Бардак в порядке

Попытка власти навести порядок на диком и черно-сером рынке автоперевозок забуксовала из-за отчаянного сопротивления со стороны полукриминальных элементов и неготовности самой власти к переменам.

Во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 23 ноября 2012 г. N 1213 "О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правил их использования, обслуживания и контроля их работы" (Собрание законодательства Российский Федерации, 2012, N 48, ст. 6714) Минтрансом России издан Приказ от 13 февраля 2013 г. N 36, который 13 марта 2013 г. был опубликован в "РГ" - Федеральный выпуск №6029. Согласно пункту 3 настоящий приказ вступил в силу с 1 апреля 2013 г.

Кроме того Федеральным законом от 14.06.2012 N 78-ФЗ внесены изменения в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" и в Кодекс РФ об административных правонарушениях. Согласно требований закона с 1 апреля 2013 г. юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (далее - тахографы). Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации. Изменениями, внесенными в Кодекс РФ об административных правонарушениях, предусмотрено, что с 1 апреля 2013 года управление транспортным средством для перевозки грузов или пассажиров без технического средства контроля, обеспечивающего регистрацию информации о скорости и маршруте движения (тахографа), повлечет наложение административного штрафа до 10000 рублей. А Нарушение лицом, управляющим транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров, установленного режима труда и отдыха - влечет наложение административного штрафа в размере до 3000 рублей.

Почти все законные и подзаконные требования имеются в наличии, дело осталось за малым – воплотить эти нормы в жизнь и навести порядок в отрасли. Но жизнь внесла свои коррективы.

Что изменилось

Требования наличия тахографа и обязанность соблюдать нормы Трудового кодекса были всегда. Однако они распространялись не на все транспортные средства, и наказание рублем за несоблюдение РТО было предусмотрено не для всех. Тахограф был обязателен только для участников международной перевозки, т.к. Россия, как правопреемник СССР, имела обязательства по требованиям Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). До внесения дополнения в технический регламент* о безопасности колесных транспортных средств, введенного Постановлением Правительства РФ от 10.09.2010 N 706, про тахографы на внутрироссийский перевозках никто даже не задумывался. С момента вступления в силу данных дополнений Транспортные средства категорий M₂, M₃, N₂ и N₃, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров и грузов, подлежат оснащению техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха. Во исполнение пункта 8.1 Технического регламента был издан Приказ Минтранса РФ от 14 декабря 2011 г. N 319, утвердивший Порядок оснащения указанными техническими средствами транспортных средств, находящихся в эксплуатации.

----------------------

*Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств"

Первая мина замедленного действия была заложена в самих изменениях Технического регламента, согласно которым дословно: "Данное требование применяется в отношении указанных транспортных средств, находящихся в эксплуатации, с 23 января 2012 г.". Большинство перевозчиков прочитало данную фразу невнимательно, не обращая внимания на наличие двух запятых в предложении, и соответственно подумав, что "мой автомобиль значительно старше и меня это не касается". Однако на самом деле с 23 января 2012 г. данное требование относится ко всем транспортным средствам. Но так как штрафа за отсутствие тахографа не было, а техосмотр отменили, то про это требование все вообще забыли.

Вторая мина замедленного действия была заложена Федеральным законом от 14.06.2012 N 78-ФЗ, которым были внесены изменения в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения". Вносимыми изменениями тахографы становились обязательны уже не только для международных перевозок, а внутренних перевозках на всей территории РФ. Кроме того сами устройства должны обеспечивать непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств. Теоретически все эти функции выполняет любой навигатор. Однако требование "некорректируемости" информации автоматически переводят данное устройство в разряд "шпионско-шифровального" оборудования, а, следовательно, утверждаются Минтрансом РФ по согласованию с ФСБ РФ и МВД РФ. Что собственно и было закреплено в Постановлении Правительства РФ от 23 ноября 2012 г. N 1213.

С момента принятия регламента и закона прошло достаточно времени и многие успели вообще позабыть про эти тахографы, и тут как снежный ком на голову бедного перевозчика сваливается этот самый Приказ Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. N 36, взорвавший обе мины замедленного действия и "вынесший мозг" все участникам рынка.

