СКЛАД ЗАКОНОВ Гражданское право. Договор транспортной экспедиции. В В Витрянский 19.12.2002 г.

В дореволюционных учебниках и научных трудах по гражданскому и торговому праву можно обнаружить лишь фрагменты, свидетельствующие о том, что российским цивилистам были известны экспедиционные сделки, а также положения некоторых зарубежных законодательств (германского, швейцарского), регламентирующих подобные сделки. Вместе с тем более или менее целостного учения о договоре транспортной экспедиции нам обнаружить не удалось. И это не удивительно: в условиях, когда договор перевозки рассматривался действовавшим законодательством в качестве отдельного вида договора подряда, когда велись дискуссии относительно признаков перевозчика и необходимости регулирования договора перевозки в качестве самостоятельного договора, вряд ли можно было рассчитывать на адекватное отражение в доктрине договора транспортной экспедиции, безусловно связанного с договором перевозки.

Например, пытаясь отграничить договор экспедиции от договора перевозки, Г.Ф. Шершеневич писал: “Перевозка производится своими средствами передвижения, принадлежащими железной дороге на праве собственности или по найму. Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей”1.

Однако при подготовке проекта Гражданского Уложения (далее – ГУ) возобладали иные взгляды как на признаки перевозчика в договоре перевозки, так и на правовую природу экспедиционных сделок. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, находим следующий вывод: “Настоящий проект, согласно с нашей судебной практикой и новейшими уложениями… не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (напр., транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к “доставке” и “сдаче” груза, независимо от способов исполнения такого обязательства”2. Дело в том, что, по мнению Редакционной комиссии, “перевозчик, как и подрядчик, но еще в большей мере пользуется правом передавать исполнение перевозки… посторонним самостоятельным перевозчикам”. А поэтому “транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное… понятие перевозчиков… и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство “доставки” груза”3.

Думается, что такой подход к определению признаков перевозчика во многом объясняется тем, что в период подготовки проекта ГУ сам договор перевозки рассматривался в качестве вида договора подряда, а непременным признаком последнего в юридической литературе той поры признавалось то обстоятельство, что подрядчик выполнял работу не своим личным трудом, а путем привлечения наемных работников и, таким образом, выступал организатором выполнения работы4. Видимо, такая возможность допускалась и в отношении перевозчика по договору перевозки.

Что же касается договора экспедиции (транспортной экспедиции), то ему не нашлось места в проекте ГУ среди иных общепризнанных гражданско-правовых договоров. По этому поводу в материалах Редакционной комиссии подчеркивается, что “понятие “перевозчика” как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике “экспедиторами”, исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов… Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, напр., отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии… под понятие комиссионеров…”5.

Комментируя положения проекта ГУ о договоре комиссии, Редакционная комиссия указывает: “В виду того, что экспедиционные сделки, по характеру возникающих между участвующими в них лицами отношений, тождественны со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров… признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров”6.

Такой подход, когда договор экспедиции поглощался, с одной стороны, договором перевозки в результате излишне широкой трактовки понятия перевозчика, а с другой стороны – договором комиссии, что явилось результатом чрезмерно узкого понимания содержания договора экспедиции (совершение экспедитором сделок от своего имени, но за счет клиента без учета необходимости фактических действий), не может не вызывать вопросов. Ведь договор перевозки грузов в том же проекте ГУ сконструирован по модели реального договора: перевозчик обязывался доставить в пункт назначения вверенный ему груз (ст. 1993).

Для сравнения: в германском законодательстве, известном разработчикам проекта российского ГУ, экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно германскому Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее – ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора. Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика (параграфы 407, 408, 412 ГТУ)7.

Недостаточное внимание со стороны разработчиков проекта российского ГУ к договору экспедиции, видимо, можно объяснить неразвитостью рынка транспортных услуг в условиях дореволюционной России. Эта же причина сохраняла свое действие и в первые десятилетия советского периода развития гражданского права. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 года, ни Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года (Основы гражданского законодательства 1961 г.), ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не включали в себя каких-либо правил о договоре транспортной экспедиции

Да и в юридической литературе длительное время сохранялось отношение к договору экспедиции как к разновидности договора комиссии: договор экспедиции определялся как такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется вступить в договор перевозки груза от своего имени, но за счет другой стороны (клиента). Таким образом, экспедитор, действуя от своего имени, но за счет клиента, заключал сделки по перевозке груза (совершал юридические действия). В таком понимании действительно все признаки договора комиссии налицо8.

Повышение интереса к вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций наблюдается лишь начиная с 60-х годов ХХ века. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х годов. Функции упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где были созданы соответствующие республиканские министерства. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог в 1969 году было реорганизовано в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР9.

В системах республиканских министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиционные предприятия и организации, а многие из созданных ранее транспортно-экспедиционных контор, действовавших при организациях железнодорожного транспорта, были упразднены. Постепенно функции по управлению транспортно-экспедиционными операциями сосредотачивались у республиканских министерств автомобильного транспорта. Так, в соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР (п. 2)10 на указанное министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения.

Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиционными предприятиями и организациями в структуре автотранспортных предприятий и организаций общего пользования появились специальные подразделения – транспортно-экспедиционные отделы и службы. Бурное развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР привело к тому, что постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 “О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР”11 было установлено, что на территории РСФСР именно автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении.

Этому событию предшествовали многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, экономистов и правоведов по вопросу о том, кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта. Данное обстоятельство нашло отражение и в юридической литературе. Например, М.Е. Ходунов указывает: “Передача организациям автомобильного транспорта так называемого “транспортно-экспедиционного обслуживания” клиентуры является большим шагом вперед – этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней”12.

По мнению М.К. Александрова-Дольника, более предпочтительной была бы иная схема доставки грузов, в которой нет места экспедитору. Для этого предлагалось организовать доставку грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя автомобильным транспортом, действующим от имени основного перевозчика на основании заключенного с ним договора (камионаж) и осуществляющим на складе отправителя оформление договора перевозки, а на складе получателя – все юридические действия, связанные с выдачей груза получателю13.

Г.П. Савичев, не выделяя преимуществ той или иной схемы доставки грузов, полагал, что возложение функций по транспортно-экспедиционному обслуживанию как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт в равной степени “дает возможность значительно повысить эффективность использования подвижного состава”14.

В.К. Андреев, рассматривая вопрос о степени эффективности “железнодорожного” или “автомобильного” варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы. Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволило бы “максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом. Железные дороги… лучше других транспортных организаций оснащены техническими средствами: складами, служебными помещениями, погрузочно-разгрузочными машинами, контейнерами, поддонами, средствами связи”15. В то же время “железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные трудности и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями”16.

Наиболее своеобразную позицию относительно организации транспортно-экспедиционного дела высказывал Х.И. Шварц, который подчеркивал, что “идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим”17. Что же касается организации транспортно-экспедиционного дела в масштабах всей страны, то, по мнению Х.И. Шварца, “лучшую организационную форму транспортно-экспедиционной службы будет представлять межведомственная централизованная союзно-республиканская организация транспортно-экспедиционного обслуживания. Именно в этой оптимальной форме в конце концов, по-видимому, будет со временем организована экспедиционная деятельность”18.

В этот же период стало складываться представление о целях транспортно-экспедиционной деятельности, а также о круге транспортно-экспедиционных операций и услуг, составляющих содержание такой деятельности. Цели транспортно-экспедиционного обслуживания объяснялись в юридической литературе как с позиции интересов хозяйствующих субъектов, так и с точки зрения обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства в целом. Например, Х.И. Шварц по этому поводу писал: “Нередко промышленные, строительные, торговые, сельскохозяйственные организации и предприятия заинтересованы в комплексном транспортном обслуживании. Этим клиентам подчас неудобно иметь дело с многочисленными транспортными предприятиями, с каждым отдельным видом транспорта. Им гораздо удобнее… чтобы их транспортные дела вела специальная организация транспортного обслуживания. Кроме того, многочисленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой и получением грузов, завозом их и вывозом с железнодорожных станций, портов и пристаней, отвлекают промышленные и другие хозорганы и предприятия от осуществления их основной деятельности. Поэтому с точки зрения правильной организации управления народным хозяйством желательно, чтобы заботу об этом взяло на себя предприятие, специализирующееся на организации транспортировки и выступающее в роли транспортного посредника между хозяйственными предприятиями, с одной стороны, и перевозочными организациями – с другой”19. Этот вывод Х.И. Шварца можно рассматривать в качестве обобщенного взгляда правоведов на цели, роль и значение транспортно-экспедиционной деятельности, который сформировался в тот период.

Что касается конкретных операций и услуг, выполняемых (оказываемых) в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания, то их обычно дифференцировали на две группы: юридические действия и операции производственного характера (фактические действия). К первой группе относили действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Под операциями производственного характера понимали осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п.20.

В зависимости от объема выполняемых (оказываемых) транспортно-экспедиционных услуг в литературе выделяли полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. Например, В.К. Андреев пишет: “При полном обслуживании предприятие выполняет комплекс транспортно-экспедиционных операций на всем пути следования грузов от склада отправителя до склада получателя, включая завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом со станций и из портов. При частичном обслуживании, наиболее распространенном в нашей стране, обслуживание клиента ограничивается либо конечной стадией процесса транспортировки груза (получение от железнодорожного, водного, воздушного транспорта и доставка на склад получателя), либо его начальной стадией (доставка и сдача груза станции, порту, пристани), причем на каждой из этих стадий могут выполняться не все, а лишь отдельные операции”21.

Указанный договор определялся О.С. Иоффе следующим образом: “Экспедиция – это договор, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять или получать грузы для другой стороны, клиента, обязующегося в свою очередь передавать для отправки и принимать прибывшие грузы, а также уплачивать экспедитору обусловленное вознаграждение”22.

О.С. Иоффе полагает, что экспедиция представляет собой один из видов деятельности по оказанию услуг, и поэтому ставит ее в общий ряд с договорами хранения, поручения, комиссии. Отличие договора экспедиции от иных названных видов договоров об оказании услуг состоит в том, что договор хранения направлен на фактические, а договоры поручения и комиссии – юридические действия, в то время как в договоре экспедиции сочетаются действия фактического и юридического порядка. К фактическим действиям, выполняемым экспедитором, О.С. Иоффе относит такие действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и др.; к юридическим – действия, связанные с оформлением сдачи и получения грузов. “Тесное переплетение фактических и юридических действий, – пишет О.С. Иоффе, – и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг”23.

Определяя место договора экспедиции среди других гражданско-правовых договоров и сферу его применения, О.С. Иоффе подчеркивает, что отдельные элементы работы экспедитора как будто бы полностью укладываются в рамки других договоров: погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда; доставка груза – договором перевозки; обеспечение его сохранности – договором хранения; оформление сдачи и приемки груза договорами поручения и комиссии. Но такой изолированный анализ был бы ошибочным по двум причинам. “Во-первых, все действия, совершаемые экспедитором по обслуживанию клиента, – отмечает О.С. Иоффе, – образуют единый и недробимый процесс, юридическое регулирование которого осуществимо лишь при помощи одного, а не нескольких договоров. Во-вторых, цементирует единство этого процесса вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь, такая связь делает экспедиционную работу настолько специфической, что она выходит за рамки всех других гражданско-правовых обязательств и нормируется с помощью особого юридического института – договора экспедиции”24.

Иначе определял понятие договора экспедиции и сферу его применения М.Е. Ходунов. По его мнению, те организации, которые отправляют и принимают от транспортных организаций грузы по доверенности своих клиентов, “было бы правильнее именовать не экспедиционными конторами, а агентами по отправлению и приему грузов, тем более что при сдаче грузов к перевозке они не составляют и не подписывают перевозочные документы, а лишь доставляют на станции, порты и пристани отправления грузы, упакованные отправителем, вместе с накладными, заполненными и подписанными отправителями”25. Для М.С. Ходунова основной признак правоотношений, регулируемых договором экспедиции, заключается в том, “принимает ли на себя обслуживающая клиента организация обязательства только перед клиентом или перед перевозчиком. Только в последнем случае, – указывает М.Е. Ходунов, – договор, заключенный клиентом и обслуживающей его организацией, заслуживает названия договора экспедиции. Именно те договоры, по которым одна сторона обязуется вступить в договор перевозки от своего имени, но за счет другой стороны, заслуживают предпочтения с точки зрения интересов народного хозяйства, как способствующие повышению ответственности тех организаций, которые претендуют на признание их экспедиторами, а вместе с тем и улучшению качества их работы”26.

