированию при регулировании однотипных для любого вида транспорта вопросов. Для современной структуры государственного управления транспортом, когда под юрисдикцию одного министерства - Министерства транспорта РФ - отнесены морской, воздушный, речной и автомобильный транспорт, более оптимальной системой транспортного законодательства была бы следующая система: единый Транспортный кодекс РФ и Правила перевозок для каждого вида транспорта. *(35) СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218. *(36) СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1382; 1999. N 28. Ст. 3484. *(37) СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207. *(38) РГ. 1998. 24 янв. *(39) РГ. 1998. 9 июля. *(40) Подробнее об этом см.: Яковлев В.Ф. Новое в договорном праве//Вестник ВАС РФ. 1994. N 7. С. 122. *(41) Транспортная система России объединяет не только железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и речной транспорт, но и специализированные виды транспорта. К ним относятся магистральные трубопроводы, эксплуатация которых признается транспортной деятельностью, осуществляющей доставку газа и нефти. В настоящей главе специально не рассматриваются вопросы транспортировки продукции по магистральным трубопроводам, поскольку правоотношения, возникающие при транспортировке газа, нефти и нефтепродуктов, не относятся к категории отношений, возникающих из договора перевозки. Регламентация этих отношений рассматривается в _ 3 гл. 32 первого полутома второго тома настоящего учебника. Законодательство не дает определения транспортной системы как единого хозяйственного комплекса. С организационно-правовой точки зрения такого комплекса не существует, поскольку не существует единого централизованного управления транспортом, единого законодательства. Новый ГК также не внес в этот вопрос существенных изменений, так как практически почти все статьи гл. 40 ("Перевозка") содержат отсылочные нормы к транспортным уставам и кодексам. Кроме того, общественный транспорт страны утратил свое монопольное положение: субъектами транспортных отношений все в большей мере становятся частнопредпринимательские структуры. *(42) ГК не применяет, как уже отмечалось, термина "планирование перевозок", однако это не должно означать запрещение сторонам транспортных отношений (перевозчику и грузоотправителю) заблаговременно определять свои потребности и возможности в перевозках грузов: на предстоящий месяц, квартал, год или иной срок. Такая возможность предоставляется ГК путем подачи и принятия заявки (заказа), а также Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации, который в ст. 18 устанавливает, что перевозка железнодорожным транспортом осуществляется в соответствии с заявками грузоотправителей, определяет сроки представления заявок, сроки их рассмотрения управлением железной дороги, а также ответственность за внесенные по инициативе грузоотправителей изменения в принятые заявки на перевозки грузов. *(43) Устанавливая общее правило о недопустимости ограничения и устранения ответственности по соглашению сторон, ст. 793 ГК между тем оговаривает такую возможность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. В данном случае имеются в виду ограничения или устранение ответственности, предусмотренные гл. 59 ГК ("Обязательства вследствие причинения вреда"). Что же касается ограничения или устранения ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке грузов, то транспортные уставы и кодексы такого права сторон не допускают. Более того, предусматривается, что любые предварительные соглашения по этому поводу между перевозчиком и его клиентурой не имеют силы (ст. 133 ТУЖД). *(44) Новое гражданское и транспортное законодательство также закрепляет исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от имущественной ответственности перевозчика и грузоотправителя за неподачу и неиспользование транспортных средств, предусмотренных заявкой (заказом) или иным договором. Можно предположить, что законодатель к категории "иного договора" относит заявку и заказ (имея в виду принятую заявку, заказ). Исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности, дает основания для вывода о том, что в данном случае идет речь об ответственности независимо от наличия вины перевозчика и грузоотправителя. Все другие возможные причины невыполнения обязательства по подаче транспортных средств и непредъявления груза к перевозке не освобождают стороны от ответственности. Подобное отступление от гражданско-правового принципа ответственности за вину ранее было закреплено законодательством о планировании перевозок грузов. В юридической литературе это не получило единодушной поддержки (см.: Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., 1968; Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979). Кстати, нынешнее законодательство об ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом), а отправителя