"ЗА" и "ПРОТИВ"

Приказ Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. N 36 не ругал только ленивый. Его ругают по разным причинам и под разными соусами. Кому-то не нравится, что государство будет вести за ним тотальную слежку, и кто-то там наверху будет знать куда, когда и сколько проехал перевозчик, какие грузы и кому он привез. Кто-то говорит, что для неукоснительного соблюдения режима труда и отдыха в стране нет соответствующей инфраструктуры – для труда типа условия есть, а для отдыха их нет. И нужно отметить, про отсутствие минимальных условий для водителя местами это совершенно справедливое замечание. Кто-то просто заявляет, что в стране нет дорог, а по тем направлениям, что все-таки еще пока есть, ездить по правилам невозможно. И это утверждение тоже отчасти имеет право на существование. Кому-то просто не нравится временные рамки, кто-то в них не укладывается – не хватает часа, другого, чтобы закончить рейс, а кто-то привык работать сутками, а потом несколько дней отдыхать. За десятилетия, что бизнес автоперевозок существовал в правовом вакууме, участники рынка привыкли к своему собственному графику труда, к своему распорядку, каждый к своим правилам. Кто-то считает, что данная инициатива власти ни к чему хорошему не приведет и только усилит коррупцию среди придорожных чиновников, ухудшит и без того бедственное положение водителей и бизнеса в целом.

Но есть и те, кто в принципе считает благом введение обязательного контроля соблюдения режима труда и отдыха работы водителя. Нужно отметить, что "ЗА" наведения порядка выступает большинство наемных водителей и самозанятых ИП, но их голоса не слышны, потому как единого хора, увы, не существует, а каждый водитель обязательно добавит свое "НО" и приведет аргумент из перечисленных выше. В итоге негатив превалирует, а наведение порядка буксует. Но самое главное – на момент написания статьи (конец мая) тахографы, удовлетворяющие требования 36-го приказа, так в продаже и не появились.

Европейский кризис конца 60-х, начала 70-х годов

Чтобы понять настоящее и предвидеть будущее нужно знать историю. Международная законодательная практика ограничения времени работы водителя насчитывает уже не один десяток лет. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) было совершено в Женеве 1 июля 1970 г.

Кризисная ситуация сложилась в мире еще в конце 60-х годов. Экономический кризис 70-х годов быстро покончил с послевоенным подъемом, и вошел в историю под названием "Нефтяной кризис 1973 года". После 1974 г. средний темп роста ВВП ведущих капиталистических стран сократился наполовину. Масштабы замедления были максимальными в Японии и минимальными в США, но наиболее устойчивой стагнация оказалась в европейской экономике, где падение сказалось на рынке автоперевозок грузов, существенно сократило грузопоток. На падающем рынке был необходим инструмент-регулятор, который бы предотвратил "гонку вооружений" между его участниками. Таким инструментом и стало Европейское соглашение ЕСТР.

Под благовидным предлогом необходимости повышения безопасности дорожного движения, регламентации некоторых условий труда на предприятиях международного автомобильного транспорта Европейское соглашение ЕСТР выполняло и по текущий день выполняет крайне важную функцию – не дает социально значимой отрасли самой себя уничтожить.

За время своего существования Европейское соглашение ЕСТР неоднократно изменялось, дополнялось и ужесточалось. На смену аналоговым тахографам пришли цифровые, а с 2016 года на международных перевозках в Европе также будут устанавливаться блоки регистрации информации о скорости и маршруте движения транспортных средств.

Система eCall, аналог создаваемой в России ЭРА-ГЛОНАСС, станет обязательной в Европе с 2015 г. Все автомобили будут в обязательном порядке оснащаться терминалами с модулем GPS и системой спутниковой связи, которая способна совершить экстренный вызов в службу спасения. Предоставляться сервис e-Call(HeERO) для всех жителей Европы будет бесплатно. Эта же система через год станет обязательной для международных перевозок по Европе в рамках ЕСТР.

Но, так или иначе, все ужесточения контроля режима труда и отдыха водителя были связаны с кризисами в мировой экономике, и в конечном итоге шли во благо социально значимой отрасли, во благо рынка автоперевозок грузов.

А табуретка "Против"

Прежде чем взвешивать все "ЗА" и "ПРОТИВ" от введения РТО в России, необходимо обрисовать саму катастрофическую ситуацию, сложившуюся в отрасли. Любая перемена и попытка наведения порядка на диком рынке естественно встречается "в штыки" стороной, которая не заинтересована в переменах, которая не хочет вывода отрасли из тени.

Автомобильные перевозки грузов являются одной из ключевых отраслей любого государства. В области социально-значимых и приоритетных для экономики страны отраслей автоперевозки грузов занимают одно из первых мест. От четкости и надежности работы автотранспорта зависит работа практически всех предприятий и организаций. Более 60% всех грузов в России перевозится автомобильным транспортом. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны, и при этом возможность ее развития напрямую зависит от наличия транспортной доступности. Сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. По данным ГИБДД в 2011 году в России было зарегистрировано 5 544 699 грузовых автомобилей, полуприцепов - 497 505 шт.