В рассуждениях М.Е. Ходунова несколько смущает акцент не на юридических признаках, ограничивающих сферу применения договора экспедиции, а скорее на целесообразности такого регулирования (с точки зрения интересов народного хозяйства). Соответствующим образом М.Е. Ходуновым определялось понятие договора экспедиции: “По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется сдать к перевозке вверенный ей груз от своего имени, но за счет другой стороны (клиента) либо получать от перевозчика адресованный ей груз для передачи клиенту или для переотправки в адрес, указанный клиентом”. К числу обязательных признаков всякого договора экспедиции, по мнению М.Е. Ходунова, должно относиться то обстоятельство, что “по договору, заключенному экспедитором с перевозчиком, отправителем считается экспедитор, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что он действует по поручению клиента. Если груз направлен в адрес экспедитора, то он считается получателем, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что груз направлен ему для передачи клиенту”27.

Такой подход “грешит” двумя юридическими неточностями. Во-первых, экспедитор (в понимании М.Е. Ходунова) обязуется совершать транспортно-экспедиционные операции лишь в отношении “вверенного” ему груза, что свидетельствует о том, что договор экспедиции приобретает реальный характер, а в этом случае он теряет свое отличие (консенсуальность) от договора перевозки конкретного груза и предстает в виде договора “мини-перевозки”, дополнительного по отношению к основной перевозке груза. Во-вторых, транспортная накладная представляет собой письменную форму самостоятельного договора перевозки конкретного груза, участниками которого признаются лишь организации, указанные в транспортной накладной в качестве соответственно грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Субъектный состав правоотношения по договору перевозки конкретного груза не может произвольно изменяться в зависимости от того, обслуживаются ли грузоотправители или грузополучатели организацией-экспедитором на основе договора экспедиции.

Особого рассмотрения заслуживает позиция Х.И. Шварца, поскольку взгляды этого ученого, по нашему мнению, в наибольшей степени соответствуют современным представлениям о роли и значении договора транспортной экспедиции. Определяя сферу применения договорных отношений по транспортной экспедиции, Х.И. Шварц указывает: “Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор… о полном экспедиционном обслуживании, с другой – она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению груза услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса”28. Истинный смысл и значение договора экспедиции Х.И. Шварц видел в том, что, заключая с грузоотправителем “договор на доставку грузов от дверей его предприятия или склада до конечного пункта назначения груза, который укажет этот отправитель, безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта груз должен быть перемещен к пункту назначения, транспортно-экспедиционная организация принимает груз от отправителя в пункте отправления и на основе первого договора заключает договор (или договоры) перевозки, обеспечивающий наиболее рациональную в данных условиях доставку груза в пункт назначения”29.

Х.И. Шварц полагал, что договор транспортной экспедиции как таковой должен строиться на началах полного обслуживания клиента, “ибо только такое обслуживание соответствует его целям, а именно: полностью освободить отправителя от забот, связанных с доставкой данного груза”. Этой идее созвучно положение о том, что “экспедитор должен заключать договоры перевозки лишь от своего имени”30.

Правда, договор экспедиции, предусматривающий полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиента, по мнению Х.И. Шварца, “не что иное, как особого рода договор перевозки, а именно: договор об организации перевозки, или, если можно так выразиться, договор общей перевозки, общей потому, что им обеспечивается перемещение груза от дверей предприятия-отправителя к дверям предприятия-получателя, договор, за которым последует конкретный договор перевозки экспедитора с избранным им перевозчиком”31. Однако в данном случае, видимо, имеет место неудачное использование терминов (например, “договор об организации перевозки”) при правильном понимании существа и значения правоотношений, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием. Об этом свидетельствует следующий вывод Х.И. Шварца: “Транспортно-экспедиционная организация, заключив с клиентом договор экспедиции, принимает на себя ответственность за перевозку грузов от пункта отправления до пункта назначения, “от двери до двери”. При этом “грузоотправитель имеет дело только с транспортно-экспедиционной организацией, а не с теми перевозчиками, которые фактически осуществляют перемещение груза”32.

По мнению В.К. Андреева, транспортно-экспедиционное обслуживание “по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиционной деятельности и представляет собой сочетание вспомогательной перевозки и транспортно-экспедиционных операций…”33. Последнее обстоятельство (вспомогательная перевозка как обязательный элемент транспортно-экспедиционных правоотношений) приводит В.К. Андреева к выводу о том, что договором транспортной экспедиции охватываются правоотношения, связанные с завозом (вывозом) грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты и аэропорты организациями автомобильного транспорта, осуществляющими транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов. К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания, по мнению В.К. Андреева, относится также деятельность объединенных транспортных хозяйств, “которые имеют на своем балансе железнодорожные подъездные пути и локомотивы. Перемещая принятые от железной дороги вагоны с грузами на склады клиентов и обратно, эти предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы, прием и сдачу грузов, расчетные и другие транспортно-экспедиционные операции”34. Понятие же договора, опосредующего соответствующие правоотношения, определяется В.К. Андреевым следующим образом: “по договору транспортно-экспедиционного обслуживания экспедитор обязуется отправлять и получать грузы для клиента с доставкой их на станцию, в порт (пристань) или на склад, а клиент в свою очередь обязуется передавать для отправки и принимать доставляемые экспедитором грузы, а также уплачивать обусловленное вознаграждение. Кроме того, – подчеркивает В.К. Андреев, – экспедитор может принять на себя по договору обязанности по выполнению операций, связанных с перевозкой (погрузочно-разгрузочные, складские и другие работы)”35.

Надо отдать должное российским правоведам. Ведь в то время, когда издавались цитируемые научные труды, российское гражданское законодательство не содержало понятия договора транспортной экспедиции и не обеспечивало более или менее внятного правового регулирования правоотношений, возникающих при транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителей и грузополучателей.

Система правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания в советской России сложилась лишь к началу 80-х годов ХХ века. Однако и в этот период регламентация указанных правоотношений оставалась фрагментарной и непоследовательной, поскольку она была направлена лишь на урегулирование неких транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых автотранспортными предприятиями и организациями при перевозках грузов.

--------------------------------------------------------------------------------

1 Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изд. 1914 года). М., 1994. С. 212–213.

Кстати, нельзя не обратить внимания на схожесть такого подхода с современным представлением о договоре экспедиции.

2 Гражданское Уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Т. 2. СПб., 1910. С. 558.

3 Там же.

4 Об этом подробнее см.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. С. 15, 22–25.

5 Гражданское Уложение: Проект. Т. 2. С 558.

6 Там же. С. 690.

7 Германское право: Ч. II. Торговое уложение и другие законы: Пер. с нем. М., 1996. (Серия “Современное зарубежное и международное частное право”). С. 143–144.

8 См., напр.: Внешнеторговый транспорт: Учеб. пособие / Под ред. А.Д. Кейлина. М., 1938. С. 239–240; Ходунов М.Е. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях // Советское государство и право. 1953. N 4. С. 131–136.

9 См.: Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1969. N 26. Ст. 897.

10 СП РСФСР. 1970. N 7. Ст. 46.

11 Свод законов СССР. 1990. Т. 8. С. 321.

12 Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 154.

13 См.: Александров-Дольник М.К. О юридических основах организации транспортно-экспедиционной работы // Автомобильный транспорт. 1962. N 2. С. 16.

14 Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 67.

15 Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1976. С. 11.

16 Там же.

17 Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 149.

18 Там же. С. 148.

19 Там же. С. 147–148.

20 См., напр.: Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 152–154; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 153–155.

21 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9–10. См. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 161–162; Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 206–207; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165–166.

22 Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 543.

23 Там же. С. 544.

Надо заметить, что действовавшее в то время российское гражданское законодательство не знало агентского договора, по которому агент обязуется совершать юридические и иные действия (ст. 1005 ГК РФ).

24 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544–545.

25 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 156–157.

26 Там же. С. 157.

27 Там же. С. 162–163.

28 Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165.

29 Там же. С. 164.

30 Там же. С. 164–165.

31 Там же. С. 165.

32 Там же. С. 166.

33 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9.

34 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9.

35 Там же. С. 44

2. Правовое регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания

В ходе кодификации гражданского законодательства, которая имела место в СССР и в России в 60-е годы ХХ века, договор транспортной экспедиции остался вне поля зрения законодателя: Основы гражданского законодательства 1961 года и Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не содержали каких-либо норм, которые регулировали бы договор транспортной экспедиции как самостоятельный договор либо в качестве разновидности иного гражданско-правового договора. Правда, некоторые немногочисленные нормы об обязательствах экспедиции были включены в гражданские кодексы Азербайджанской, Казахской, Молдавской и Узбекской союзных республик, однако они не содержали позитивных правил, а лишь отсылали к транспортным уставам и кодексам.

Как отмечалось, на территории РСФСР в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 “О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР” транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном сообщении было возложено на автотранспортные предприятия и организации общего пользования, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта РСФСР. С этого момента дальнейшее развитие законодательства о транспортно-экспедиционном обслуживании осуществлялось в основном в рамках правового регулирования автомобильных перевозок грузов. В частности, в Устав автомобильного транспорта РСФСР (далее – УАТ), утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 1236, был включен раздел VIII “Транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования”. Согласно статье 124 УАТ предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования выполняют для предприятий, организаций, учреждений и населения связанные с перевозками операции и услуги (транспортно-экспедиционные операции и услуги) при доставках грузов, как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении. Что касается перечня транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями автомобильного транспорта, а также порядка их осуществления, то в этой части УАТ (ст. 125) отсылает к правилам перевозок грузов автомобильным транспортом.

Вскоре Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР были утверждены Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (11 ноября 1980 г.)37, которые (как это объявлялось самими Правилами) были призваны урегулировать порядок осуществления на территории РСФСР транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений – грузоотправителей и грузополучателей предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования (узловыми транспортно-экспедиционными предприятиями, производственными объединениями, автокомбинатами и др.). В качестве цели транспортно-экспедиционного обслуживания провозглашалось выполнение для грузоотправителей и грузополучателей связанных с перевозкой грузов операций и услуг (транспортно-экспедиционных операций и услуг).

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания не могут рассматриваться в качестве нормативного акта, регулирующего договор транспортной экспедиции. Скорее, ими обеспечивается регламентация некоторых операций и услуг, выполняемых (оказываемых) автотранспортными организациями в качестве дополнительных при осуществлении как обычных, так и централизованных перевозок грузов. Соответствующим образом дифференцируется и правовое регулирование: Правилами предусмотрен различный правовой режим транспортно-экспедиционного обслуживания при перевозках грузов в прямом автомобильном сообщении, а также в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильно-авиационном сообщении

В первом случае (прямое автомобильное сообщение) при наличии договора об организации перевозок (годового договора перевозки грузов автомобильным транспортом) указанный договор может быть дополнен условием о том, что соответствующий автоперевозчик осуществляет также транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя). Это означает, что автотранспортная организация в дополнение к обязательствам перевозчика берет на себя обязанность обеспечить: прием грузов к перевозке автомобильным транспортом по надлежаще оформленным грузоотправителями товарно-транспортным документам; сопровождение и охрану грузов при перевозке (то есть за рулем автомобиля будет находиться водитель-экспедитор); сдачу грузов грузополучателям с надлежащим оформлением товарно-транспортных документов. Данные услуги при наличии в годовом договоре условия о транспортно-экспедиционном обслуживании должны оказываться автотранспортной организацией в обязательном порядке.

Как видим, указанные “операции и услуги” не выходят за рамки нормально понимаемого содержания обязательств перевозчика, вытекающих из договора перевозки груза автомобильным транспортом, а само “транспортно-экспедиционное обслуживание” на самом деле представляет отказ автотранспортной организации от односторонних льгот и преимуществ, предоставляемых перевозчику ведомственным по своему характеру транспортным законодательством (естественно, за дополнительную плату).

Помимо указанных обязательных операций и услуг в годовом договоре автомобильной перевозки грузов по согласованию сторон может предусматриваться выполнение выходящих за рамки обязательств перевозчика дополнительных операций и услуг. К их числу относятся следующие обязанности автотранспортной организации: ведение учетных карточек для грузоотправителя по выполнению объемов перевозок в соответствии с годовым договором; предварительная подготовка груза к перевозке (подсортировка, подгруппировка, затаривание, пакетирование, взвешивание, заполнение бирки, нанесение маркировки и т.д.); внутрискладская переработка грузов; погрузка и выгрузка грузов; предоставление в пользование средств укрытия груза; кратковременное хранение грузов на складах автотранспортной организации; другие операции и услуги.

Однако и в этом случае перечисленные операции и услуги, которые могут быть оказаны грузоотправителю или грузополучателю, вряд ли можно назвать транспортно-экспедиционными. Речь идет о неких дополнительных обязанностях, которые по усмотрению сторон и по их обоюдному согласию возлагаются на автотранспортную организацию, выступающую в роли перевозчика, и выполняются последней на возмездной основе. С точки зрения современного законодательства годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом, содержащий условия о выполнении автоперевозчиком названных дополнительных операций, следовало бы квалифицировать как смешанный договор, состоящий как из обязательств по организации перевозок грузов, так и из обязательств по возмездному оказанию услуг. И не более того. Очевидно, что, как и в первом случае, осуществление перевозчиком названных дополнительных операций и услуг никак не создает особого обязательства транспортной экспедиции.

