Двенадцатитонный оброк или противоестественный отбор денег…

Государство есть совокупность отдельно взятых чиновников, придающих личной выгоде статус общественных интересов…

Вместо оптимизации государственных расходов на строительство и содержание дорог, сокращение коррупционной составляющей, чиновники в очередной раз пытаются залезть в карман граждан.

О недостаточности финансирования дорожной отрасли придорожные чиновники говорят постоянно. Как только заходит речь о необходимости строительства новых дорог, разговор тут же переходит в плоскость поиска новых и еще неизведанных источников финансирования этой темы. Одной из таких "извечных" была, есть и будет тема про взимание платы с грузовиков массой свыше 12 тонн.

Про взимание двенадцатитонного оброка государственные чиновники впервые задумывались еще в середине прошлого десятилетия. О разработке концепции внедрения платного транзита для грузового транспорта общей массой свыше 12 тонн Департамент автотранспорта Минтранса сообщал еще в январе 2006 года. Тогда предложенный проект предусматривал два вида платы: повременную (за месяц, за квартал, за год) и покилометровую, то есть в зависимости от пройденного пути. По словам А. Мишарина, нагрузка на себестоимость перевозки возрастает не более чем на 2-3% от транспортной составляющей и поэтому не должна отразиться конечной стоимости товара. Однако вводить данный побор в тучные годы не торопились, и проект был положен под сукно до "лучших" времен.

После кризиса 2008-го года многие государственные мужи неоднократно возвращались к данной щекотливой теме, но от слов к делу окончательно, но не бесповоротно, перешли лишь с принятием Федерального закона от 6 апреля 2011 г. N 68-ФЗ "О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Не лишне будет вспомнить, что налоговые платежи якобы за пользование дорожной инфраструктурой в государстве уже имеются, и размеры их немалые. В новейшей истории РФ до 2001 года существовал и дорожный фонд, и целевой транспортный налог. Предприятия всех форм собственности платили в бюджет 1% с оборота, на которые, собственно, строились и содержались дороги. Однако тогдашние государственные экономисты посчитали, что оборотный налог – это крайне вредная вещь для экономики. Да и сами дорожные фонды начали превращаться в коррупционную кормушку… По совокупности этих и других соображений дорожные фонды ликвидировали. По факту получили, что и экономики в нормальном понимании этого слова нет, и дорожных фондов нет, и дороги практически кончились, остались одни «направления».

После ликвидации дорожных фондов и оборотного налога для владельцев автомобилей был введен так называемый транспортный налог, который и по сей день рассчитывается исходя из мощности двигателя с региональными накрутками. Ни к транспорту, ни к дорогам он, на самом деле, никакого отношения не имеет. Сам по себе транспортный налог представляет разновидность налога на имущество. Есть в собственности авто – за него и плати. Стоит машина, ездит – неважно. Принцип "кто ездит, тот и платит" не работает.

Кроме того, это были не целевые деньги: транспортный налог поступал в общий бюджет, и расходовался на нужды, которые считала первоочередными на тот момент федеральная власть или региональные чиновники. Для дорог, как правило, хватало только на «ямочный ремонт» и то не всегда. Правда, по этому поводу еще Чехов замечал: «Говорят, что в городах и селах по Сибирскому тракту живут люди, которые получают жалованье за то, что починяют дорогу. Если это правда, то надо прибавить им жалованья, чтобы они, пожалуйста, не трудились починять, так как от их починок дорога становится все хуже и хуже».

После многолетних и многочисленных требований автообщественности о «включении транспортного налога в цену топлива» в 2010 году было принято решение о постепенной отмене транспортного налога и одновременном увеличения акциза на бензин. Тогда считалось что с ликвидацией транспортного налога, страна получит выигрыш по целому ряду моментов:

- собираемость налога подойдет к 100%, т.к. акциз платят топливные компании, которых проще контролировать;

- снижение затрат на администрирование, т.к. не нужно будет содержать огромный штат различных инспекторов, которые сегодня задействованы в сборе транспортного налога;

- адресное поступление средств на территории, где эксплуатируются машины, в т.ч. где они проезжают транзитом;

- автомобилисты будут платить за дороги в зависимости от того, сколько они по ним ездят, причем в рассрочку;

- появится стимул для приобретения экологичного экономичного транспорта для сокращения расхода топлива.

Однако все благие намерения и обещания, а вместе с ними и надежда на социальную справедливость так и остались нереализованными. Правительство, заявив о ежегодном увеличении акциза с 2011 года, сохранило при этом транспортный налог, и отменять его уже не собирается. Заполучить на законном основании чужую собственность всегда считалось благородной целью и тонким политическим искусством государственного управления…

Но как говориться аппетит приходит во время еды. Естественно чиновники вспомнили о проекте, который был положен под сукно до "лучших" времен.

"Лучшие времена" наступили, и Госдума принимает Федеральный закон от 6 апреля 2011 г. N 68-ФЗ "О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации". Согласно статье 6 данного закона движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения с 1 января 2013 г. допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам такими транспортными средствами. Взимание платы планируется осуществлять при помощи системы, которая будет рассчитываться на основании данных, полученных от бортовых устройств, работающих в системе ГЛОНАСС

В конце марта сего года на сайте Минтранса публикуется Проект постановления Правительства РФ «О размере платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». Согласно данному проекту размер платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, составляет 3,5 рубля за один километр пройденного пути по автомобильной дороге общего пользования федерального значения. В последствии был еще один проект, расширенный, но ставка осталось та же.