Несмотря на столь значимые предпосылки, автомобильные перевозки грузов это, пожалуй, единственная отрасль, которая так и не оправилась от кризиса 2008-го года. Ставки провозной платы до сих пор не достигли докризисного уровня. При этом цены на ГСМ и стоимость средств производства (грузовых автомобилей и запчастей) – основных составляющих в затратах перевозчика, с августа 2008-го года возросли более чем на 50%. Фактически социально-значимая отрасль автоперевозок грузов проедает сама себя. Ежегодная замена подвижного состава на уровне около 5%, полное "обновление" с учетом ввоза б/у техники автопарка происходит раз в 20 лет, престиж профессии ниже допустимого. При этом следует учитывать, что в России автоперевозки это полностью частный бизнес, причем на 80% это семейное дело, индивидуальные предприниматели, в парке которых от одной до пяти машин. Фактически автоперевозки это то самое малое предпринимательство, о поддержке которых так много говориться с высоких трибун, но по факту, про которое государство не просто забыло, но наоборот, еще с каждым годом усиливает бремя налогов и поборов, не давая ничего взамен.

Наряду с ростом акцизов на топливо и увеличением транспортного налога, с каждым годом возрастает коррупционная нагрузка на бизнес со стороны различных проверяющих и контролирующих органов. При этом контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия. Точно также он не заинтересован в установлении четких и прозрачных правил. От многочисленного контроля порядка, увы, больше не становится.

Экономические проблемы отрасли имеют системные корни и прежде всего на правовом поле. Причиной деградации социально-значимой отрасли является извращенная правоприменительная практика исполнительной и судебной власти. Государство самоустранилось от выполнения важнейшей государственной функции – контроля над соблюдением базовых принципов законности, а общество самостоятельно выполнять государственные функции не может по определению.

Ключевым вопросом в транспортном бизнесе по перевозкам грузов является формирование рыночных ставок – провозной платы. Увы, наличие неограниченного и неконтролируемого со стороны государства количества посредников при авто грузоперевозках привело к системному извращению модели построения данного вида бизнеса. Фактически рынком владеют диспетчера-посредники, а вектор ценообразования направлен строго по нисходящей.

Ничем и никак неконтролируемый рост числа посредников приводит к неуправляемой конкуренции между ними, а страдают от этого именно перевозчики. Количество посредников на одну перевозку порой достигает восьми единиц, при этом каждый, забирая всего лишь по 10% от провозной платы, совершенно не заинтересован в конечном результате. Установленная законом обязательная прозрачность для посреднических сделок полностью игнорируется как самими участниками хозяйственных взаимоотношений, так контролирующими органами, призванными следить за соблюдением законности.

Последствия правового вакуума, а автоперевозки грузов вплоть до 2009 года не имели законодательного регулирования и жили по УАТу от 1969 года, помноженные на правовой нигилизм привели к тому, что в кризисной экономике отрасль самостоятельно выбраться из тупика не в состоянии. Морально и физически устаревший парк транспортных средств, низкая престижность профессии водителя-дальнобойщика, тяжелые, а порой и невыносимые условия труда, отсутствие инфраструктуры – вот далеко не полный перечень негативных составляющих. Мошеннические и серые схемы, игнорирование закона – таков современный портрет рынка грузоперевозок. И всем этим заправляют посредники – диспетчера, в народе именуемые табуретками.

С вступлением в силу с 25.07.2011 новых ППГ, утв. Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272, в первичных учетных документах – новой форме транспортной накладной особенно наглядно видна непричастность посредника при заключении реального договора перевозки. С целью сокрытия посреднической деятельности в транспортной накладной в качестве перевозчика в "добровольно-принудительном" порядке указывается диспетчер. Теперь компании, владеющие автопоездами, несущие эксплуатационные расходы, в т.ч. на приобретение и установку тахографов, и перевозящие 60% народно-хозяйственных грузов, по факту не являются перевозчиками. Даже появился новый термин – перевозочные рабы (по аналогии с литературными рабами).