Что касается второго вида транспортно-экспедиционного обслуживания, а именно транспортно-экспедиционного обслуживания в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильно-авиационном сообщении, то на самом деле имеются в виду не перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, а те транспортно-экспедиционные операции и услуги, которые автотранспортные организации выполняют для клиентов при осуществлении централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в морские и речные порты и в аэропорты.

Для этих правоотношений характерна сложная структура договорных связей: автотранспортные организации, осуществляющие централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты, должны были заключать с организациями соответствующих видов транспорта договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, а затем оформлять договорные отношения с клиентами (грузоотправителями и грузополучателями) путем заключения с каждым из них договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. Причем условия договора на централизованную перевозку грузов, предлагаемые клиентам, были, по сути, предопределены договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов, заключаемыми между автотранспортными предприятиями и организациями соответствующих видов транспорта.

Ведомственный характер нормотворчества в области правового регулирования деятельности транспорта, имевший место в советский период, не позволял учитывать в полной мере интересы грузоотправителей и грузополучателей, а, напротив, предопределил заведомые преимущества в отношении транспортных организаций. Да и хронологически нормативные акты, регулирующие взаимоотношения, складывающиеся между автотранспортными предприятиями и организациями иных видов транспорта при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, появились задолго до издания Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР. Например, Правила централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, расположенные на территории РСФСР, были утверждены Министерством путей сообщения СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 27 октября 1976 г.38.

Вместе с тем годовые договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты действительно включали в себя обязательства автотранспортных организаций по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

--------------------------------------------------------------------------------

36 СП РСФСР. 1969. N 2–3. Ст. 8.

37 См.: Раздел 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. С. 101–114.

38 Соответствующие Правила централизованного завоза (вывоза) грузов в порты (на пристани), аэропорты утверждены в 1973 году (см.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. С. 114–165)

3. Договор на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов

При перевозке грузов в автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении условия транспортно-экспедиционного обслуживания должны были предусматриваться в договорах на централизованную перевозку грузов, заключаемых на основе Типового годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, утвержденного Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР39. Данный Типовой договор имел силу юридического акта, а его условия рассматривались в качестве обязательных правил.

Таким образом, при решении вопросов, связанных с выполнением автотранспортными предприятиями транспортно-экспедиционных операций и услуг, стороны должны были руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РСФСР, другими законодательными актами, Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, типовыми договорами, а по вопросам, не урегулированным Правилами и типовыми договорами, – Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, а также нормами транспортных уставов, кодексов и правил, действующих на соответствующем виде транспорта.

При разрешении споров, возникающих между организациями-грузоотправителями (грузополучателями) и автотранспортными предприятиями в связи с транспортно-экспедиционным обслуживанием, государственные арбитражи Российской Федерации также руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом”.

Как отмечалось, заключение договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты автотранспортными организациями с их клиентами – грузоотправителями и грузополучателями, а нередко и содержание указанных договоров, предопределялось наличием договорных отношений между автотранспортными организациями общего пользования и организациями иных видов транспорта по централизованному завозу (вывозу) грузов.

Порядок организации централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, права и обязанности предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта регламентировались соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, расположенные на территории РСФСР. Конкретные обязанности сторон были предусмотрены типовыми договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом общего пользования, являвшимися приложениями к указанным Правилам40.

В целях обеспечения единства практики применения указанных нормативных актов Госарбитражем СССР были изданы инструктивные указания от 18 июня 1982 г. N И-1-1 “О рассмотрении споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на централизованный завоз и вывоз грузов между автомобильным транспортом общего пользования и станциями железных дорог, портами (пристанями), аэропортами”41.

Что касается договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, которые заключались на основе Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР и соответствующего Типового договора, то в соответствии с указанными договорами централизованному завозу и вывозу автомобильным транспортом подлежали все грузы грузоотправителей (грузополучателей), за исключением опасных, наливных и запрещенных к перевозке (п. 2 Типового договора на централизованную перевозку грузов).

Как видно, в этом перечне нет указаний относительно скоропортящихся грузов. Вместе с тем автотранспортные предприятия зачастую отказываются вывозить такие грузы, ссылаясь на трудности, возникающие при их приемке от других видов транспорта. Подобные отказы автопредприятий от вывоза скоропортящихся грузов признавались государственными арбитражами неправомерными.

Практика госарбитражей также исходила из того, что при вывозе скоропортящихся грузов из портов (пристаней), аэропортов автотранспортные предприятия обязаны принимать такие грузы от других органов транспорта и доставлять их грузополучателям42.

Особым образом решался вопрос о вывозе скоропортящихся грузов лишь со станций железных дорог. Дело в том, что указаниями директивных органов была установлена обязанность железных дорог производить своими силами и средствами все погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перевозкой по железным дорогам товаров народного потребления (кроме скоропортящихся грузов). А согласно параграфу 7 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР на автотранспортные предприятия была возложена обязанность приема грузов от станций железных дорог, морских, речных портов и аэропортов. Как же могли приниматься скоропортящиеся грузы, если они не выгружались и не выдавались автопредприятиям железной дорогой? Поэтому обязанность вывоза скоропортящихся грузов со станций железных дорог могла быть возложена на автотранспортные предприятия лишь с определенной оговоркой: согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 при разрешении споров по вопросу включения в договоры на централизованную перевозку грузов условия о вывозе со станций железных дорог скоропортящихся грузов госарбитражи должны были исходить из того, что автотранспортные предприятия не вправе отказаться от вывоза таких грузов, если их погрузка и выгрузка на железнодорожных станциях осуществлялась силами железных дорог.

Согласно параграфу 3 Правил централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог при централизованном завозе (вывозе) грузов автотранспортные предприятия были обязаны обеспечить своевременный завоз и вывоз всех грузов, прием и выдача которых производятся на местах общего пользования станций железных дорог. В связи с этим признавались неправомерными требования грузоотправителей (грузополучателей) о включении в объем централизованного завоза (вывоза) грузов по договору централизованной перевозки таких грузов, погрузка и выгрузка которых осуществлялась на подъездных путях предприятий и организаций, прирельсовых складах предприятий и организаций и в других пунктах заказчиков и железной дороги, не относящихся к местам общего пользования.

В договоре на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты стороны должны были определять годовой объем перевозок грузов с распределением по кварталам. В соответствии с годовым договором и в пределах квартального объема автотранспортная организация по согласованию с клиентом (заказчиком) утверждала месячные объемы и определяла декадные задания на завоз (вывоз) грузов на первый месяц соответствующего квартала. Декадные задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца. Среднесуточный объем завоза (вывоза) грузов определялся заказчиком по согласованию с автотранспортной организацией в процентах от декадного объема с отклонением в ту или другую сторону в пределах 2–10 процентов. В случае поступления грузов в адрес заказчика в количестве, превышающем среднесуточный объем, автотранспортная организация совместно с заказчиком должна была принимать дополнительные меры к вывозу всего количества груза, прибывшего в адрес заказчика, в пределах сроков бесплатного хранения. Правда, автотранспортная организация не несла ответственности перед заказчиком за невывоз грузов, превышающих среднесуточный объем: указанная ответственность наступала лишь за невывоз грузов в количествах, предусмотренных в декадном плановом задании.

Правила централизованного завоза (вывоза) грузов, регулирующие взаимоотношения автотранспортных организаций с иными видами транспорта, предусматривали порядок, при котором остатки грузов, не вывезенных со станции по вине организации автомобильного транспорта, включались в суточный объем вывоза на планируемые сутки сверх установленных объемов. Однако ответственность за невывоз грузов стороны несли исходя из запланированного объема, без учета груза, не вывезенного в предыдущие сутки.

Согласно параграфу 27 указанных Правил предприятия автомобильного транспорта при несвоевременном вывозе грузов со станций железных дорог уплачивали организациям железнодорожного транспорта сборы за хранение грузов, предусмотренные статьями 52 и 62 Устава железных дорог СССР.

Применение данной нормы вызывало споры относительно объема грузов, за хранение которых железная дорога вправе начислить сборы, а также порядка взыскания этих сборов с автотранспортного предприятия. Инструктивными указаниями от 18 июня 1982 г. N И-1-1 Госарбитраж СССР разъяснил, что автопредприятие обязано уплатить железной дороге сборы за хранение независимо от выполнения согласованного объема вывоза грузов. Станции железных дорог не вправе списывать сборы за хранение грузов в безакцептном порядке с автопредприятий, а также предъявлять требования об уплате таких сборов непосредственно к предприятиям, учреждениям и организациям, в адрес которых поступили грузы.

В случаях, когда сбор за хранение уплачивался автопредприятием железной дороге по причине невыполнения им согласованного суточного объема вывоза грузов, автопредприятие было не вправе взыскивать эти сборы с грузополучателя.

Применительно к объемам завоза (вывоза) грузов в практике государственных арбитражей имели место случаи, когда запланированный автотранспортному предприятию объем перевозок оказывался меньше лимита на автоуслуги, утвержденного клиенту, в связи с чем при заключении договора на централизованный завоз (вывоз) грузов с отделением железной дороги между транспортными организациями возникали разногласия.

Такие споры органы государственного арбитража должны были решать исходя из установленных планов, поскольку госарбитраж был не вправе рассматривать вопросы, связанные с установлением или изменением плановых показателей производственно-хозяйственной деятельности.

Одним из основных вопросов, возникавших при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, являлся вопрос о том, какие операции и услуги должны были выполняться автотранспортным предприятием, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание. Согласно Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания все операции и услуги при транспортно-экспедиционном обслуживании дифференцировались на две группы: обязательные и дополнительные.

В параграфе 7 Правил был установлен перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автопредприятием при централизованных перевозках грузов, – целый ряд операций, осуществляемых как по отправлению, так и по прибытию грузов. К числу обязательных относились, в частности, следующие операции и услуги: представление станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту декадной заявки на отправление грузов от имени заказчика в счет установленного для него плана перевозок; получение от соответствующей транспортной организации разрешения (вывоза) на завоз грузов согласно установленному расписанию приема грузов и информирование заказчика об этом; прием грузов от заказчика; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; сдача грузов станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту отправления; оплата стоимости перевозок и дополнительных сборов железной дороге, морскому, речному и воздушному транспорту и получение от соответствующих транспортных организаций документов, подтверждающих прием грузов к перевозке и ее оплату; доставка заказчику квитанций на сданные к отправлению грузы и других документов.

В отношении заказчиков, выступающих в роли получателей грузов, автотранспортной организацией должны были выполняться в обязательном порядке следующие операции и услуги: раскредитование документов на прибывшие в адрес заказчика грузы и информирование заказчика об этом; прием грузов от станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта; сопровождение и охрана грузов при их доставке автомобильным транспортом заказчику; сдача грузов заказчику; оформление товарно-транспортных накладных на перевозку грузов автомобильным транспортом; доставка заказчику транспортных документов (п 5 Типового договора).

Обязательные операции и услуги подлежали включению в договор. Если автотранспортное предприятие заявляло о невозможности выполнения той или иной операции и представляло соответствующие доказательства, вопрос должен был решаться госарбитражем в каждом конкретном случае с учетом всех обстоятельств спора.

При разрешении таких споров госарбитражи также исключали из договоров условия, направленные на необоснованное ограничение предусмотренных Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания обязанностей автотранспортных предприятий.

В годовых договорах на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты стороны могли предусматривать выполнение автотранспортными предприятиями следующих дополнительных операций и услуг: наведение справок о движении грузов; маркировка предназначенных к отправлению грузов, изготовление и заполнение бирок; завоз грузов на склады, укрупнение мелких отправок и подгруппировка грузов по направлениям и назначению; краткосрочное хранение грузов на собственных или арендованных складах; погрузка грузов у отправителей и разгрузка – у получателей; предъявление претензий и исков железнодорожному, водному и воздушному транспорту за просрочку в доставке грузов; иные операции и услуги.

Выполнение дополнительных операций и услуг могло предусматриваться в договорах по согласованию сторон с учетом местных условий и возможностей. При разрешении споров о включении в договор дополнительных операций и услуг госарбитражи с учетом конкретных обстоятельств спора запрашивали заключение вышестоящей организации автомобильного транспорта о возможности выполнения соответствующих операций и услуг и принимали решение на основе этого заключения.