за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств выглядит попыткой уйти от неудобной терминологии - "планирования" перевозок грузов. Дело в том, что п. 2 ст. 794 ГК фактически воспроизводит установленные ранее правила об обстоятельствах, освобождающих стороны от ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение плана перевозок грузов. Новый ТУЖД (ст. 106 и 107) также мало чем отличается от соответствующих статей УЖД 1964 г. В основном разница опять же лишь в терминологии: в одном случае это "заявка (заказ)", а в другом - "планирование". *(45) Реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные положения о реальной сдаче груза к перевозке. При заключении договора стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения условий договора. В противном случае, как справедливо отмечал профессор Г.Ф.Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического смысла (см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1911. с. 444). *(46) Рынок транспортных услуг не миновала и общероссийская проблема - неплатежи. У грузоотправителей и грузополучателей не всегда есть деньги на оплату перевозки, а транспорту, в свою очередь, нечем рассчитываться со своими контрагентами: поставщиками транспортных средств, электроэнергии, топлива. В этой ситуации транспорт прибегает к использованию уже широко внедрившихся в практику хозяйственных отношений правил о предоплате. Вероятно, это можно рассматривать как вид оперативных санкций, роли и значению которых в юридической литературе уделялось достаточное внимание (см.: Грибанов В.П. Пределы осуществления и защиты гражданских прав. М., 1972. С. 191-192). В новом ГК (п. 3 ст. 790) предусмотрена другая легальная возможность борьбы с неисправными контрагентами перевозчика: ему предоставлено право удерживать переданные для перевозки грузы в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке. В Основах гражданского законодательства это право перевозчика именовалось "залоговым" правом (ст. 102). Новое гражданское законодательство именует это право правом на удержание. Вслед за ГК право на удержание закреплено в ст. 36, 41 ТУЖД. Эта позиция законодательства нашла поддержку и на страницах юридической литературы (см: Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М., 1998. С. 60, 200; Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств//Вестник ВАС РФ. 1997. N 9. С. 126-135). *(47) Заключение публичного договора перевозки грузов обусловлено оформлением соответствующих перевозочных документов (транспортной накладной). Грузоотправитель при сдаче груза подписывает накладную и в процессе перевозки ее реквизиты менять уже не вправе. В противном случае это привело бы к изменению условий договора. Таким образом, транспортная накладная, применяемая на транспорте общего пользования, как бы подтверждает, что договор перевозки- это публичный договор, но по способу его заключения является договором присоединения (подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Гражданский кодекс о договоре//Вестник ВАС РФ. 1995. N 10. С. 119). *(48) Подробнее об этом см.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 563. *(49) Г.Ф.Шершеневич относил к договору в пользу третьего лица и экспедиционные договоры, в силу которых право на получение груза приобретается адресатом (см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). С. 313). *(50) Они установлены транспортными уставами и кодексами, но не вытекают из содержания ст. 430, п. 3 ст. 308 ГК, равно как не вытекали и из ст. 167 ГК РСФСР 1964 г., ст. 61 Основ гражданского законодательства 1991 г. Подобная ситуация - дань многолетней практике становления и развития транспортного законодательства, отражающего специфику транспортных отношений, когда конструкция договора в пользу третьего лица обеспечивает нормальную реализацию прав и обязанностей всех трех участников в процессе перевозки грузов. *(51) На это обстоятельство указывалось еще в дореволюционной юридической литературе. Отмечалось, что при заключении договора в пользу третьего лица, не участвующего в договоре, подразумевается, что "лицо согласится на выговоренное в его пользу" (см.: Мейер Д.И. Русское гражданское право. Ч. 2. М., 1997. С. 172). *(52) Подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Договоры: порядок заключения, изменения и расторжения, новые типы. М., 1995. С. 26. *(53) Вопрос о сроках доставки грузов решался не только в транспортных уставах и кодексах, но и Основами гражданского законодательства 1961 г., ГК РСФСР 1964 г., Основами гражданского законодательства 1991 г. Лишь новый ТУЖД (ст. 31) содержит условие о своевременности доставки грузов в самом определении договора перевозки. Подробнее о вопросах, относящихся к срокам перевозки грузов, см.: Савичев Г.П. Сроки в транспортных обязательствах//СГиП. 1974. N 4. С. 124-128; Правовые вопросы регулирования транспортного времени и оценочные критерии работы транспорта//Правовое регулирование перевозок народно-хозяйственных грузов. М., 1986. С. 60-69. *(54) См.: Шерстобитов А.