См. также статью: "Проблема табуретки"

По логике вещей этот самый блок СКЗИ, входящий в тахограф, привяжет машину к фактическому эксплуатанту и отчет в налоговую о перевозке, которую совершил другой хоз.субъект, просто не пройдет. И вполне естественно, что эти посредники-диспетчера совершенно не заинтересованы в наведении порядка в отрасли. Именно эти т.н. "табуретки" больше всего возмущаются введением РТО и тахографов, сопротивляются любой попытке наведения порядка в отрасли. Именно диспетчерам в результате перехода в законное русло придется открыть свою посредническую сущность, чего они конечно категорически не хотят, ибо это грозит им потерей рынка, сокращением доходов и невозможностью и дальше безнаказанно отмывать НДС.

Всевидящее око большого брата

Пагубное влияние внедрения систем тотального контроля мы уже проходили, когда в России внедряли ЕГАИС для алкогольной отрасли. Тогда, в 2006-м, контролеры тоже по факту оказались не готовы, и роды продолжались почти 9 месяцев. На обе ноги страдала техническая часть, не было акцизных марок, не работала сама программа учета, недоставало нормативки и т.п. Естественно, что многие участники алкогольного рынка из-за непродуманных и несвоевременных действий чиновников понесли убытки и не малые. Сейчас все повторяется. ГЛОНАСС еще не работает, тахографов, соответствующих требованиям 36-го приказа, по факту еще нет. А самое главное – не создана система контроля – сотрудники контролирующих компетентных органов на дороге просто не обучены и не укомплектованы необходимыми инструментами.

Нормативной базы, как выяснилось, тоже не хватает. Приказ Минтранса РФ от 14 декабря 2011 г. N 319 "Об утверждении порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха" не соответствует реалиям, не удовлетворяет нормы, утвержденные Федеральным законом от 14.06.2012 N 78-ФЗ. Новый порядок уже разработан и где-то бродит по коридорам власти, но в свет пока еще не вышел, ждем-с.

Однако имеется вопрос: как поступить в случае временного выезда за пределы России транспортного средства, оборудованного тахографом и блоком СКЗИ с использованием шифровальных (криптографических) средств. Необходимо ли будет получение спец.разрешения у соответствующих структур ФСБ или его придется демонтировать?

Кроме того, есть еще один жирный минус у тотального контроля – его стоимость. Установка тахографа «Меркурий» обойдется в 50 тысяч рублей, плюс карты водителя и предприятия еще примерно 10 тысяч рублей. Это при том, что обычный цифровой тахограф стоит от 3-5 тысяч рублей.

Многие задаются вопросом: "А нужно ли оно вообще?". И действительно, зачем нужен этот криптографический блок СКЗИ, который якобы не допустит супостата до секретной информации о том, что машина с молоком ездит из Усть-Урюпинска в Усть-Пупинск. Зачем так все усложнять и к чему это искусственное удорожание тахографа почти в 10 раз путем приклеивания к нему ГЛОНАССа?

И наступит он, и имя ему будет ГЛОНАСС

Напомним, что этот самый пресловутый ГЛОНАСС должен был быть задействован еще до вступления в силу норм об обязательности тахографов, утвержденных Федеральным законом от 14.06.2012 N 78-ФЗ.

В соответствии с Федеральным законом от 06.04.2011 N 68-ФЗ с 1 января 2013 года Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам такими транспортными средствами.

Во исполнение данной нормы закона был разработан Проект Постановления Правительства РФ "Об утверждении порядка взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн". Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам грузовиками, возможно, будет рассчитываться исходя из фактически пройденного ими расстояния, определенного на основе данных ГЛОНАСС/GPS-навигаторов

Согласно проекту Постановления Правительства РФ планируется создание государственного предприятия (оператора системы взимания платы), подведомственного Минтрансу России, которое будет бесплатно оснащать транспортные средства, имеющие разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, ГЛОНАСС/GPS-навигаторами для определения маршрута их движения в целях расчета платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам.

Плата в счет возмещения вреда определяется в зависимости от фактически пройденного транспортным средством расстояния по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения с помощью бортового устройства с учетом округления в сторону уменьшения до целых сотен метров. Владелец транспортного средства обязан зарегистрировать его в системе взимания платы путем заключения пользовательского соглашения с оператором, создав в ней лицевой счет, на который он вносит денежные средства и с которого оператор списывает их в счет уплаты возмещения вреда дорогам. Задолженность по плате необходимо будет погасить в течение 30 дней с даты направления владельцу транспортного средства требования о погашении такой задолженности, иначе оператор системы может произвести взыскание задолженности в судебном порядке. Выезд транспортного средства за пределы России допускается только в случае отсутствия у владельца такой задолженности. В соответствии с Федеральным законом от 06.04.2011 N 68-ФЗ с 1 января 2013 года за нарушение требований законодательства о внесении данной платы было предусмотрено введение ответственности в виде наложение административного штрафа в размере до одного миллиона рублей.