Вместе с тем круг обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов был намного шире, нежели круг транспортно-экспедиционных операций и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием для заказчика. Так, заказчик по этому договору обязывался: принимать от автопредприятия прибывающие в его адрес грузы в сроки, установленные соответствующими транспортными уставами и кодексами, а также передавать в указанные сроки автопредприятию грузы для отправки другими видами транспорта, для чего обеспечивать работу складов не менее чем в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская в эти дни снижения объема погрузочно-разгрузочных работ; выдать автопредприятию постоянную доверенность в двух экземплярах с разрешением на выполнение от его имени операций на станции железной дороги, в порту (на пристани) и аэропорте; представить справку, характеризующую работу складов или пунктов сдачи (приема) грузов; заблаговременно сообщать письменно о последующих изменениях режима работы, адресов и телефонов, а также лиц, ответственных за прием информации, прием (сдачу) грузов и т.д.; осуществлять своими силами и средствами погрузку на автомобили и разгрузку с автомобилей грузов на своих складах и базах без перерыва на обед; до прибытия автомобиля под погрузку подготавливать груз к перевозке; проверять перед погрузкой пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза; содержать подъездные пути к пунктам погрузки и выгрузки, а также погрузочно-разгрузочные площадки в исправном состоянии; представлять автопредприятию не позднее чем за пять дней до начала планируемого месяца месячный план отправления грузов по железной дороге, портам (пристаням), аэропортам; заблаговременно до наступления декады передать автопредприятию декадную заявку на отгрузку грузов; заполнять в установленном порядке транспортные документы железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта на отправляемые грузы и передавать эти документы автопредприятию; после выгрузки груза очистить автомобили и контейнеры от остатков груза, а в необходимых случаях промыть и продезинфицировать; ежедневно, включая выходные и праздничные дни, принимать по телефону информацию о поступлении и вывозе грузов и передавать информацию о готовности грузов к отправлению и разгруженных прицепов и полуприцепов к вывозу с территории заказчика, о чем вести запись в специальном журнале с указанием времени приема, передачи, фамилии и должности лица, принявшего и передавшего информацию; предоставлять шоферу-экспедитору телефон для служебного пользования; обеспечивать сохранность оборотных прицепов, полуприцепов и контейнеров, оставленных на территории заказчика для погрузки и разгрузки (п. 8 Типового договора).

Как видим, одно перечисление обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты очевидно свидетельствует о том, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие конструкцию этого договора, да и в целом схему транспортно-экспедиционного обслуживания, отнюдь не были озабочены необходимостью освобождения грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций обеспечения транспортировки грузов, что в нормальных рыночных условиях является целью договора транспортной экспедиции. Скорее, как это часто бывало в советский период, их усилия были направлены на решение чисто ведомственной задачи своевременного вывоза грузов со станций железных дорог, портов (пристаней) и аэропортов, которая выдавалась за крупную народно-хозяйственную проблему. И, как обычно случалось в тот период, транспортные министерства и ведомства решали эту проблему за счет клиентов, которых они были призваны обслуживать.

Особенно наглядно данное обстоятельство обнаруживало себя при рассмотрении государственными арбитражами многочисленных споров между автотранспортными предприятиями и заказчиками, возникавших как при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, так и при исполнении вытекающих из них обстоятельств.

Надо сказать, что государственные арбитражи, несмотря на ярко выраженный ведомственный характер применяемого ими законодательства, все же стремились к обеспечению более или менее справедливого регулирования правоотношений, связанных с централизованными перевозками грузов, которое учитывало бы интересы не только транспортных организаций, но и заказчиков – грузоотправителей и грузополучателей.

Особенной остротой отличались разногласия сторон, связанные с установлением в договоре числа смен работы и складов грузоотправителей и грузополучателей, которые нередко отказывались работать во вторую и третью смены, ссылаясь на нерегулярность и небольшой объем отправления и получения грузов.

Разрешая такие споры, государственные арбитражи исходили из того, что Типовым договором на централизованную перевозку грузов была установлена обязанность предприятий и организаций – грузоотправителей и грузополучателей обеспечивать работу баз и складов, как правило, в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская снижения объема погрузочно-разгрузочных работ.

Вместе с тем транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отправляющих (получающих) грузы нерегулярно и в небольших объемах, должно осуществляться с учетом конкретных условий и возможностей. В этих случаях по соглашению сторон в договоре мог быть предусмотрен режим работы баз и складов по отправлению и приемке грузов от одной до полутора смен.

При этом Госарбитраж РСФСР обращал внимание госарбитражей на необходимость включения в договор условия об обязательной выгрузке (погрузке) груза при поступлении информации от автопредприятия о завозе (вывозе) груза независимо от режима работы баз и складов грузоотправителей (грузополучателей). Необходимо также было иметь в виду, что отсутствие у грузоотправителей (грузополучателей) указанной информации не освобождало их от возмещения автотранспортным предприятиям убытков от уплаты сборов за хранение грузов и штрафов соответствующим транспортным организациям. Однако в этом случае не подлежали взысканию с заказчиков штраф за простой автомобилей, стоимость прогона автомобилей, а также другие убытки автомобильного транспорта, вызванные доставкой груза или подачей автомобилей под погрузку в нерабочее время43.

Типовым договором на централизованную перевозку грузов (п. 7) установлена обязанность автотранспортных предприятий предупреждать грузоотправителей и грузополучателей до 15 часов о завозе (вывозе) грузов во вторую и третью смены, а о завозе (вывозе) в выходные и праздничные дни – до 17 часов дня, предшествующего завозу (вывозу), и сообщать ориентировочное время завоза (вывоза) и количество груза.

Вопрос заключался в том, что действовавшим законодательством не были предусмотрены какие-либо гарантии выполнения данной обязанности автотранспортом, не были установлены также какие-либо отрицательные последствия для автотранспорта в связи с невыполнением этой обязанности. Это привело к тому, что грузоотправители и грузополучатели по своей инициативе стали включать в договор такие последствия. Скажем, в случае, если груз доставлялся без предварительного уведомления, заказчику предоставлялось определенное время на организацию выгрузки груза, которое не засчитывалось в простой автомобиля и контейнеров.

Госарбитраж РСФСР признал, что такие действия противоречат законодательству: независимо от передачи соответствующей информации о завозе (вывозе) грузов грузополучатели в соответствии со статьей 55 Устава автомобильного транспорта РСФСР были обязаны принять прибывший в их адрес груз от автотранспортного предприятия в сроки, установленные транспортными уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта или изданными на основании их правилами44.

Особо следует остановиться на вопросах, связанных с вывозом со станций железных дорог, из портов (пристаней), аэропортов грузов, прибывших в неисправных контейнерах, а также в контейнерах без пломб, с неисправными пломбами или с пломбами попутных станций. Автотранспортные предприятия, осуществлявшие транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отказывались от вывоза таких грузов, зачастую необоснованно вызывали для их приемки грузополучателей. Такая практика была признана Госарбитражем РСФСР неправильной.

Согласно параграфу 13 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия выступают как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей и пользуются правами, несут обязанности и ответственность за невыполнение принятых на себя обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей.

Поэтому в указанных случаях автотранспортные предприятия обязаны потребовать от соответствующей транспортной организации выдачи груза с проверкой веса, количества мест и состояния. Тарные и штучные грузы выдаются с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах. При обнаружении повреждения тары или других обстоятельств, могущих влиять на состояние груза, проверка груза в поврежденных местах должна производиться по счетам и фактурам со вскрытием поврежденных мест.

В случае несоответствия между наименованием, весом или количеством мест в натуре и данными, указанными в перевозочных документах, а также порчи или повреждения груза составляется в установленном порядке коммерческий акт.

При отказе станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта от выдачи груза с проверкой веса и состояния груза или в составлении коммерческого акта автопредприятие должно обжаловать такой отказ в порядке, установленном соответствующими транспортными уставами и кодексами.

Автотранспортные предприятия не вправе требовать явки представителя грузополучателя для приемки груза и составления акта при установлении недостачи, порчи и повреждения груза, кроме как в случаях, когда требуются специальные знания, связанные с определением качества и состояния груза (п. 10 Типового годового договора на централизованную перевозку груза). В остальных случаях при несохранной перевозке прием грузов от других видов транспорта производится автопредприятиями в общем порядке45.

Практика госарбитражей исходила из того, что в пункте назначения при сдаче груза грузополучателю автотранспортные предприятия обязаны проверить вес, количество мест и состояние груза. Если при этом обнаруживались недостача, повреждение или порча груза, не подтвержденные коммерческими и другими актами станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов, грузополучатель мог потребовать от автотранспортного предприятия удостоверения этих обстоятельств в товарно-транспортной накладной или составления акта о несохранной перевозке в порядке, установленном Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом.

Ответственность автотранспортных предприятий, а также грузоотправителей и грузополучателей в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения обязательств, вытекающих из централизованной перевозки грузов, установлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР.

Перечень конкретных нарушений, влекущих за собой соответствующую ответственность, предусмотрен пунктом 14 Типового годового договора на централизованную перевозку грузов. Указанный перечень признавался исчерпывающим и не подлежащим расширительному толкованию.

Если Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания или Типовым договором установлена обязанность сторон, но ответственности за неисполнение не предусмотрено, то стороны не имели права устанавливать такую ответственность в договоре. В случае если при рассмотрении спора устанавливалось, что договоры содержат условия об ответственности, не предусмотренной УАТ РСФСР, госарбитражи по своей инициативе должны были исключать эти условия из договора46.

Наиболее типичными были условия об уплате автопредприятием штрафа за отказ вывозить тару обратным рейсом, за несвоевременную доставку отгрузочных документов и т.п. Все указанные условия противоречили статье 152 УАТ, согласно которой автотранспортные предприятия, грузоотправители и грузополучатели в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из УАТ, несут материальную ответственность лишь в пределах, предусмотренных соответствующими статьями Устава, поэтому они исключались из договоров.

Серьезные затруднения испытывали стороны по договору централизованной перевозки грузов при применении ответственности за задержку контейнеров сверх установленных норм.

Здесь госарбитражи четко различали штраф, уплаченный автотранспортным предприятием соответствующему виду транспорта (железной дороге, порту, аэропорту), и штраф, который подлежал взысканию с грузоотправителей, грузополучателей по договору централизованной перевозки грузов. Разница между ними существенная, поскольку различны основания и порядок взыскания таких штрафов.

В соответствии со статьей 142 УАТ грузоотправители и грузополучатели несут ответственность перед автотранспортными предприятиями за задержку контейнеров сверх установленных норм.

Норма времени на погрузку (выгрузку) контейнеров была установлена прейскурантом N 13-01-01 и составляла, как правило, два часа на одну операцию (погрузку или выгрузку) и четыре часа – на обе операции.

Основанием для взыскания штрафа за задержку контейнеров сверх установленных норм согласно параграфу 13 раздела 11 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом являются товарно-транспортные накладные с отметками о времени получения контейнера и сдачи его автотранспортному предприятию. Время простоя контейнеров у грузополучателей исчислялось с момента завоза и до вывоза контейнеров с их территории.

В договоре между автотранспортным предприятием и грузополучателем (грузоотправителем) мог быть предусмотрен определенный порядок представления автопредприятию информации о готовности контейнеров к отправлению (подача заявки, сообщение по телефону и т.п.). В этом случае штраф за задержку контейнеров должен был исчисляться на основе данных о времени передачи такой информации автотранспортному предприятию согласно заключенному договору с учетом того, что автопредприятию необходимо определенное время на организацию вывоза контейнера. Это время устанавливалось в договоре47. Взыскание указанного штрафа согласно статье 148 УАТ производится через кредитные учреждения в бесспорном порядке.

Если автотранспортное предприятие обосновывает свои требования лишь фактом уплаты штрафа соответствующей транспортной организации и, следовательно, пытается возложить на грузоотправителя (грузополучателя) понесенные убытки от уплаты штрафа станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту, то такие требования должны предъявляться в претензионно-исковом порядке.

Анализ договора на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, регулируемого Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, показывает, что указанный договор не может быть признан договором транспортной экспедиции в полном смысле и значении этого вида договорных обязательств. Об этом свидетельствует, в частности, и то обстоятельство, что во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия и организации выступали как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей на основе доверенностей, выданных последними.

Скорее, договор на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты должен быть признан отдельным видом договора об организации перевозок грузов автомобильным транспортом. Квалифицирующим признаком для выделения указанного договора в отдельный вид договора об организации перевозок как раз и могло бы служить возложение на автотранспортную организацию отдельных дополнительных обязанностей по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей. Родовым же понятием по отношению к договору на централизованную перевозку грузов автомобильным транспортом на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты следует признать годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом. Официальное определение этого договора содержится в статье 36* УАТ, согласно которой по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация обязывается в установленные сроки принимать, а грузоотправитель – предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливаются объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определяются рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

--------------------------------------------------------------------------------

39 См.: Приложение 1 к Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. С. 104–109.

40 См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. С. 114–165.

41 Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. 1983. С. 238–242.

42 См. п. 2 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом”.

43 См. п. 4 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7.

44 См. п. 5 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7.

45 См. п. 7 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7.

46 См. п. 8 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7.

47 См. п. 9 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 N И-2/7.