Е. Гражданско-правовые вопросы охраны прав потребителей. М., 1993. С. 95, 126 и др. *(55) См.: постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. "О практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей"//БВС РФ. 1995. N 7. *(56) СЗ РФ. 1999. N 11. Ст. 1311. *(57) Железная дорога - основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав (ст. 2 Закона о федеральном железнодорожном транспорте). *(58) Это право закреплено в ст. 791 ГК. Поэтому не должно применяться разъяснение, данное Государственным арбитражем бывшего СССР, об обязательности отказа от вагонов или контейнеров, которые по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не обеспечат сохранность груза при перевозке (БНА СССР. 1983. N 9. С. 16). Исправность вагонов и контейнеров не имеет однозначного толкования. Существует три понятия исправности вагонов и контейнеров: техническая, коммерческая, а также пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении. Технически исправные вагоны и контейнеры должны удовлетворять требованиям правил технической эксплуатации железных дорог. Под коммерческой исправностью понимается такое состояние вагонов и контейнеров, которое обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении означает такую техническую и коммерческую исправность подвижного состава, от которой зависит обеспечение сохранности конкретного груза. Например, отсутствие постороннего запаха при перевозке продовольственных грузов. *(59) Подробнее об этом см.: Указания "О порядке переадресовки грузов" Министерства путей сообщения РФ от 2 июля 1997 г.//БНА РФ. 1997. N 17. С. 71-72. *(60) Становление и развитие воздушного законодательства не отличалось стабильностью - принятию Воздушного кодекса 1997 г. предшествовало принятие Воздушных кодексов в 1932, 1935, 1961, 1983 гг. *(61) Руководство по процедурам сертификации эксплуатантов воздушного транспорта утверждено Министерством транспорта РФ 10 декабря 1993 г.//Экономическая газета. 1994. 12 марта. *(62) Грузополучатель вправе отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением (ст. 111 ВК). Несколько иначе решается этот вопрос на железнодорожном транспорте, где грузополучатель вправе отказаться от получения прибывшего в его адрес груза, если исключается из-за его порчи или повреждения возможность полного или частичного использования груза без учета его первоначального назначения (ст. 42 ТУЖД). Более оптимальным представляется правило, закрепленное в ст. 111 ВК. *(63) См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. М., 1994. С. 317. *(64) Подробнее о функциях коносамента см.: Гончаров Е.В. Правовой статус коносамента в российском и зарубежном законодательстве//Вестник МГУ. Сер. "Право". 1996. N 2. С. 76-79. *(65) Трамп (англ. tramp) - грузовой пароход для перевозки грузов по любым направлениям, в отличие от лайнера, который осуществляет перевозку лишь на определенных линиях. В торговом мореплавании их и называют линейными или чартерными коносаментами. Линейный коносамент, ввиду отсутствия чартера, регулирует взаимоотношения морского перевозчика не только с получателем, но и с отправителем груза. *(66) Практике торгового мореплавания известен и другой вид чартера - димайз-чартер: договор фрахтования судна, но без экипажа, что по своей правовой природе в определенной мере совпадает с другим гражданско-правовым договором - договором аренды транспортного средства без экипажа (ст. 642 ГК) (см. _ 3 гл. 34 настоящего учебника). *(67) Подробнее об этом см.: Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. Понятие. Применение. Формирование. Применимое право. Типовые контракты. М., 1983. С. 15-17. *(68) Подробнее об этом см. _ 1 гл. 4 первого тома настоящего учебника. *(69) Подробнее о других стандартных обозначениях см.: Зыкин И.С. Указ соч.; Ласк Г. Гражданское право США. Право торгового оборота. М., 1961. С. 561-562; Гражданское и торговое право капиталистических государств. М., 1966. С. 414. *(70) Устав внутреннего водного транспорта, принятый в 1955 г., остается "старейшим" из действующих уставов и кодексов. В отличие от всех других уставов и кодексов он не содержит определения договора перевозки груза, поскольку до принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. существовала концепция бездоговорного характера транспортных отношений. Впервые легальное определение договора перевозки грузов дано в ст. 72 Основ 1961 г., которое, кстати, без изменений было воспроизведено в ГК 1964 г., во всех транспортных уставах и кодексах, а ныне и в новом ГК. *(71) См.: Правила перевозки грузов с объявленной ценностью//Тарифное руководство I-Р. М., 1959. С. 159. *(72) См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. *(73) Подробнее об этом см.: Витрянский В.