Чтобы понять катастрофичные масштабы этого "побора", необходимо понимать, что сегодня у перевозчика средняя ставка за один километр составляет примерно 35 рублей. То есть "плата за вред" в 3,5 руб. за 1 км пробега составляет 10% от стоимости услуг перевозки, десятину. В сущности, все эти сборы можно и нужно рассматривать как "дорожный оброк" на всю экономику. Наскрести деньги в дорожные фонды со всех магазинов, ларьков, фабрик, заводов и пароходов проблематично, физически невыполнимо. Но поскольку вся наша торговля и производство пользуются услугами автотранспорта, проще собирать эти деньги с перевозчиков. Поборы, которые лягут в себестоимость транспортной услуги, автоматически будут перенесены в цену товаров и оплачены из кармана рядовых граждан, покупающих молоко, хлеб, соль. Причем чем дальше от индустриальных центров эти граждане проживают, тем больше они будут платить. Абсурдность данной модели заключается еще и в том, что фактически чиновники переложили на плечи транспортников государственную функцию – сбор данного налога, и перевозчик будет исполнять функцию налоговых органов!

К 1 января 2013 года из-за неготовности самой системы взимания платы и неработоспособности самого ГЛОНАССа биллинговый (расчетный) центр не был создан и соответственно не заработал. В соответствии с Федеральным законом от 29.12.2012 N 278-ФЗ срок введения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, переносится с 1 января 2013 года на 1 ноября 2014 года. ГЛОНАСС подождет.

Однако тахографы с ГЛОНАССом не отменили. Правда, в 36-м приказе для тех, у кого уже был установлен аналоговый или цифровой тахограф была предоставлена отсрочка. Согласно п.2 использование технических средств контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, установленных на транспортные средства до 1 апреля 2013 г., допускается до даты очередной калибровки (проверки) указанных технических средств, но не позднее 1 апреля 2015 г.

Так или иначе, но вопрос о применении в перевозках ГЛОНАССа и тотальном контроле фактически решен, ГЛОНАССу быть рано или поздно. Хорошо это или нет, вот в чем вопрос. На первый взгляд все это лишнее, но с другой стороны сами по себе перевозки бизнес и так достаточно прозрачный и тотальный контроль ему не навредит. А вот рынку посредников прозрачность мешает очень сильно, ну не хотят они выходить из тени. И с этой точки зрения наличие Всевидящего ока большого брата, возможно, поможет автотранспортной отрасли вернуться с головы на ноги и сбросить непосильное бремя "табуреток". Возможно, потому что сам процесс реализации контролирующих мероприятий исполнения задуманного на сегодняшний день окутан непрозрачной завесой.

Контроль во имя повышения пресловутой безопасности

Под соусом пресловутой безопасности дорожного движения можно вводить любые ограничения. Однако не всегда ограничения приводят к положительным последствиям. Многие водители-дальнобойщики выбирают данную профессию именно по причине того, что хотят быть сами себе хозяевами, хотят отдыхать тогда когда устаешь, а не тогда когда этого требует тахограф. Если быть до конца честным, то для предотвращения засыпания за рулем гораздо более подходит датчик сна, который используют железнодорожники для машинистов. Сам по себе тахограф водителя убаюкивать не будет и колыбельную ему не споет, но вот разбудить его разбудит.

Да и статистика говорит об обратном. По данным ГИБДД в 2011-м году в результате ДТП на дорогах РФ было зафиксировано 27953 смертельных случаев, из них только 378 по вине водителей грузовиков, что в пересчете составляет 1%. Фактически, цифры в пределах статистической погрешности, и это всего. Сколько людей погибло именно от заснувшего за рулем водителя грузовика, статистика умалчивает. Но и это и не так важно. Даже если в результате введения контроля режима РТО будет спасена хотя бы одна жизнь – будет уже хорошо, тем более что как говорилось выше, результат введения и соблюдения режима труда и отдыха для самих дальнобойщиков сулит экономические преимущества.

Увы, наибольшие опасения вызывает сама процедура контроля и неотвратимость наказания. Как известно, контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия. Точно также он не заинтересован в установлении четких и прозрачных правил. Какова гарантия, что придорожный инспектор, проверив соблюдение водителем режима труда и отдыха и обнаружив нарушения, за соответствующую мзду не закроет на это глаза? На сегодняшний день, учитывая практику работы ГИБДД и других контролирующих органов, такой гарантии нет. Поэтому большинство участников рынка сходятся во мнении, что введение РТО создаст только лишь еще одну кормушку для нечистых на руку инспекторов.