----------------------------

*Согласно положениям ранее действовавшего УАТ РСФСР допускалось заключении перевозчиком договора на перевозку грузов, как с грузоотправителями, так и с грузополучателями или иными лицами. Например, согласно п.36 УАТ РСФСР при заключении договора на перевозку грузов с грузополучателем, а также при принятии от него разового заказа он пользовался правами, нес обязанности и ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителя. Годовой договор мог заключаться также автотранспортным предприятием или организацией со снабженческо-сбытовой или иной организацией, не являющейся грузоотправителем или грузополучателем. В этом случае в соответствии с договором организации, не являвшейся грузоотправителями или грузополучателями, пользовались правами и несли обязанности и ответственность, предусмотренные УАТ РСФСР для грузоотправителей и грузополучателей. Но с вступлением в силу (начало действия документа – 13 мая 2008 г.) Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (УАТиГНЭТ) данные возможности утратили законные основания. Прим. - СЗ

4. Договор транспортной экспедиции по Основам гражданского законодательства 1991 года

К концу 80-х – началу 90-х годов ХХ века, когда велась работа по подготовке проекта новых Основ гражданского законодательства, правовое регулирование правоотношений, связанных с транспортным экспедированием, значительно отставало от жизни. Как отмечалось, в некоторой степени регламентировались лишь отдельные элементы обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей со стороны организаций автомобильного транспорта, осуществляющих централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. Указанная регламентация осуществлялась в основном за счет ведомственных нормативных актов.

Правда, в то время состоялось одно событие, которое, по существу, осталось незамеченным в юридической литературе, но оказало значительное влияние на разработку механизма правового регулирования транспортной экспедиции. Ассоциацией международных экспедиторов СССР были подготовлены Общие условия деятельности советских экспедиторов (далее – Общие условия), которые были рекомендованы Торгово-промышленной палатой СССР к применению48. Общие условия были призваны урегулировать взаимоотношения экспедиторов и заказчиков при организации перевозок и транспортно-экспедиционном обслуживании различных грузов при осуществлении международных экономических связей. При этом в качестве экспедиторов могли выступать советские организации, уполномоченные осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность, а заказчиком признавалось российское или иностранное юридическое или физическое лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции или выдавшее экспедитору поручение на транспортно-экспедиционное обслуживание определенных грузов.

Согласно Общим условиям по договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется от имени и за счет заказчика либо от своего имени, но за счет заказчика организовать перевозки грузов любым видом транспорта в прямом и смешанном сообщении, обеспечить транспортно-экспедиторское обслуживание грузов в процессе их перемещения от отправителя до получателя в соответствии с поручением, а заказчик обязуется возместить экспедитору расходы, понесенные по исполнению договора, и уплатить ему согласованное вознаграждение. Договор транспортной экспедиции должен быть заключен в письменной форме и содержать конкретный перечень транспортно-экспедиционных услуг, предоставляемых заказчику со стороны экспедитора.

Весьма интересным является регулирование в Общих условиях так называемого экспедиторского поручения, в качестве которого признается документ, выдаваемый заказчиком экспедитору на организацию перевозки и транспортно-экспедиционное обслуживание груза заказчика. Экспедиторское поручение может иметь разовый характер или выдаваться в рамках ранее заключенного договора транспортной экспедиции. В последнем случае (при наличии между экспедитором и заказчиком договора транспортной экспедиции) экспедиторское поручение должно быть принято экспедитором к исполнению немедленно по его получении.

Если же экспедиторское поручение выдается заказчиком, не имеющим договора транспортной экспедиции с экспедитором, в качестве отдельного (разового) задания, то необходимо подтверждение экспедитора на его исполнение. Подтвержденное экспедитором экспедиторское поручение рассматривается как заключенный договор транспортной экспедиции. Таким образом, разовое экспедиторское поручение рассматривается в качестве оферты, нуждающейся в акцепте со стороны экспедитора. Отсюда – и особые требования, предъявляемые к форме и порядку выдачи экспедиторского поручения. Экспедиторское поручение выдается в письменной форме, телексные и телеграфные сообщения, а также экспедиторские поручения, переданные в виде телефонограмм, считаются выданными в письменной форме. При необходимости исполнения срочного экспедиторского поручения экспедитор может принять и устное поручение, переданное по телефону, при условии обязательной выдачи в дальнейшем указанного экспедиторского поручения в письменной форме. До предоставления экспедитору подтверждения экспедиторского поручения на заказчика возлагается риск, связанный с неправильной или неполной передачей поручения в устной форме. Выданное экспедитору поручение должно содержать все данные, необходимые для его надлежащего выполнения экспедитором. Любые изменения и дополнения экспедиторских поручений должны производиться только в письменной форме.

В отношении грузов, которые могут принести ущерб другим грузам (опасные грузы), а также скоропортящихся грузов экспедиторские поручения не могут передаваться по телефону с последующим письменным подтверждением. Такие грузы не принимаются экспедитором при отсутствии письменного экспедиторского поручения.

Экспедитор не должен проверять вес и количество мест груза, принимаемого перевозчиком непосредственно от заказчика или заказчиком непосредственно от перевозчика, если такая обязанность экспедитора не предусмотрена соглашением сторон. Однако в тех случаях, когда груз принимается на склад экспедитора или отгружается со склада экспедитора, осуществление проверки количества мест груза для экспедитора является обязательным. Прием груза на склад экспедитора удостоверяется складской распиской. При приеме груза экспедитором от заказчика для его последующей перевозки экспедитор выдает ему экспедиторскую расписку.

Общими условиями предусмотрены разные варианты исполнения экспедиторского поручения. В этих целях экспедитор, в частности, вправе привлекать для исполнения поручения заказчика третьих лиц либо осуществлять перевозку собственным транспортом. В последнем случае в дополнение к договору транспортной экспедиции между экспедитором и заказчиком должен быть заключен договор перевозки груза. Экспедитор может предложить заказчику смешанный способ перевозки и выступать в качестве оператора такой смешанной перевозки.

На экспедитора возлагаются следующие обязанности: исполнить принятое им поручение с необходимой тщательностью в интересах заказчика; точно следовать указаниям заказчика. Если указание заказчика препятствует экономичной и безопасной доставке груза, экспедитор должен немедленно обратить на это внимание заказчика, однако в случае повторения заказчиком своего указания экспедитор должен выполнить его поручение с отнесением всех рисков на заказчика. Если экспедитор не в состоянии полностью или частично выполнить поручение по независящим от него причинам, то исполнение соразмерно отодвигается на время действия этих причин. Экспедитор обязан немедленно информировать заказчика о невозможности исполнения экспедиторского поручения.

Заказчик как контрагент обязанной стороны вправе требовать от экспедитора исполнения принятого последним экспедиторского поручения надлежащим образом и в установленный срок. Заказчик также наделяется правом отозвать ранее выданное поручение с обязательным возмещением экспедитору возникших у него фактических расходов по исполнению поручения.

На заказчика по договору транспортной экспедиции возлагаются следующие обязанности: сообщить экспедитору всю необходимую для осуществления перевозки информацию о грузе и способе перевозки и своевременно предоставить в распоряжение экспедитора все документы, необходимые для выполнения экспедиторского поручения; при выдаче экспедитору поручения указать особые свойства груза, вследствие которых может быть нанесен вред другим грузам, людям или окружающей среде, а также груза, подверженного быстрой порче; возместить все понесенные экспедитором расходы при исполнении поручения и уплатить экспедитору согласованное вознаграждение в соответствии с договором. Выполняя последнюю обязанность, заказчик должен возместить экспедитору возникшие у него расходы на основании действующих на момент выполнения поручения тарифов или установленных договором ставок, а также уплатить экспедитору согласованное вознаграждение. В двух случаях экспедитор вправе требовать возмещения возникших у него расходов и получения соответствующего вознаграждения до завершения исполнения экспедиторского поручения. Такой порядок расчетов возможен, если ранее выданное заказчиком и принятое экспедитором к исполнению поручение изменяется или дополняется заказчиком условиями, приводящими к невозможности выполнения указанного поручения, или поручение аннулируется заказчиком. В этих случаях заказчик должен возместить расходы экспедитора и выплатить ему вознаграждение применительно к фактически выполненным операциям и услугам.

В соответствии с Общими условиями при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, экспедитор и заказчик несут ответственность, ограниченную как по размеру, так и по кругу нарушений условий договора. Например, на экспедитора может быть возложена ответственность лишь за действительный ущерб, нанесенный заказчику ненадлежащим исполнением поручения, если это произошло по его вине. Кроме того, специально оговаривается, что экспедитор не несет ответственности за несоблюдение установленных сроков доставки груза, если это не предусмотрено экспедиторским поручением.

Заказчик может быть привлечен к ответственности за следующие нарушения обязательств: передачу экспедитору неправильной и несвоевременной информации относительно свойств груза и правил его перевозки; возможные последствия неправильных или неполных данных по выданному экспедитору поручению; простой транспортных средств под погрузкой или выгрузкой или в ожидании погрузки (выгрузки), вызванный неправомерными действиями или бездействием заказчика, а также несвоевременным приемом или вывозом грузов со складов экспедитора, в размере штрафов, предъявленных перевозчиком к экспедитору.

Как видим, Общие условия деятельности советских экспедиторов, разработанные Ассоциацией международных экспедиторов СССР, довольно детально регламентировали отношения между заказчиком и экспедиторами, возникающие при заключении и исполнении договоров транспортной экспедиции. Учитывая состоявшийся факт их одобрения со стороны Торгово-промышленной палаты СССР, указанные общие условия могли применяться в практической деятельности экспедиторских организаций в качестве обычаев делового оборота. Что же касается подготовки норм о договоре транспортной экспедиции для включения их в проект новых Основ гражданского законодательства, то Общие условия, безусловно, могли служить основой для такой работы.

Однако в первом варианте проекта Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик, опубликованного в печати для широкого обсуждения49, среди гражданско-правовых договоров, регулируемых Основами, договор транспортной экспедиции отсутствовал. Это обстоятельство послужило причиной обращения ряда министерств, ведомств и организаций в Верховный Совет СССР с просьбой о включении в проект Основ гражданского законодательства норм, регулирующих договор транспортной экспедиции в качестве самостоятельного гражданско-правового договора.

Так, Ассоциация международных экспедиторов СССР обращала внимание депутатов на то, что экспедиторская деятельность занимает важное место в мировой торговле. Еще в 1880 году на первом конгрессе в Лейпциге была образована Международная федерация экспедиторских ассоциаций, которая в 1990 году объединяла экспедиторские организации из 130 стран. По данным указанной Международной федерации, до 80 процентов всех грузовых перевозок в мире осуществляется с участием экспедиторов50.

Экономическая целесообразность осуществления перевозочного процесса с помощью экспедитора, как отмечалось в обращении Ассоциации международных экспедиторов СССР в Верховный Совет СССР, обусловлена тем, что экспедитор, имея в своем распоряжении предложения как грузовладельца, так и перевозчика, может выбирать наиболее рациональные пути перемещения грузов, координировать перевозку различными видами транспорта, обеспечивать полную загрузку транспортных средств, влиять на ускорение расчетов между продавцом и покупателем, получать для грузовладельцев скидки для транспортных тарифов за счет сосредоточения в своих руках больших объемов грузов. Деятельность экспедиторов улучшает также правовое положение производителей товаров, поскольку экспедитор представляет их интересы по договору транспортной экспедиции перед перевозчиком и, при определенных условиях, принимает на себя ответственность за весь транспортный процесс, освобождая тем самым товаропроизводителей от несвойственных им функций.

Отсутствие надлежащего правового регулирования договора транспортной экспедиции, по мнению Ассоциации международных экспедиторов СССР, не только сдерживало развитие экспедиционных отношений, но и допускало произвольное толкование понятий “экспедитор”, “экспедирование”, “договор транспортной экспедиции”. К соответствующим правоотношениям на практике нередко применялись нормы, относящиеся к грузоотправителю, перевозчику и грузополучателю, что препятствовало нормальному развитию внешнеторговых связей. Особенности договора транспортной экспедиции, которые должны были найти отражение в Основах гражданского законодательства, состоят в том, что указанный договор, находясь в тесной связи с договором перевозки, содержит в себе также элементы договоров поручения, комиссии, подряда, хранения, что придает ему комплексный характер и выделяет его в самостоятельный договор из числа договоров по предоставлению услуг. В связи с этим предлагалось включить в проект Основ гражданского законодательства нормы о договоре транспортной экспедиции в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, что явилось бы прочной основой для деятельности экспедиторов и создания стройной системы отношений между грузовладельцами и перевозчиками в системе формирующихся рыночных отношений.