В. Право и сохранность грузов при автоперевозках//Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. *(74) Подробнее об этом см. _ 5 настоящей главы учебника. *(75) Новый ВК, в отличие от прежнего Кодекса (ст. 83), не содержит каких-либо положений о прямых смешанных перевозках с участием воздушного транспорта. Это, естественно, не исключает его участия в таких перевозках (ст. 788 ГК). Тем более что в разрабатываемом ныне законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках участие воздушного транспорта очевидно. Кстати, новый ВК (ст. 68) предусматривает участие воздушного транспорта в перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. *(76) С учетом данного обстоятельства новый ВК не содержит правил ст. 99 ВК 1983 г., устанавливавшей, что перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, прибывшего в исправной таре, упаковке или контейнере с исправными пломбами отправителя, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача произошла по вине перевозчика. Что же касается нового ТУЖД, то в нем не только сохранены обстоятельства, освобождающие железную дорогу от имущественной ответственности и перечисленные в ст. 149 УЖД 1964 г., но и расширен их примерный перечень. Так, согласно ст. 109 нового ТУЖД перевозчик освобождается от имущественной ответственности за утрату, недостачу или повреждение принятого для перевозки груза в случаях, если: груз прибыл в исправном вагоне с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными грузоотправителем; несохранность груза произошла вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза в открытом подвижном составе, и т.д. В качестве нового обстоятельства, освобождающего железную дорогу от ответственности, указывается на неполноту сведений, указанных грузоотправителем в транспортной накладной. При наличии названных обстоятельств доказательство вины перевозчика возлагается на предъявителя претензии, т.е. на грузоотправителя и грузополучателя. Следовательно, ст. 109 ТУЖД противоречит ГК, а поэтому применяться не должна. Перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, содержится и в ст. 166 КТМ. *(77) См.: Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном транспорте от 29 марта 1999 г.//РГ. 1999. 4 июня. *(78) Новый ГК ввел единые правила для всех видов транспорта: институт объявления ценности груза применяется лишь в случаях его утраты, что, кстати, устанавливалось и транспортными уставами и кодексами. ГК снял противоречия в другом: ст. 151 УЖД 1964 г. предоставляла железной дороге право доказывания того, что объявленная ценность превышает действительную. В этом случае дорога отвечала за утраченный груз лишь в размере действительной стоимости. Принципиально по-иному решался этот вопрос ст. 383 ГК РСФСР 1964 г. и ст. 135 УАТ, которые предоставляли право грузоотправителю и грузополучателю доказывать, что объявленная ценность ниже действительной стоимости груза. При доказанности этого перевозчик возмещал не сумму объявленной ценности, а фактически доказанную стоимость груза. *(79) На эту особенность обращал внимание Г.Ф.Шершеневич, указывая, что "нежелательны всякие соглашения, имеющие целью сложить или облегчить ответственность железных дорог и пароходных компаний" (Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). С. 306). *(80) Ограниченная ответственность перевозчика многократно и на протяжении многих лет справедливо, на наш взгляд, подвергалась критике на страницах юридической литературы. См., например: Халфина Р.О. Право и хозрасчет. М., 1975. С.107; Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность. М., 1976. С. 119; Малеин Н.С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях. М., 1968. С. 135. *(81) На внутреннем водном транспорте пароходство отвечает за просрочку доставки груза в виде штрафа от 10 до 50 процентов провозной платы в зависимости от времени просрочки (ст. 188 УВВТ). На автомобильном транспорте размер штрафа от 12 до 60 процентов провозной платы. На морском транспорте такая ответственность не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза (ст. 170 КТМ). *(82) Устав железных дорог (ст. 154) 1964 г., соответствующие статьи УВВТ устанавливали не право, а обязанность принять груз, прибывший с такой длительной просрочкой. *(83) Подробнее об этом см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 323-325. *(84) Диспашер (фр. dispаcheur) - официальный эксперт, производящий диспаши. Диспаша (фр. dispache) - расчет убытков при общей аварии, падающих на груз, судно и фрахт соразмерно их стоимости и распределяемых между грузовладельцем и судовладельцем. *(85) Таким образом, в данном случае транспортное законодательство, защищая ведомственные интересы, отступает от принципа ограниченной ответственности, применяемого к ответственности самого перевозчика. *(86) Расчеты грузоотправителя и грузополучатели с перевозчиком по штрафам производятся без акцепта плательщиков. Если перевозчик не воспользовался правом на списание в бесспорном