Хотя на самом деле автоматизация контроля вполне возможна и легко реализуема. Достаточно лишь слегка модернизировать техническую сторону, снабдив функцией записи на "Карту контролера" обо всех случаях проведенного контроля и выявленных нарушениях в результате его проведения. А в конце смены обязать начальство контролера сверять количество выявленных нарушений и количество составленных протоколов. Даже саму функцию оформления протокола можно и нужно полностью автоматизировать, ибо все необходимые данные имеются в базе данных, в самом тахографе и его блоке СКЗИ.

Нужна отсрочка

Проблема заключается в наличии ответственности за отсутствие тахографа и фактической невозможности выполнения норм закона. Есть закон, и есть санкции за то, что он не исполняется. Отсутствие нужных подзаконных актов или даже самих приборов в природе - дело десятое. Не применять санкций сотрудники ГИБДД не могут. Установить требуемое оборудование - не могут автовладельцы. Как быть в такой кризисной ситуации?

Собственно законопроект, предусматривающий приостановление действия ответственности за управление транспортным средством без использования тахографа, уже принят Госдумой в первом чтении. Речь идет о деятельности по перевозке пассажиров (от 8 человек) в междугороднем и международном сообщении, а также перевозке грузов (транспортными средства массой от 3,5 тонн).

Напомним, что за совершение данного правонарушения с 1 апреля 2013 года предусматривается административная ответственность (ст.11.23 КоАП РФ).

Законопроект был внесен в Госдуму в связи с тем, что до настоящего времени тахографы, соответствующие установленным требованиям, не производились, а приказ Минтранса России "Об утверждении порядка оснащения транспортных средств тахографами" находится на стадии проекта.

Текст документа размещен на официальном сайте Госдумы за номером 276612-6. Его полное наименование: проект федерального закона "О приостановлении действия статьи 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях".

Разработчики законопроекта предлагают приостановить действие ст.11.23 КоАП РФ до 1 апреля 2014 года, т.к. в настоящий момент правовые основания для ее применения отсутствуют. Стоит отметить, что этой же статьей устанавливается ответственность за нарушение водителями режима труда и отдыха.

На осознание сложившейся ситуации и написание текста законопроекта из двух строк у депутатов ушло почти два месяца. Однако пока новый проект не вступил в силу, водителям и автопредприятиям придется платить штрафы.

Инфраструктура и дороги

Ни для кого не секрет, в России практически отсутствует дорожная инфраструктура. Автоперевозчики совершенно обоснованно, на конкретных примерах и фактах заявляют о физической невозможности буквального исполнения требований нормативных правовых актов по использованию тахографов на внутрироссийских грузовых автомобильных перевозках. В первую очередь это неготовность инфраструктурных объектов, отсутствует развитая сеть парковок, на автомобильных дорогах общего пользования практически катастрофически не хватает охраняемых автомобильных стоянок. А ведь водителю по закону положено не сторожить груз в кабине или дремать вполглаза, а полноценный отдых вне рабочего места. Кроме того, в условиях суровых сибирских морозов необходимо предусмотреть возможность работы двигателя в круглосуточном режиме.

Для решения данного вопроса нужны волевые решения власти на самом верху и в регионах, и на местах. Увы, пока еще только рекомендуемая для таких проектов схема ГЧП, предусматривающая привлечение на основе концессионного договора инвестиций частного концессионера, не работает. Уже почти восемь лет обсуждается закон о ГЧП, гарантиях и инвестициях, но рассмотрение его в Госдуме назначено только на осень этого года. А ведь за оставшееся время отсрочки необходимо срочно, без проволочек решить вопросы выделения земли, подвода необходимых коммуникаций, согласования и строительства автомобильных стоянок по всей территории страны.

С другой стороны пока не будет активного спроса на стоянки, частный инвестор не пойдет в этот бизнес. А спроса не будет, пока не будет безукоризненного соблюдения РТО, который в свою очередь невозможен без необходимой инфраструктуры. Разорвать этот замкнутый круг по силам только государству, оно должно сделать первый шаг навстречу бизнесу.