Министерство морского флота СССР также настаивало на включении в проект Основ гражданского законодательства отдельной главы, посвященной договору транспортной экспедиции как самостоятельному гражданско-правовому договору Подчеркивалась необходимость учета опыта зарубежных стран, которые за счет гибкого правового регулирования экспедиции позволили существовать наряду с крупными экспедиторскими организациями средним и мелким экспедиторам. В результате экспедитор стал реальным конкурентом перевозчику. Отмечалось, что в Германии функционирует примерно 4,5 тысячи экспедиторских организаций, во Франции – около двух тысяч, а в США более тысячи экспедиторских фирм обслуживают 85 процентов американского экспорта. Обращалось также внимание на юридико-техническое несоответствие, обнаруженное в проекте Основ гражданского законодательства: в раздел о международном частном праве была включена коллизионная норма, отсылающая к праву страны экспедитора, и в то же время Основы не содержали правил, регулирующих договор транспортной экспедиции51.

Аналогичную позицию занимала и Ассоциация советских морских торговых портов, также обратившаяся в Верховный Совет СССР с соответствующими предложениями. При этом подчеркивалось, что отсутствие законодательного регулирования договора транспортной экспедиции приводит к тому, что при оказании экспедиционных услуг различные организации руководствуются подзаконными актами, произвольно трактуя их в соответствии со своими ведомственными интересами52.

Названные и некоторые другие обращения министерств, ведомств и организаций в Верховный Совет СССР сыграли свою роль: в проекте Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик появились нормы, регулирующие договор транспортной экспедиции в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, которые после принятия Основ стали действующими правилами, регламентирующими соответствующие договорные обязательства. Речь идет о нормах, сосредоточенных в статье 105 Основ гражданского законодательства, которая имеет название “Договор транспортной экспедиции”.

Несколько забегая вперед, отметим, что выработанные при подготовке Основ понятие, основные признаки договора транспортной экспедиции, предмет соответствующего обязательства, а также основные параметры его правового регулирования, за некоторыми исключениями, были сохранены и в процессе работы над проектом Гражданского кодекса Российской Федерации. Иными словами, именно при подготовке Основ гражданского законодательства сложилась действующая и сегодня конструкция договора транспортной экспедиции.

Итак, согласно Основам гражданского законодательства 1991 года (ст. 105)по договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет отправителя груза заключить от его или своего имени один или несколько договоров перевозки груза и выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции дополнительных услуг, связанных с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на отправителя, хранение груза, его получение в пункте назначения.

Как видим, договор транспортной экспедиции с точки зрения его предмета (действия экспедитора по заключению одного или нескольких договоров перевозки груза, выполнению или организации выполнения дополнительных услуг, связанных с перевозкой, а также действия отправителя груза по возмещению экспедитору понесенных расходов и выплате предусмотренного договором вознаграждения) действительно может претендовать на роль самостоятельного договора. Правда, обращает на себя внимание ограничение субъектного состава договора транспортной экспедиции за счет его “привязанности” только к отправителю груза и в связи с этим некоторое несоответствие между отправителем груза (в качестве “получателя” транспортно-экспедиционных услуг) и характером некоторых дополнительных услуг, оказываемых экспедитором (например, проверка количества и состояния груза, его выгрузка, получение груза в пункте назначения). Очевидно, что такого рода услуги призваны удовлетворять потребности скорее получателя груза, а не грузоотправителя. Представляется также, что ограничение круга контрагентов экспедитора по договору транспортной экспедиции лишь отправителями грузов имело своим последствием неоправданное сужение сферы применения указанного договора. Данное обстоятельство можно объяснить тем, что в качестве обязательного элемента предмета обязательства экспедитора признавалось заключение договора (или нескольких договоров) перевозки груза, а, как известно, сторонами договора перевозки выступают перевозчик и грузоотправитель. Поэтому в случае, когда экспедитор заключает договор перевозки от имени своего клиента, в этом качестве может выступать лишь отправитель груза. Подтверждением этих слов может служить также место статьи о договоре транспортной экспедиции в структуре Основ гражданского законодательства 1991 года: указанная статья (ст. 105) помещена в главе 13 Основ, посвященной именно договору перевозки.

Это не единственное свидетельство непоследовательности законодателя в его отношении к договору транспортной экспедиции как к самостоятельному гражданско-правовому договору. Устанавливая порядок правового регулирования обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, законодатель “забыл” о том, что речь идет о самостоятельном гражданско-правовом договоре. Согласно пункту 2 статьи 105 Основ гражданского законодательства к отношениям по договору экспедиции соответственно применяются положения главы 16 Основ (договор поручения), если экспедитор по условиям договора действует от имени отправителя, и положения главы 17 Основ (договор комиссии) – если он действует от своего имени. Более того, в соответствии с пунктом 3 статьи 105 Основ ответственность за невыполнение и ненадлежащее выполнение обязанностей, составляющих содержание дополнительных услуг, оказание которых принял на себя экспедитор, определяется законодательством о соответствующем договоре (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспедиции.

Таким образом, договор транспортной экспедиции с точки зрения схемы правового регулирования соответствующих правоотношений представляет собой имущественное объединение различных договорных обязательств, сохраняющих свое самостоятельное правовое значение и подпадающих под действие норм, регламентирующих соответствующие договоры. Однако при таком подходе теряет практический смысл и само выделение договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который в процессе регулирования соответствующих правоотношений “рассыпается” на отдельные виды самостоятельных, хорошо известных обязательств. Какова же тогда роль самого регулятора этих правоотношений – договора транспортной экспедиции?

Особым образом в Основах гражданского законодательства 1991 года решается вопрос об ответственности экспедитора перед отправителем груза за нарушение договора перевозки, заключенного экспедитором с перевозчиком во исполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. Согласно пункту 4 статьи 105 Основ договором экспедиции, по условиям которого экспедитор действует от своего имени, может быть предусмотрена ответственность экспедитора за ненадлежащее выполнение договоров перевозки, заключенных им с целью обеспечить доставку груза. Такая ответственность экспедитора определяется теми же правилами, по которым перед ним отвечает соответствующий перевозчик, если договором экспедиции не предусмотрена повышенная ответственность экспедитора.

Прежде всего обращает на себя внимание диспозитивный характер этой нормы: на экспедитора может быть возложена ответственность за ненадлежащее выполнение договора перевозки лишь в том случае, если это будет предусмотрено договором транспортной экспедиции. Выходит, что законодателем допускаются, а лучше сказать – предполагаются (ведь экспедитор, скорее всего, не согласится на включение в договор условия о своей ответственности по договору перевозки) ситуации, когда экспедитор не может быть привлечен к ответственности за нарушения, допущенные при перевозке груза (например, за недостачу, повреждение или порчу груза). Такой подход не может не вызывать удивления. Ведь, заключая в соответствии с договором транспортной экспедиции договор перевозки груза от своего имени, экспедитор тем самым лишает самого отправителя груза возможности предъявлять какие-либо требования к перевозчику груза, поскольку с претензиями и исками, вытекающими из перевозки груза, к перевозчику могут обращаться только грузоотправители и грузополучатели. Более того, сам экспедитор, выступая в качестве грузоотправителя, обладает правом привлечения перевозчика к ответственности за ненадлежащее выполнение договора перевозки. Тем более непонятна позиция законодателя, допускающая возможность освобождения экспедитора от аналогичной ответственности перед отправителем груза.

Видимо, все дело в том, что, по версии Основ, в обязанности экспедитора (ни в качестве основных, ни в качестве дополнительных услуг) не входит организация перевозки груза или обеспечение его доставки в пункт назначения. Основы гражданского законодательства (п. 1 ст. 105) говорят лишь об обязанности экспедитора заключить от имени отправителя груза или от своего имени один или несколько договоров перевозки груза и выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции дополнительных услуг, связанных с перевозкой, которые представляют собой лишь некоторые операции, присущие отдельным стадиям перевозочного процесса.

Вместе с тем при таком подходе трудно объяснить правило, содержащееся в пункте 4 статьи 105 Основ, согласно которому ответственность за ненадлежащее выполнение договора перевозки все же может быть возложена на экспедитора, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Более того, размер такой ответственности может выходить за рамки ответственности, которую несет перед экспедитором (как грузоотправителем) перевозчик груза. Ведь обеспечение перевозки груза и его доставки в пункт назначения не входит в обязательство экспедитора по договору транспортной экспедиции, а необходимым основанием гражданско-правовой ответственности в обязательственном праве, как известно, признается неисполнение или ненадлежащее исполнение должником своих обязательств.

В целом создается впечатление, что, решив в принципиальном плане вопросо включении в текст Основ гражданского законодательства норм о договоре транспортной экспедиции как самостоятельном гражданско-правовом договоре, законодатель остановился на полпути. Об этом говорит необоснованное ограничение субъектного состава договора транспортной экспедиции на стороне лица, в отношении которого могут оказываться транспортно-экспедиционные услуги, – отправителя груза (характерная деталь – контрагент экспедитора даже не имел собственного наименования, как это имеет место в отношении сторон всякого гражданско-правового договора). О половинчатой позиции законодателя свидетельствует усеченный предмет обязательства экспедитора, вытекающего из договора транспортной экспедиции, которое не простирается далее заключения экспедитором договоров перевозки и оказания дополнительных услуг на отдельных стадиях перевозочного процесса, хотя в юридической литературе преобладало мнение о том, что договор транспортной экспедиции должен предусматривать полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, когда экспедитор принимает на себя обязанность обеспечения доставки груза “от двери до двери”, полностью освобождая грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций по транспортировке товарно-материальных ценностей.

Главная же проблема состояла в том, что избранная законодателем схема правового регулирования отношений, вытекающих из договора транспортной экспедиции, противоречила концепции этого договора как самостоятельного гражданско-правового договора. С точки зрения правового регулирования договор транспортной экспедиции (или отдельные его части) в одних случаях признавался договором поручения, а в других – договором комиссии в зависимости от того, действовал ли экспедитор от своего имени или от имени отправителя груза, заключая договор его перевозки с перевозчиком. Причем соответствующие нормы о применении к обязательствам транспортной экспедиции правил о договорах поручения и комиссии (п. 2 ст. 105 Основ) были сформулированы как императивные, что само по себе исключало возможность для сторон урегулировать свои отношения по договору транспортной экспедиции иначе, чем это предусмотрено соответственно главой 16 (договор поручения) и главой 17 (договор комиссии) Основ гражданского законодательства. При этом речь шла не о субсидиарном применении соответствующих норм, а об их прямом, непосредственном действии.

Что касается дополнительных услуг, связанных с перевозкой груза, которые экспедитор должен оказывать отправителю груза, то и здесь законодатель предусмотрел в части ответственности за их невыполнение или ненадлежащее выполнение необходимость применения законодательства о соответствующем договоре (хранения, подряда и др.), довершив разрушение созданной им самим концепции договора транспортной экспедиции как самостоятельного гражданско-правового договора.

--------------------------------------------------------------------------------

48 См. решение Президиума Торгово-промышленной палаты СССР от 18.01.90, протокол N 91 (п. 12.2).

49 См.: Известия. 1991. 19 января.

50 См. письмо Ассоциации международных экспедиторов СССР от 29.04.91 N АМЭ/0357712-1/49, адресованное Верховному Совету СССР.

51 См. письмо Министерства морского флота СССР от 29.03.91 N СМ-18/728, адресованное Верховному Совету СССР.

52 См. письмо Ассоциации советских морских торговых портов от 21.02.91 N А-331/9, адресованное Верховному Совету СССР

Г Л А В А 2

ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ

1. Понятие и признаки договора

В действующем Гражданском кодексе Российской Федерации (далее – ГК РФ, Кодекс) договору транспортной экспедиции посвящена глава 41 “Транспортная экспедиция” (статьи 801–806). Договор транспортной экспедиции по месту расположения регулирующих его норм, избранной законодателем схеме регулирования вытекающих из этого договора правоотношений, а также по его специфическим признакам, нашедшим отражение в Кодексе, представляет собой самостоятельный гражданско-правовой договор.

В соответствии со статьей 801 (п. 1) ГК РФ под договором транспортной экспедиции понимается такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку или получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено также осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение операций и услуг, предусмотренных договором.

С точки зрения общей характеристики всякого гражданско-правового договора договор транспортной экспедиции является консенсуальным, двусторонним, взаимным и возмездным.

Консенсуальный характер договора транспортной экспедиции выражается в том, что по указанному договору экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Следовательно, соответствующие обязательства возникают в силу самого факта подписания соглашения между экспедитором и клиентом, законодательство никак не связывает момент возникновения указанного правоотношения с необходимостью передачи груза экспедитору, что могло бы служить признаком реального договора.

В последние годы в юридической литературе можно встретить утверждение о том, что договор транспортной экспедиции может быть как консенсуальным, так и реальным договором. Например, по мнению В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, договор транспортной экспедиции “может быть либо консенсуальным, когда экспедитор организует выполнение экспедиционных услуг, либо реальным, когда он выполняет их с вверенным ему грузом (в частности, когда экспедитором выступает перевозчик)”53.

