СКЛАД ЗАКОНОВ

    

СКЛАД ЗАКОНОВ. Главная тема
16+

Юридические услуги и консультации в области логистики

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов авиатранспортом

 

Реклама на сайте                   

 

 

Транспортная экспедиция – борьба без правил

 

Антиглобалисты всех стран, остановитесь! Отстаньте от несчастной Америки! Оглянитесь, у вас под ногами растет и крепнет на нефтяных отбросах мичуринский мутант по имени российский чиновник, сын коммунистической угрозы и диктатуры пролетариата.

 

Правила транспортно-экспедиционной деятельности должны быть утверждены Правительством Российской Федерации. Но с 25 ноября 2003 г., когда Минтранс РФ обнародовал проект данных правил, статус их так и не изменился.

 

См.  Правила транспортно-экспедиционной деятельности утвержденные постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554.

См. Приказ Минтранса РФ от 11 февраля 2008 г. N 23 Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов

 

Правила транспортно-экспедиционной деятельности

 

С начала XIX века грузоотправители и грузополучатели начали пользоваться на транспортных рынках услугами предприятий по вопросам организации и выполнения перевозок. Одной из первых, была фирма Данзас (в настоящее время крупнейший в мире экспедитор), которая предложила без участия отправителя доставлять посылки и мелкий багаж получателям в "сборных дилижансах", регулярно следовавшие между городами Австрии, Германии, Швейцарии. С появлением через короткое время железных дорог экспедиторы (в Англии - forwarders, в Германии - Spediteuren) стали осуществлять более дешевую, чем у железной дороги, доставку мелких партий грузов в своих экспедиторских сборных вагонах, используя разницу в размерах ставок железнодорожных тарифов на перевозку грузов повагонными и мелкими партиями.

Правовые нормы того времени, регламентирующие любое коммерческое посредничество, включая экспедиторское, имели определенную направленность на защиту интересов не мелких посредников - экспедиторов и агентов, а транспортных монополий. Это выражалось, в частности, в ограничении совмещения транспортного агентирования с экспедированием, в ущемлении прав экспедиторов в качестве договорных перевозчиков по отношению к фактическим и др.

Ситуация изменилась в середине прошлого века. Контейнеризация, специализация транспортных средств и т.д. привели к тому, что на транспортном рынке произошли существенные изменения - появление на рынке транснациональных экспедиторских корпораций. В настоящее время экспедиторам принадлежит значительная часть рынка автомобильного транспорта междугородних и международных перевозок, складское хозяйство и естественно, главенствующая роль в смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозках.

Международного транспортно-экспедиторского законодательства нет, но активно формируется правовое поле такого законодательства на национальном уровне. В этом процессе принимает активное участие Международная федерация экспедиторских ассоциаций – ФИАТА, которая в 1998 г. направила в национальные ассоциации экспедиторов макет проекта закона - "Modelle FIATA" (Типовые экспедиторские правила, принятые ФИАТА. М. - РАМЭ, 1998).

Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности в России основывается на положениях Главы 41 Гражданского кодекса РФ "Транспортная экспедиция" и Федеральным законом от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности". Федеральный закон определяет порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности - порядок оказания услуг по организации перевозок груза любыми видами транспорта и оформлению перевозочных, таможенных и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (далее экспедиционные услуги). Закон впервые определяет экспедитора как организатора перевозки грузов, что является значительным шагом вперед в правовом положении экспедитора как важного звена в продвижении груза (товара) от производителя к потребителю. Ст.2 Закона ввела в систему правоотношений экспедитора и грузовладельца понятие "Правила транспортно-экспедиционной деятельности".

Эти правила должны быть утверждены Правительством Российской Федерации. Но с 25 ноября 2003 г., когда Минтранс РФ обнародовал проект данных правил, статус их так и не изменился.

Проект правил содержит перечень и описание экспедиторских документов международного образца. По существу это документы, разработанные Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и которые представляют собой их русскоязычный аналог: складская расписка, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки, мультимодальный транспортный коносамент экспедитора, мультимодальная транспортная накладная экспедитора.

Правилами транспортно-экспедиционной деятельности определяются:

- перечень экспедиторских документов (документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции);

- требования к качеству экспедиционных услуг;

- порядок оказания экспедиционных услуг.