Новые механизмы привлечения инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры, основанные на принятых Законе "О концессионных соглашениях", не решают главную проблему - строительства новых дорог. По своей сути это очередная попытка переложить на частного инвестора не только расходы, но и ответственность. Хотя строить и содержать дороги - это государственные функции, которые во всем мире возложены именно на государство. И привлечение частных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры нонсенс, ибо частные дороги - это "тупик" в эпохе развития государства. Об этом говорит вся история государства Российского начиная с XVI - XVII веков. Еще в те времена понимали острейшую необходимость свободы перемещения людей и грузов и вводили жесткие запреты на сбор мыта и мостовщины.

А для финансирования государственных программ есть универсальные инструменты - налоги, рента за недра, рост ВВП. Однако современным чиновникам гораздо удобнее вести дискуссии на тему "как завлечь частника" и "где взять деньги", чем заниматься реальным строительством дорог и нести за это ответственность.

Так что на сегодняшний день проблема дорог остается фактически не решаемой и является существенным тормозом экономики всей экономики в целом. Но при этом в рамках применения норм РТО отсутствие нормальных дорог не является проблемой как таковой. Любому перевозчику в конечном итоге важно только две вещи: возможность заранее планировать свои расходы и достойная провозная плата за оказанные услуги. А провозная плата будет зависеть от того, вернутся ли перевозки в законное русло или так и останутся под прессом многочисленных посредников.

Временные рамки

О необходимости введения контроля исполнения перевозчиками режима труда и отдыха говорилось уже давно. Еще в 6 августа 2009 года в перечне поручений Президента РФ по итогам совещания по вопросам повышения безопасности дорожного движения на первом месте было поручено Правительству Российской Федерации:

а) принять необходимые решения, обеспечивающие введение с 1 января 2010 г. обязательного требования о наличии ремней безопасности в транспортных средствах, осуществляющих междугородние пассажирские перевозки, а также требования об оборудовании транспортных средств, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки, техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха;

б) представить предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты Российской Федерации, устанавливающие порядок лицензирования деятельности по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, имея в виду усиление контроля за соблюдением лицензионных требований, прежде всего о наличии в транспортных средствах ремней безопасности и технических средств контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха.

Но, как говориться, обещанного три года ждут. РТО и ввели, но ввели с задержкой и как обычно с накладками и недоработками.

Работа перевозчика существенно усложняется из-за необходимости четкого планирования рейсов с учетом соблюдением всех требований РТО. При введении реальной, денежной ответственности за несоблюдение РТО "летать" уже не получится. В некоторых случаях из-за недостающего часа придется потратить два дня на тот же маршрут, на котором раньше "укладывались" за один день. Нужно отметить, что европейские нормы имеют незначительные отличия от российских. Нормы времени и правила по ЕСТР в этом случае были бы более оправданы, чем Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15. С другой стороны получается, те, кто задают данные вопросы, все эти девять лет, что действует 15-й риказ, безнаказанно его нарушали.

 В процессе работы в планы перевозчика существенные коррективы вносят различные региональные временные ограничения движения, которые по нынешнему законодательству о дорогах целиком и полностью отданы на откуп региональной и местной власти. Предвидеть такие ограничения заранее, как правило, перевозчик не может из-за их непредсказуемости и различий в каждом регионе. Единой информационной базы по ограничениям на региональных дорогах не существует, как нет и единого порядка. Согласно п.2.1 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального, местного значения осуществляются в порядке, установленном высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.

Есть еще один неурегулированный момент. Согласно приложению N 2 к Приказу Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. N 36 Тахографами оснащаются транспортные средства категорий M2, M3, N2 и N3, выпускаемые в обращение и находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации за исключением транспортных средств, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок. Однако данные транспортные средства российского перевозчика могут осуществлять не только международные, но и внутрироссийские перевозки. В случае, когда данные транспортные средства, имеющие карточку допуска на автотранспортное средство для осуществления международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, оснащенные контрольными устройствами в соответствии с требованиями Европейского соглашения ЕСТР, осуществляют внутрироссийскую междугороднюю перевозку, какова будет процедура контроля? По каким нормам РТО должны работать перевозчики на данном маршруте, по российским или по международным? Незначительные отличия европейских норм от российских проявляются не только в количественном отношении, но и в процедуре самого контроля. Кроме того при проверке РТО есть различия в полномочиях контролирующих органов, международных перевозчиков на трассе проверяют инспектора Ространснадзора, а на внутрироссийских перевозках эти обязанности возложены на инспектора ГИБДД. Казалось бы, мелочи, но дьявол кроется в деталях.