Г.П. Савичев пишет: “Менее однозначно решается вопрос о том, к какому типу: реальному или консенсуальному – можно отнести этот договор. В одном случае, когда экспедитору предоставлено право заключать договор от своего имени и самостоятельно сдавать груз к перевозке, договор экспедиции является реальным договором. В ситуации, когда экспедитор выполняет лишь так называемые организационные функции по оказанию клиенту соответствующих услуг, договор экспедиции является консенсуальным”54.

Следует заметить, что ранее, в советский период, консенсуальный характер всякого договора экспедиции не вызывал каких-либо сомнений или возражений в юридической литературе. Так, О.С. Иоффе подчеркивал, что консенсуальный характер договора экспедиции “проявляется в том, что он признается заключенным в момент достижения соглашения между сторонами, а действия по сдаче и отправке, получению и принятию груза, как и по уплате экспедитору вознаграждения, совершаются во исполнение уже возникшего обязательства”55.

Думается, что последующее изменение законодательства о договоре транспортной экспедиции нисколько не изменило признак консенсуальности данного договора. Независимо от того, каким образом экспедитор берется оказать клиенту экспедиционные услуги: непосредственно выполнить указанные услуги своими силами либо лишь организовать их выполнение, – соответствующие обязательства возникают на стороне экспедитора в силу самого факта подписания соглашения с клиентом. В равной мере сохраняется консенсуальный характер договора транспортной экспедиции и в том случае, когда экспедитор выполняет экспедиционные услуги “с вверенным ему грузом”. Ведь в этом случае само получение груза экспедитором от клиента представляет собой исполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, которые возникли с момента подписания соответствующего соглашения между экспедитором и клиентом. Не изменяет консенсуальный характер договора транспортной экспедиции и участие в нем в качестве экспедитора перевозчика груза. Возложение на перевозчика обязанностей по транспортно-экспедиционному обслуживанию возможно лишь при наличии предварительного соглашения между ним и грузоотправителем (грузополучателем). Только в этом случае обеспечивается принятие перевозчиком груза к перевозке на условиях ранее заключенного соглашения о транспортно-экспедиционном обслуживании клиента.

Теоретический спор о консенсуальном или реальном характере договора транспортной экспедиции может иметь и серьезные практические последствия, влияющие, в частности, на судебно-арбитражную практику.

----------------------------

См. также Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности

Так, арбитражный суд кассационной инстанции, рассматривая дело по иску торгового дома (клиента) к транспортно-экспедиционной компании (экспедитору) о взыскании убытков, вызванных невыполнением обязательств по договору транспортной экспедиции, установил, что между сторонами действительно был заключен договор транспортной экспедиции. Согласно условиям данного договора экспедитор принял на себя обязанность за вознаграждение и за счет клиента организовывать выполнение перевозки грузов клиента на территории Российской Федерации. Условия перевозки каждой конкретной партии груза должны были согласовываться сторонами в процессе подачи заявки клиентом и ее принятия экспедитором. В обязанности клиента помимо подачи заявки входила передача экспедитору упакованного и промаркированного груза. На экспедитора возлагались обязанности по принятию груза от клиента на основе заявки последнего, обеспечению сдачи этого груза перевозчику, сопровождению груза в пути следования, разгрузке его в пункте назначения и выдаче груза получателю.

Требование клиента о возмещении экспедитором убытков, вызванных невыполнением обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию, основывались на том, что им была подана заявка на экспедирование груза (стекло), соответствующая условиям договора, которая была принята экспедитором, но несколько позже экспедитор отказался от выполнения своих обязательств по этой заявке, учинив соответствующую запись на бланке заявки. В результате клиент вынужден был принимать самостоятельные меры по доставке груза в пункт назначения автомобильным транспортом (договором транспортной экспедиции предусматривалась железнодорожная перевозка), что повлекло дополнительные расходы, которые он и просил взыскать в качестве убытков, причиненных ему экспедитором, не выполнившим свои обязательства.

При рассмотрении данного дела арбитражный суд констатировал, что обязательства экспедитора по принятию груза от клиента и обеспечению его доставки возникли из договора транспортной экспедиции, заключенного сторонами. Заявка, поданная клиентом, соответствовала требованиям, предусмотренным договором, и была принята экспедитором. Договор транспортной экспедиции не содержал каких-либо оснований к отказу от исполнения своих обязательств экспедитором, которыми последний мог бы воспользоваться в данном случае. Согласно условиям договора составление транспортной накладной производится непосредственно в момент передачи груза клиентом экспедитору и входит в обязанности самого экспедитора, а поэтому доводы экспедитора о том, что клиентом не были выполнены обязательства по передаче экспедитору копии накладной и груза в надлежащей таре, были признаны арбитражным судом несостоятельными. В материалах дела отсутствовали какие-либо доказательства, подтверждающие факт прибытия представителя ответчика (экспедитора) к указанному в заявке сроку к клиенту, а также осмотр им груза и тары, в которую был упакован груз. Экспедитор не представил документов, свидетельствующих о том, что он был лишен возможности приступить к исполнению обязательств, связанных с экспедированием груза, в частности в связи с тем, что клиентом не была представлена необходимая информация о грузе (п. 2 ст. 804 ГК РФ), а также доказательств истребования какой-либо дополнительной информации.

В связи с тем, что арбитражным судом был установлен факт нарушения экспедитором своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, а также причинная связь между противоправным бездействием экспедитора и убытками, причиненными клиенту, убытки были взысканы с экспедитора56.

Очевидно, что такое решение могло быть принято арбитражным судом лишь в том случае, если признается консенсуальный характер договора транспортной экспедиции.

То обстоятельство, что договор транспортной экспедиции является двусторонним, взаимным и возмездным договором, вытекает из самого определения понятия этого договора, а именно из того факта, что экспедитор обязуется выполнить или организовать выполнение определенных договором транспортной экспедиции услуг за вознаграждение и за счет другой стороны. Помимо обязанности оплаты экспедиционных услуг, оказываемых экспедитором, обязательство на стороне клиента включает в себя также обязанность по предоставлению экспедитору документов и иной необходимой информации, в частности о свойствах груза и об условиях его перевозки. Причем исполнение экспедитором своего обязательства носит по отношению к исполнению клиентом обязанности представления документов и иной информации встречный характер (ст. 338 ГК РФ): в случае непредоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению своих обязательств по экспедированию грузов.

Договор транспортной экспедиции относится к категории гражданско-правовых договоров о возмездном оказании услуг. Как справедливо отмечает О.С. Иоффе, “экспедиция – один из видов деятельности по оказанию услуг. Вследствие этого она находится в общем ряду с другими… договорами такого же характера – хранения, поручения, комиссии”57. К этому добавим, что в соответствии с действующим законодательством договор транспортной экспедиции, как и прочие названные договоры, является самостоятельным гражданско-правовым договором и в силу этого имеющиеся в ГК РФ (гл. 39) общие правила о договоре возмездного оказания услуг не подлежат применению к договору транспортной экспедиции (п. 2 ст. 779 ГК РФ). В этом обнаруживается несомненное сходство договора транспортной экспедиции с договорами перевозки, хранения, поручения, комиссии, агентским договором и иными самостоятельными договорами о возмездном оказании услуг.

Определяя место договора транспортной экспедиции среди иных договоров о возмездном оказании услуг, многие авторы обращают внимание на комплексный характер обязательств, вытекающих из этого договора, и обнаруживают в них элементы иных видов обязательств по возмездному оказанию услуг: перевозки, хранения, поручения, комиссии и т.д., – которые, безусловно, в той или иной мере присутствуют в договоре транспортной экспедиции. Но не следует забывать, что речь идет о самостоятельном гражданско-правовом договоре, а стало быть, и об особом типе обязательств, отличающемся от иных гражданско-правовых обязательств, в том числе и от тех, элементы которых можно выявить в договоре транспортной экспедиции. В связи с этим, даже если обязательство экспедитора, вытекающее из конкретного договора транспортной экспедиции, исчерпывается определенным набором обязанностей, характерных для других типов договоров, сочетание элементов различных обязательств, безусловно, дает новое качество, а само обязательство транспортной экспедиции приобретает самостоятельный характер. На данное обстоятельство неоднократно обращалось внимание в юридической литературе советского периода58.

Вместе с тем в некоторых современных научных работах, посвященных классификации гражданско-правовых договоров, можно обнаружить иной подход, суть которого сводится к отрицанию самостоятельности договора транспортной экспедиции и отведению ему роли транспортной разновидности иных известных гражданско-правовых обязательств. Например, в монографии Ю.В. Романца подчеркивается, что “в рамках транспортной экспедиции могут выполняться обязательства различной направленности (возмездного оказания услуг, поручения и т.д.). Причем данный договор не предусматривает обязательств какой-либо иной направленности, нежели та, которая отличает тот или иной тип договора, выделенный в ГК по признаку направленности. Это дает основания для вывода о том, что договор транспортной экспедиции сформулирован законодателем не по самостоятельному признаку направленности, а по вторичному системному признаку, служащему основой для выработки нормативной базы, лишь уточняющей регулирование типа обязательства, которое в нем присутствует”. Эти рассуждения приводят автора к следующему выводу: “Транспортная экспедиция представляет собой “перевозочный” вид каждого из договорных типов, который ею конкретизируется. Например, если по договору транспортной экспедиции оказываются комиссионные услуги, то можно сказать, что он является “перевозочным” видом договора комиссии, и т.д.”. А далее следует вывод, который может породить серьезные последствия для судебно-арбитражной практики: “Установление направленности конкретного договора транспортной экспедиции имеет нормообразующее значение. Направленность служит основой для применения к услуге, оказываемой в рамках транспортной экспедиции… норм, отражающих направленность этой услуги. Например, если на экспедитора возложена обязанность по оказанию от своего имени юридических услуг, связанных с перевозкой, к таким правоотношениям должны применяться нормы института комиссии”59.

С таким взглядом на договор транспортной экспедиции, когда ему отводится роль “перевозочного” вида иных договоров, невозможно согласиться по причинам как теоретического, так и юридико-технического порядка.

Во-первых, представляется неверным суждение о том, что “договор транспортной экспедиции сформулирован законодателем не по самостоятельному признаку направленности”, а по некоему “вторичному системному признаку”. Обязательства по транспортной экспедиции направлены на обеспечение перевозки груза и на организацию такого обеспечения, а отнюдь не на совершение абстрактных юридических (сделки) или фактических действий. Как правильно отмечает Г.П. Савичев, “предназначение договора транспортной экспедиции состоит в том, чтобы способствовать выполнению основного транспортного договора – договора перевозки груза Дело в том, что сам по себе договор транспортной экспедиции лишен какого-либо юридического смысла, если он не направлен на оказание дополнительных услуг клиентуре транспорта, не имеющей, как правило, собственных транспортных средств”60. То обстоятельство, что экспедитор по договору транспортной экспедиции обязуется выполнить или организовать выполнение определенных экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза, никак не может свидетельствовать о том, что указанные услуги должны квалифицироваться как услуги “перевозочного” комиссионера или “перевозочного” поверенного, в зависимости от того, действует ли экспедитор от своего имени или от имени клиента. Ведь такого рода услуги вовсе не сводятся к совершению сделок (погрузочно-разгрузочные работы, сопровождение груза и обеспечение его сохранности и т.п.).

Во-вторых, договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено обязательство экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК РФ). Именно применительно к таким ситуациям говорят о полном транспортно-экспедиционном обслуживании. Указанное обязательство никак не укладывается в предмет договоров поручения, комиссии или агентского договора, а может вытекать лишь из договора транспортной экспедиции. Именно такого рода обязательство олицетворяет собой в полном смысле специфическую направленность договора транспортной экспедиции: обеспечение перевозки груза и доставки его получателю.

В-третьих, с точки зрения системы гражданско-правовых договоров все договоры, относящиеся к категории договоров о возмездном оказании услуг, в том числе договоры транспортной экспедиции, поручения, комиссии, перевозки и др., находятся в одном ряду, являются однопорядковыми. Родовым же понятием по отношению к названным договорам является договор о возмездном оказании услуг. Поэтому методологически недопустимо определять соотношение указанных договоров (например, договора транспортной экспедиции и договора комиссии) как вид к роду.

В-четвертых, применение отдельных норм о других договорах к договорам, признаваемым самостоятельными договорами, которым посвящены отдельные главы ГК РФ, возможно лишь как прием законодательной техники и при наличии прямого указания об этом в тексте Гражданского кодекса В главе 41 ГК РФ, посвященной договору транспортной экспедиции, в отличие от статьи 105 Основ гражданского законодательства 1991 года нет ни одной нормы, которая допускала бы применение к обязательствам по транспортной экспедиции правил о договоре комиссии и договоре поручения. Единственное правило такого рода сформулировано лишь в отношении норм об ответственности перевозчика, в соответствии с которыми определяется и ответственность экспедитора, если последним будет доказано, что допущенное им нарушение обязательства перед клиентом вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки (ст. 803 ГК РФ). Это единственное исключение подтверждает общее правило: никакие иные нормы о других договорах (например, поручения или комиссии) не подлежат применению к обязательствам, вытекающим из договора транспортной экспедиции. При этом необходимо подчеркнуть, что отсутствие в главе 41 ГК РФ норм, отсылающих к правилам, регулирующим иные договоры (комиссии, поручения, хранения, агентский договор), с точки зрения юридической техники никак не может быть компенсировано теоретическими рассуждениями о соотношении указанных договоров с договором транспортной экспедиции, допускающими (теоретически) возможность применения к обязательствам по транспортной экспедиции правил об иных договорах.