Правила применяют следующие понятия:

- "Транспортно-экспедиционная деятельность" - предпринимательская деятельность по организации доставки грузов любыми видами транспорта.

- "Транспортно-экспедиционные услуги" - возмездные услуги, связанные с организацией доставки груза любыми видами транспорта на основании договора транспортной экспедиции.

К транспортно-экспедиционным услугам могут относиться:

- составление экономических обоснований транспортно-технологических схем и маршрутов в соответствии с поручениями клиента;

- фрахтование автомобилей, вагонов, морских, речных, воздушных судов и других транспортных средств;

- заключение договоров, связанных с доставкой грузов:

- производство и контроль за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, включая контейнеры, а также хладокамер, бункеров и других помещений хранения;

- отслеживание хода и/или выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ без вмешательства в оперативную деятельность производителя указанных работ, соблюдения сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

- складирование грузов, переданных экспедитору клиентом на хранение;

- оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации транспортно-технологических схем и маршрутов доставки грузов в соответствии с установленными требованиями;

- участие в оформлении документов, связанных со страхованием грузов, коммерческих и других актов в соответствии с установленными формами в случаях прибытия грузов и перевозочных средств с недостачей, порчей или повреждением;

- расчет и оплата провозных и иных платежей и сборов;

- информирование грузовладельцев о движении грузов;

- ведение необходимой коммерческой документации;

- производство в установленном порядке переадресовки грузов;

- организация реализации невостребованных грузов;

- розыск грузов и транспортных средств;

- организация таможенного оформления экспортно-импортных и транзитных грузов и получения санитарных паспортов на подвижной состав;

- получение специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования Российской Федерации в международном сообщении.

Экспедитор может оказывать также иные услуги, связанные с организацией доставки грузов и обусловленные договором транспортной экспедиции.

Соответственно вводятся понятия: "экспедитор" - любое российское или иностранное юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, организующее доставку грузов; "клиент" - любое российское или иностранное юридическое лицо, индивидуальный предприниматель или физическое лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции; "доставка" - комплекс услуг по обеспечению транспортировки груза от отправителя до получателя, который включает в себя выполнение экспедитором возмездных услуг, обеспечивающих отправление, перевозку и получение груза, в т.ч. выполнение обязанностей клиента, установленных на соответствующем виде транспорта. Кроме того, экспедитор может оформлять товаросопроводительные, перевозочные, таможенные и иные документы, необходимые для осуществления доставки груза.

 

Все было бы хорошо, но по каким-то причинам правила так и остались в статусе проекта. И это не смотря на то, что за исключением нескольких неточностей документ написан грамотно и востребован. Что это были за причины, история умалчивает, но попробуем разобраться, тем более что, на мой взгляд, причины лежат на поверхности и описаны в самом Федеральном законе 87-ФЗ, а именно - утвержденный перечень документов и требования к качеству.

Перечень экспедиторских документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции и факт его выполнения. Без данного перечня невозможно подтверждение самого факта оказания экспедиторских услуг в налоговых органах и дистанцировать данную услугу, к примеру, от услуг агентирования, которые имеют различный порядок налогообложения налогом на добавленную стоимость.

Требования к качеству экспедиционных услуг, утвержденные постановлением правительства РФ, существенно снижают возможности контролирующего органа в самостоятельном установлении и изменении этих самых требований.

 

Если по первому пункту практика арбитражного суда (см. Дело N КА-А40/425-03, Дело N КА-А40/13687-05) показывает, что судебным порядком все-таки можно решить данный вопрос в споре с налоговой инспекцией в пользу экспедитора. А вот вопрос контроля качества остается открытым. Эх, извечные вопросы "Предварительного контроля" - Лицензирование или Обязательная сертификация, его необходимость и целесообразность.

 

Контроль.

 

Что же такое контроль, что это за слово такое? Как это не удивительно, но для себя любимого государство создает четкие и прозрачные правила. Вот, к примеру, постановление Правительства РФ от 28.09.2005 N 585 "О порядке осуществления контроля за исполнением таможенными органами нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров", в котором оно утверждает правила этого самого контроля. В настоящих Правилах контроль подразделяется на: предварительный контроль и основной контроль.