Однако необходимость доставки того или иного груза потребителю это вопрос и соответственно проблема грузоотправителя. Задача перевозчика доставить данный груз с должным уровнем качества, в установленный срок и строго соблюдая нормы действующего законодательства. Если с введением РТО сроки доставки по факту увеличиваются, то обязанность просчитать целесообразность возросших расходов лежит только на грузоотправителе. Как говорится: "Любой каприз за Ваши деньги".

Но собственно именно для этого все и затевалось – для увеличения занятости при том же объеме грузопотока на падающем рынке, для увеличения потребности в перевозчиках, для сокращения производственных затрат перевозчика на единицу времени.

Юридическая коллизия

Отдельно стоит обратить внимание законодателей на следующие моменты.

Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденное Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15 разработано в соответствии со статьей 329 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ "Трудовой кодекс Российской Федерации"

Согласно нормам данной статьи Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта, с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей. Эти особенности не могут ухудшать положение работников по сравнению с установленными настоящим Кодексом.

Согласно статье 20 Кодекса Работник - физическое лицо, вступившее в трудовые отношения с работодателем.

Однако Индивидуальный Предприниматель, осуществляющий самоличное управление транспортным средством в целях оказания услуг перевозки работником в целях Федерального закона от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ "Трудовой кодекс Российской Федерации" не является. Следовательно, на него не распространяются нормы Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденного Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15.

При этом согласно статье 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" Индивидуальный Предприниматель как осуществляющий деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств обязан оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств.

Иными словами по действующему законодательству ИП должен иметь работающий тахограф, но не обязан соблюдать РТО.

Таким образом, для обеспечения равных условий и безопасности всех участников дорожного движения необходимо устранить данную правовую коллизию путем внесения в Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" дополнения об обязательном распространении РТО на индивидуальных предпринимателей, осуществляющих самоличное управление транспортным средством.

Итого

Требование об оснащении транспортных средств техническими средствами контроля – тахографами актуальное и необходимое. Эпоха дикого капитализма уходит в прошлое, необходимы четкие и прозрачные правила, которые будут соблюдаться всеми без исключения участниками рынка.

Действующее законодательство само по себе почти нареканий не вызывает. Но хромает на обе ноги правоприменительная практика, отсутствует воля общества и государства исполнять закон. Ситуацию усугубляет фактический отказ государственных институтов от выполнения государственной функции – контроля соблюдения законности. Экономические проблемы отрасли имеют системные корни и прежде всего на правовом поле. Сложившаяся ситуация по большому счету невыгодна никому. Фактически незаконная деятельность участников рынка приводит к их же полной незащищенности и свободному проникновению на рынок откровенных мошенников. Большинство уже морально готово перейти на законные схемы работы, хотят вкладывать полученные средства в развитие своего бизнеса и инфраструктуру транспортной отрасли.

Государство это не только фискальный орган. В первую очередь функции, которые общество делегирует государству – это функция регулятора и контроля соблюдения законности. Государство как орган, призванный строго следить за соблюдением законов всеми участниками гражданских правоотношений, и обязанностью которого руководствоваться в своей деятельности принципом законности, должно не допускать случаев игнорирования отдельных норм закона и всего законодательства в целом. Только при соблюдении этих условий возможно построение правового государства в целом и в частности – наведение порядка в отрасли автоперевозок грузов.

Рекомендации

1. Незамедлительно принять законопроект 276612-6.

2. Выработать единую политику ведения реестра перевозчиков

3. Проработать вопрос технической унификации тахографов для внутрироссийского использования с контрольными устройствами в соответствии с требованиями ЕСТР и внести соответствующие изменения в Приказ Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. N 36

4. Проработать вопрос унификации режима труда и отдыха с ЕСТР с учетом климатических и иных особенностей страны, внести необходимые дополнения в Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15.

5. Исключить дублирование требований о необходимости ГЛОНАСС в целях статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и статьи Статья 31.1. Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Определить приоритеты и источники финансирования.

6. Определить нормы и правила осуществления неукоснительного контроля, с целью неотвратимости наказания и указанной выше правовой коллизии. Внести и принять необходимые законодательные изменения, направленные на полную автоматизацию процедур контроля соблюдения РТО.

7. Рекомендовать Правительству РФ в срок до 1.04.2014 г. принять меры с целью обеспечения соблюдения норм, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29 октября 2009 г. N 860 "О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода"

8. Минтрансу, ГД и ОП провести анализ транспортного законодательства в части автомобильных перевозок и проверить на соответствие фактической правоприменительной практики и действующих норм закона. Принять меры направленные на неукоснительное соблюдение действующего законодательства всеми участниками гражданских правоотношений в отрасли автоперевозок грузов.

24/05/2013

Владислав Артамонов

6PL