порядке суммы штрафа, он может решить этот вопрос в претензионном и исковом порядке (см.: Инструктивное письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 3 сентября 1993 г. N С-13/РП-272 "Об отдельных рекомендациях, принятых на совещаниях по судебно-арбитражной практике"//Вестник ВАС РФ. 1993. N 11. С. 98). *(87) Представляется, что данная коллизия между общегражданским и транспортным законодательством должна быть разрешена в пользу последнего. Тем более что п. 1 ст. 797 ГК предоставляет возможность для более широкого ее толкования. Кстати, сторонники ограничительного толкования ст. 797 ГК как бы сами подталкивают к этому, заявляя, что "сегодня главное, чтобы претензия была предъявлена перевозчику в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом" (выделено мной. - Г.С.). (Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. М., 1996. С. 156.) *(88) В юридической литературе самостоятельность договора транспортной экспедиции не отвергалась и ранее, до принятия нового ГК, однако по этому вопросу высказывались и иные мнения. В условиях плановой экономики это было связано с тем, что хотя транспортное право и относилось к сфере цивилистики, но фактически регулирование транспортных отношений осуществлялось преимущественно нормами административного права (подробнее об этом см.: Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 1994. Гл. 3 "Договор транспортной экспедиции"; Якушев В. Экспедитор и перевозчик в российском праве: прошлое, настоящее и будущее//Хозяйство и право. 1996. N 1. С. 82). *(89) Подчеркивая именно эту особенность правового статуса экспедитора, Г.Ф.Шершеневич отмечал, что экспедитором является лицо, принимающее на себя доставку грузов в другое место, не имея своих средств перевозки (см.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213). *(90) Выполнение экспедиционных услуг перевозчиком не противоречит законодательству (п. 2 ст. 801 ГК). Однако правоотношения, в которых обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, не могут быть отнесены к числу основных в транспортно-экспедиционном обслуживании (см.: Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. С. 158). *(91) Порядок и условия выдачи лицензий установлены Федеральным законом от 25 сентября 1998 г. "О лицензировании отдельных видов деятельности" в редакции Федеральных законов от 26 ноября 1998 г. N 178-ФЗ, от 22 декабря 1999 г. N 215-ФЗ, от 22 декабря 1999 г. N 216-ФЗ//СЗ РФ. 1998. N 39. Ст. 4857; постановлением Правительства РФ от 24 июня 1998 г. N 641 "О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте"//СЗ РФ. 1998. N 26. Ст. 3092. Соответствующие постановления о лицензировании приняты и на других видах транспорта. *(92) См.: Типовое положение о морском торговом порте//Сборник нормативных актов по морскому праву. М., 1968. С. 291. *(93) Реальный договор экспедиции является своеобразным видом договорного представительства, которое, по мнению Г.Ф.Шершеневича, "является всякий раз, когда лицо, способное и само вступить в юридические отношения, предоставляет другому, по соглашению с ним, право заключать сделки от имени представляемого" (Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. С. 185). *(94) Право экспедитора вносить плату за перевозку грузов зафиксировано и в новом ТУЖД (ст. 81). И это единственное упоминание о транспортной экспедиции в данном уставе, в отличие от УЖД 1964 г. Вероятно, это объясняется ожиданием принятия закона о транспортно-экспедиционной деятельности. *(95) Правовое обеспечение интересов клиента подразумевает защиту его интересов на уровне претензионного разбирательства возможных споров, предъявления иска в суде, выступления в качестве представителя клиента при рассмотрении иска. *(96) Организация перевозочного процесса на транспорте по договору экспедиции имеет некоторое сходство, но не однозначна с организацией этого процесса по договору об организации перевозок (ст. 798 ГК), где о предстоящей перевозке груза договариваются перевозчик и грузоотправитель. *(97) Пункт 3 ст. 401 ГК принято рассматривать в качестве императивного положения. При этом не обращается внимания на начало п. 3 ст. 401 ГК: "Если иное не предусмотрено законом или договором..." Закон иного не предусматривает. Но почему это "иное" не может быть предусмотрено в договоре транспортной экспедиции? Вправе ли стороны предусмотреть в договоре иные основания ответственности, т.е. ответственность за вину? Естественно, что такая инициатива должна исходить от экспедитора. Представляется, что для отрицательного ответа на данный вопрос достаточных оснований нет, особенно если учесть положения ст. 421 ГК о свободе договора.
Транспортные и экспедиционные обязательства Гражданское право под ред. доктора юридических наук, профессора Е.А.Суханова М.: Издательство БЕК, 2003 г. См. также: Статью "При перевозке груза третий - лишний. Кто за это платить будет?" Сказку 3/10-01 Экспедитор-сэкспедитор
|