 

4. Предварительный контроль включает:

1) проведение анализа соответствия законодательству Российской Федерации применяемых таможенными органами нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров;

2) проведение анализа нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров в части выявления неоднозначного понимания положений указанных актов;

3) разработку мероприятий по предупреждению нарушений норм, установленных нормативными правовыми актами по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров.

5. Основной контроль включает:

1) проверку исполнения таможенными органами положений нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров;

2) выявление признаков нарушений положений указанных нормативных правовых актов на основе информации, получаемой в соответствии с положением об информационном обеспечении контроля за исполнением таможенными органами нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров;

3) проверку обоснованности принятия таможенными органами отдельных правовых актов.

 

И почему это интересно при разработке этих самых правил для таможенных органов не придумали провести на предварительной стадии "контроль на соответствие" самих таможенных органов, а для предпринимателей такой предварительный контроль обязателен сплошь и рядом.

 

Саморегулируемые организации

 

Процесс регулирования предпринимательской деятельности имеет несколько форм. Это государственное регулирование в форме лицензирования, государственного контроля и т.н. институтов профессионального общественного регулирования.

Эти формы регулирования предпринимательской деятельности развивались параллельно в странах с эволюционной экономикой. Понятно, что 80 лет всепроникающего государственного регулирования в СССР привели к тому, что чиновники присутствуют поныне во всем процессе регулирования. Сегодня любое ведомство формально может каждый понедельник принимать новые лицензионные требования и устанавливать новые правила обязательной сертификации. И все же, несмотря на то, что Конституция РФ не запрещает государству передавать отдельные полномочия исполнительных органов власти негосударственным организациям, государство в России с трудом отказывается от избыточного вмешательства в экономику, не отпускает бизнес в саморегулирование. И правильно делает. То есть оно само не понимает, что что-то в данном случае делает правильно.

Какие же есть примеры так называемых "Саморегулируемых организаций" применительно к вопросам перевозочной деятельности. Задавшись этим вопросом, я пришел в ужас от полученной картины: Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ). Страшная, нет уродливая картина, хуже только РОСТЕСТ и проказа. Фу, какая гадость…

 

АСМАП, 1974 г.р. Родители: Совок и КПСС, Состоит в браке с Министерством транспорта РФ, Государственным таможенным комитетом РФ (ГТК РФ), Государственной инспекцией РФ по безопасности дорожного движения (ГИБДД), Российской транспортной инспекцией, администрациями субъектов Российской Федерации. Детей нет. Толку - тоже нет. Живет за счет ренты от эксклюзивного права выдачи разрешений, доставшейся ей в наследство от своих родителей.

 

Кого будет защищать такая саморегулируемая организация, если она получила от государства привилегию в виде права на монопольную выдачу разрешений, и в любой момент это же самое государство может это право у нее отобрать?

 

АРЭ, 1990 г.р. Ассоциация российских экспедиторов. Семейное положение такое же, как и у старшей сестры. Живет за счет ренты от эксклюзивного права выдачи своим членам по их заявке бланков экспедиторских документов ФИАТА. На момент написания статьи по данным сайта АРЭ в ее состав входит всего 179 членов (за 15,5 лет), из которых всего 8 сертифицированы.

 

Так вот, на сайте АРЭ, на главной странице уже полгода висят поздравления ассоциации к 15-летию от РЖД, Минтранса и ТПП. И ни одного поздравления от простых ее членов. Ну, может, не повесили, или их (пожеланий здравствовать) все-таки не было?

Но, зато в разделе "Об ассоциации" жирным шрифтом: "Защита интересов членов ассоциации на российском рынке экспедиторских услуг, координация их усилий в деле расширения деловой активности, недопущение между ними недобросовестной конкуренции. Представление и защита интересов экспедиторов в государственных, общественных и иных организациях"

А в поздравлении "объявить благодарность Министра транспорта"…

Так кого и от кого защищает данная ассоциация, если стыдно повесить поздравления от своих рядовых членов, и главное достижение ассоциации за 15 лет своего действа – поздравление из министерства.

А больше и добавить то нечего…

 

Псевдовыбор: АРЭ или АСМАП. Теперь у покупателей нашего моющего средства появился выбор – в желтой или в красной упаковке.