По факту, нас в перспективе ждет еще один косвенный налог на владельцев грузовиков. У нас есть сохраненный (хотя обещали отменить!) транспортный налог, у нас есть постоянно растущий акциз в цене топлива, у нас есть платные автодороги. Появляется новая фишка – «плата за вред»...

В дополнении к уже существующим поборам еще 3,5 рубля за один километр!!!

Чтобы понять катастрофичные масштабы этого побора необходимо понимать, что на сегодняшний день у перевозчика средняя ставка за один километр составляет примерно 35 рублей. А 3,5 рубля за один километр это 10% от стоимости услуг перевозки, десятина.

В сущности, все эти сборы/поборы можно и нужно рассматривать как «дорожный оброк» на всю экономику. Наскрести деньги в дорожные фонды со всех магазинов, ларьков, фабрик, заводов и пароходов проблематично, физически невыполнимо. Но, поскольку вся наша торговля и производство пользуются услугами автотранспорта, проще собирать эти деньги с перевозчиков. Поборы, которые лягут в себестоимость транспортной услуги, автоматически будут перенесены в цену товаров, будут оплачены из кармана рядовых граждан, покупающих молоко, хлеб, соль. Причем чем дальше от индустриальных центров эти граждане проживают, тем больше налогов они будут платить. Эдакий налог на удаленность от столицы, заМКАДышный налог. Абсурдность данной модели заключается еще и в том, что фактически чиновники переложили на плечи транспортников государственную функцию – сбор данного налога, перевозчик будет исполнять функцию налоговых органов!

Однако, при подготовке проекта Федерального закона "О федеральном бюджете на 2013 год и плановый период 2014 и 2015 годов" Минфином России не планировалось получение доходов от взимания платы на 2013 год. И это несмотря на то, что закон должен был вступить в силу именно с 1 января 2013 года. Несмотря на то, что с 1 января 2013 года глава 12 КоАП РФ будет дополнена статьей 12.21.3, согласно которой Движение транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, без внесения платы в счет возмещения вреда, влечет наложение административного штрафа до одного миллиона рублей.

Причина, по которой Минфин даже не планировал поступление данных средств, кроется в еще одном нюансе, на который мало кто обратил внимание – взимание платы с перевозчиков планируется осуществлять при помощи системы, создаваемой в рамках государственного частного партнерства, путем заключения концессионного соглашения. Фактически косвенный налог от продажи товаров народного потребления – соли, сахара и т.д. пойдет через ГЧП-прокладку. Под благовидным предлогом "развитие транспортной инфраструктуры" создается еще одна коррупционная и практически неконтролируемая структура, успешные менеджеры которой тоже хотят кушать.

Стоит также вспомнить подобный пример "успешного" олигархического капитала – созданную в 2009-м году Государственную компанию "Российские автомобильные дороги". Госкомпанию, которую тоже нужно кормить и аппетиты которой поражают своими масштабами. Только на содержание менеджеров ГК "Автодор" в 2010-м году обойдется налогоплательщикам в 13,9 млрд рублей. Управленческие расходы госкомпании уже в 2010 году составили 838,6 млн рублей (при штате около 400 человек), а к 2015 году возрастут до 3,9 млрд рублей.

К слову сказать, те жалкие километры дорог, которые за все годы своего существования построила эта госкомпания кроме как насмешкой и издевательством по-другому и не назовешь. Вот намедни был введен в эксплуатацию платный участок автомагистрали М4 «Дон», отрезок с 48-го по 71-й километр, для проезда по которому хватит 10-ти минут, а стоять в пробке на пунктах оплаты которого надо полтора часа!!! Миллион нажатий на педаль тормоза и сцепления, пережог топлива, опоздания на погрузку-выгрузку – вот реальная цена «организационных мероприятий Автодора по повышению качества проезда»! Да и само качество дорожного полотна на этом участке уже сейчас вызывает массу нареканий, а что с ним будет дальше – увы, предсказуемо.

Характерным эпилогом всей этой истории явился Проект (подготовлен Минтрансом России) Федерального закона "О внесении изменения в Федеральный закон от 6 апреля 2011 г. N 68-ФЗ "О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации" опубликованный 18.09.2012 на сайте ведомства. Согласно данному проекту предлагается перенести установленные Федеральным законом N 68-ФЗ сроки введения системы взимания платы в эксплуатацию на 1 ноября 2014 г.

По мнению Минтранса, данный перенос вызван неопределенностью с возможностью заключения и исполнения вышеуказанного концессионного соглашения в установленный законодательством срок, но самое главное – позволит снизить социальное напряжение, возникающее в связи с вступлением в силу вышеуказанных положений Федерального закона N 68-ФЗ.

И с данным утверждением чиновников трудно не согласиться.

См. Постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. N 504 О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн

См. также Письмо Минфина РФ от 6 октября 2015 г. N 03-11-11/57133 О порядке отражения в бухгалтерском и налоговом учете перечисленной платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн

См. также ответственность в КоАП РФ - Статья 12.21.3. Несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн

11/10/2012

Владислав Артамонов

"Российская Бизнес-газета" №872 (43)

См. также статью: Тяжеловесам велено худеть