 

Естественно, что главной задачей такой, так называемой ассоциации, будет собственная защита, а не защита своих членов. И в рамки этой защиты очень хорошо укладывается блокирование принятия ненужных для нее (ассоциации) постановлений правительства и установление своих правил виде ГОСТов, распоряжений и прочих подзаконных актов.

Так ли это или нет – время покажет, а пока Проект постановления Правительства РФ о Правилах транспортно-экспедиционной деятельности лежит с 2003 года на СКЛАДЕ в разделе "Проекты законов по логистике на сохранении". А мы все – экспедиторы, перевозчики, грузовладельцы и т.д. как хорошие гинекологи и родители пытаемся выносить этот плод. И все верим, что плод будет здоровым и сильным ребенком, а впоследствии станет нашей опорой.

Не станет. Не станет, пока не будет реальной силы, способной действительно защищать наши интересы. Интересы перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев. А иначе, пойдут все перевозчики к ним на поклон. И понесут им все экспедиторы дань. А мы, граждане этой страны, все это оплатим…

Вот что меня огорчает, так это то, что защищаться приходится от собственного государства и его чиновников.

 

Саморегулируемая система - ОСО

 

Как это не удивительно, но выход из создавшейся ситуации есть. Вполне возможно, что объединение грузовладельцев для защиты своих интересов, наверное, лишним не будет, тем более что такое объединение ни коим образом не будет подконтрольно Минтрансу и его дочерним ассоциациям, но не об этом речь.

Нет, это и не создание еще одной ассоциации, которая будет контролировать контролирующих. Нет, потому что создание любой вертикали бесконечно. Это тупиковый путь развития, ведущий только к росту количества чиновников в геометрической прогрессии, цепная реакция. А к чему приводит цепная реакция известно из законов физики: БУМ…

Необходима система. Саморегулируемая система. Замкнутая система, чтоб не разрасталась, как метастаза. Но в тоже время это должна быть открытая для рыночных отношений система, чтобы ни у кого не было эксклюзивного права.

И такая система есть - обязательное страхование ответственности. Да-да, тот самый родственник ОСАГО. Будем просто считать, что пресловутое ОСАГО это первый блин, который комом, издержки исполнения системы. Но в этой самой системе заложен огромный потенциал.

 

Контролирует тот, кто платит в случае нарушения (при наступлении страхового случая), т.е. тот, кто несет ответственность. Вознаграждение получает тот, кто несет ответственность. За уплаченные средства объект контроля получает не какое-то эфемерное разрешение, а страховой полис. Страховой полис – это товар, и в конечном итоге мы получаем товаро - денежные отношения.

 

Предвижу возражения: А причем здесь АСМАП? Его принцип работы именно такой - платит в случае нарушения.

Так то оно так, да не совсем. Это монополист, да еще с государственными корнями. И как любая государственная структура стоит на страже своих интересов. Замените слово "Ассоциация" в названии на ГУП и никто не заметит разницы. Нету ее, а должна быть.

 

Собственно в этом как раз и заложена причина недейственности любого государственного предварительного контроля - контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия.

В правильной системе на одной чаше весов страховая компания, а на другой перевозчик или экспедитор. А государство тут ни причем, оно выступает в роли беспристрастного арбитра.

В правильной системе нет места пресловутой "добровольно-обязательной сертификации", нет места мутным ГОСТам, а есть четкие и прозрачные правила.

Пока нет утвержденного бланка мультимодального транспортного коносамента экспедитора, кто-то будет получать прибыль от эксклюзивного права выдачи своим членам бланков экспедиторских документов ФИАТА, а экспедиторы будут вынуждены судиться с налоговыми органами.

Кому-то очень удобно ловить рыбку в мутной воде.

 

Эпилог

 

По данным Минюста в числе самых отстающих в сфере нормативной деятельности Минтранс, Минздрав, Минсельхоз, Министерство образования и науки.

Странная какая-то компания собралась.

Может что-то в консерватории подправить нужно…

 

Владислав Артамонов

декабрь 2005 г.

См. продолжение - статью "Игра по Правилам. Обещанного три года ждут, или дождались…"

 

СКЛАД ЗАКОНОВ

 

 

  Яндекс цитирования