В связи с этим можно согласиться с мнением Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, которые указывают: “Экспедитор оказывает определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается сходство с такими договорами, как поручение, комиссия, агентирование, возмездное оказание услуг. Однако предметом последних является совершение любых сделок и действий, в том числе вовсе не относящихся к транспортной деятельности. В отличие от этого экспедиция предполагает оказание услуг, непосредственно связанных с перевозкой груза. Поэтому экспедиция не может рассматриваться как разновидность одного из названных договоров или их конгломерат”61.

Правда, те же авторы полагают, что все же “не исключена возможность субсидиарного применения норм о поручении, комиссии и агентировании к транспортной экспедиции… В настоящее время ст. 801 ГК косвенно подтверждает такую возможность путем указания на право экспедитора заключать договор перевозки от имени клиента или от собственного имени. Кроме того, любая из сторон договора экспедиции вправе отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и агентирования, как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК). Таким образом, экспедицию следует рассматривать как особую разновидность сделки о представительстве”62.

Ранее уже отмечалось, что соображения законодательной техники не допускают ни прямого, ни субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции правил об иных, в том числе и так называемых представительских, договорах. Применение отдельных правил об этих договорах возможно лишь исходя из общего принципа аналогии закона в ситуации, когда отношения транспортной экспедиции окажутся не урегулированными нормами о договоре транспортной экспедиции, соглашением сторон или обычаями делового оборота при несомненном их сходстве с отношениями поручения, комиссии или агентирования. Кроме того, вызывает сомнения отнесение договора транспортной экспедиции к так называемым представительским сделкам. Подобным образом можно квалифицировать договор транспортной экспедиции лишь в том случае, когда обязательства экспедитора, вытекающие из этого договора, ограничены обязанностью заключить договор перевозки груза с перевозчиком от имени клиента и по доверенности последнего. При этих условиях действительно можно говорить о том, что правоотношения клиента и экспедитора являются сделкой представительства, поскольку в отношении такого договора перевозки будет действовать правило о том, что указанная сделка, совершенная экспедитором (представителем) от имени клиента (представляемого) в силу полномочия, основанного на доверенности, непосредственно создает, изменяет и прекращает гражданские права и обязанности представляемого (ст. 182 ГК РФ). Однако подобный договор транспортной экспедиции, по которому обязательства экспедитора исчерпываются указанной единственной обязанностью, теряет всякий практический смысл, поскольку для регулирования соответствующих отношений стороны могут ограничиться выдачей доверенности.

Даже в тех случаях, когда транспортно-экспедиционное обслуживание клиента со стороны экспедитора ограничивается первой стадией перевозочного процесса и стороны согласовали условие о заключении экспедитором договора перевозки груза с перевозчиком от имени клиента на основе доверенности последнего, обязательство на стороне экспедитора включает в себя ряд иных обязанностей, не имеющих никакого отношения к представительским сделкам. В частности, экспедитор должен организовать подачу транспортных средств для принятия груза от клиента и его доставки перевозчику, обеспечить сопровождение данного груза до места нахождения перевозчика, сдать указанный груз перевозчику. Выполняя указанные обязанности, экспедитор действует в качестве должника в обязательстве, вытекающем из договора транспортной экспедиции, а не как представитель клиента. Поэтому договор транспортной экспедиции в целом конечно же не может быть отнесен к сделкам представительства.

Принципиальное значение для определения места договора транспортной экспедиции среди иных гражданско-правовых договоров, направленных на возмездное оказание услуг, имеет выделение признаков указанного договора, которые в своей совокупности позволяют отграничить транспортную экспедицию от других сходных правоотношений.

Основным признаком договора транспортной экспедиции, выделяющим его из числа всех остальных договоров, относящихся к категории договоров о возмездном оказании услуг, является особенность предмета данного договора, которая заключается в том, что все услуги, оказываемые клиенту экспедитором, подчинены единой цели – обеспечению перевозки груза. Для других договоров этой категории (об оказании услуг), как поименованных, так и не поименованных в ГК РФ, характерны либо иная специальная цель, либо отсутствие специальной цели. Например, договор перевозки конкретного груза имеет своей целью доставку груза в пункт назначения и выдачу его управомоченному на получение груза лицу (п. 1 ст. 785 ГК РФ); целью договора хранения является хранение переданной вещи и возврат ее поклажедателю в сохранности (п. 1 ст. 886 ГК РФ); договоры поручения (п. 1 ст. 971 ГК РФ), комиссии (п. 1 ст. 990 ГК РФ), агентский договор (п. 1 ст. 1005 ГК РФ) не имеют своей специальной цели, а их общее предназначение состоит в обеспечении интересов представляемого лица (доверителя, комитента, принципала) и совершении юридических (поручение, комиссия), а также фактических (агентский договор) действий по поручению последнего.

По поводу существа транспортно-экспедиционных услуг и объединяющей их цели Х.И. Шварц в свое время указывал: “В литературе, в практике и в источниках права, регулирующих транспортную экспедицию, нет единого понимания понятия транспортно-экспедиционной деятельности. Некоторые, говоря об этой деятельности, понимают под ней совокупность перевозочных и экспедиционных действий. Другие связывают это понятие с более узким комплексом, а именно: с действиями, вспомогательными по отношению к перевозке. Но почти все, кто касался проблемы правового регулирования транспортной экспедиции, подчеркивают вспомогательный характер экспедиционных действий по отношению к завершенной или предстоящей перевозке”63.

В работах российских правоведов, изданных в условиях действия нового Гражданского кодекса Российской Федерации, также подчеркивается неразрывная связь экспедиционных услуг с процессом перевозки грузов. Например, Г.П. Савичев предложил все возможные экспедиционные услуги разделить на три группы в зависимости от того, какую стадию перевозочного процесса они призваны обслуживать. Он пишет: “На стадии, предшествующей процессу перевозки, экспедиционные обязательства возникают по поводу: содержания договора экспедиции, определения оптимального варианта способа перевозки (вид транспорта, маршрут движения и т.п.). На стадии процесса перевозки экспедиционные обязательства могут возникать по поводу: сопровождения грузов клиента в пути следования; оформления отношений с транспортными предприятиями при переадресовке грузов; перевалочных операций при смешанных перевозках и т.п. На стадии завершения перевозки видами экспедиционных обязательств являются: информирование грузополучателя о прибывшем или прибывающем в его адрес грузе; раскредитация транспортных документов; окончательные расчеты с перевозчиком; получение груза и доставка его на склад получателя”64.

Неразрывная связь экспедиционных услуг с перевозкой грузов, направленность договора транспортной экспедиции исключительно на организацию или обеспечение процесса перевозки грузов позволяют также отличать услуги, оказываемые клиенту экспедитором, от некоторых иных операций и услуг, оказываемых грузоотправителям, грузополучателям и транспортным организациям со стороны иных организаций, обслуживающих участников транспортного процесса. Например, лоцманские, навигационные и иные подобные услуги на морском транспорте характеризуются направленностью на обеспечение безопасности движения и сохранности самих транспортных средств, которые могут использоваться, в том числе и для перевозок грузов. Поэтому указанные услуги не могут составлять предмет договора транспортной экспедиции. На воздушном транспорте к этой же категории услуг относятся операции и услуги по обслуживанию воздушного движения, а также метеорологическое, радио-, электро- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное и другое обеспечение полетов воздушных судов, которое осуществляется на единообразных условиях за плату (ст. 69 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Другим важным признаком договора транспортной экспедиции, позволяющим отграничивать указанный договор, в частности, от договоров поручения и комиссии, является наличие в обязательствах экспедитора обязанности совершать как юридические, так и фактические действия, направленные на обеспечение перевозки грузов. На это в свое время указывал О.С. Иоффе: “Тесное переплетение фактических и юридических действий и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг”65.

Правда, в юридической литературе советского периода можно встретить и иную позицию. Так, М.Е. Ходунов считал, что “сочетание действий фактического и юридического порядка вовсе не является отличительным признаком договора экспедиции... Что касается извещения клиента об отправленных или прибывших грузах, то обязанность экспедитора известить клиента, так же как и его обязанность хранить груз до сдачи перевозчику или клиенту, не является специфическим признаком договора экспедиции”66.

По мнению В.К. Андреева, все обязанности экспедитора “можно подразделить на две группы: юридические действия и операции производственного характера. Осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания невозможно без выполнения экспедитором операций по приему и сдаче грузов другим видам транспорта, по оформлению перевозочных документов, ведению расчетных операций. Совершая эти действия, автотранспортный комбинат или предприятие промышленного железнодорожного транспорта по поручению клиента заключает договор перевозки грузов с соответствующей транспортной организацией или вступает в этот договор в роли грузополучателя”67.

Дискуссия о таком признаке договора транспортной экспедиции, как наличие в обязательстве экспедитора сочетания юридических и фактических действий, имевшая место в советский период, во многом объяснялась отсутствием в законодательстве легального определения договора транспортной экспедиции, который в то время находил выражение лишь в так называемых обязательствах по транспортно-экспедиционному обслуживанию, которые обычно присоединялись к обязательствам перевозчика по перевозке груза.

Действующий ГК РФ такое легальное определение договора транспортной экспедиции предусматривает (п. 1 ст. 801), а содержащаяся в нем формулировка обязательства экспедитора: “выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза” – свидетельствует о том, что речь идет о любых услугах, в том числе и о тех, которые могут быть выражены как в юридических, так и в фактических действиях. Данный признак, бесспорно, позволяет отличать договор транспортной экспедиции от договоров поручения и комиссии, по которым соответственно поверенный и комиссионер обязуются совершать лишь юридические действия (сделки).

Однако следует заметить, что выделение этого признака договора транспортной экспедиции носит целевой характер (для отграничения данного договора от смежных договоров поручения и комиссии) и не может использоваться при анализе обязательств экспедитора в качестве критерия дифференциации услуг, оказываемых последним клиенту, как это делает, например, Г.П. Савичев. По его мнению, все экспедиционные обязательства “подразделяются на обязательства по оказанию услуг юридического характера и обязательства по оказанию фактических услуг. Обязательствами по оказанию юридических услуг являются: заключение экспедитором от своего имени договора перевозки грузов; производство расчетов с перевозчиком за оказанные им услуги по перемещению грузов; оформление соглашений о страховании грузов и т.п. Обязательствами по оказанию фактических услуг являются: проверка состояния груза, предназначенного к перевозке; производство погрузочно-разгрузочных работ; информирование грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе, и т.п.”68.

Такая дифференциация обязательств экспедитора лишена практического смысла, поскольку при этом теряется цель договора транспортной экспедиции – обеспечение или организация перевозки груза, а единый процесс исполнения обязательств, вытекающих из этого договора, разбивается на противопоставляемые друг другу некие юридические и фактические действия экспедитора.

Еще одна отличительная черта договора транспортной экспедиции кроется в особенностях его правового регулирования. Эти особенности состоят в том, что, во-первых, в ГК РФ отсутствует закрытый перечень услуг, признаваемых обязательными для договора транспортной экспедиции; во-вторых, Кодекс допускает (а точнее говоря, прямо предусматривает) возможность принятия специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности, положения которого в части определения условий выполнения договора транспортной экспедиции объявляются приоритетными по сравнению с соглашением сторон. Аналогичной привилегией преимущественного (по отношению к условиям договора) применения наделяются также нормы иных федеральных законов и правовых актов, относящихся к транспортной экспедиции (п. 3 ст. 801 ГК РФ).

Первая особенность выражается в том, что законодатель, определяя понятие договора транспортной экспедиции, не указывает конкретные виды услуг, в отношении которых сформулирована обязанность экспедитора по их выполнению или организации выполнения. Единственное императивное требование, предъявляемое к этим услугам, состоит в том, что они должны быть связаны с перевозкой груза.

Что касается обязанностей экспедитора (организовать перевозку груза, заключить от имени клиента или от своего имени договоры перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза), а также дополнительных экспедиционных услуг (получение документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка и т.п.), которые перечислены в пункте 1 статьи 801 ГК РФ, то в отношении них законодатель говорит о том, что они “могут быть” предусмотрены договором транспортной экспедиции.

Это обстоятельство свидетельствует о чрезвычайно широкой сфере применения договора транспортной экспедиции и позволяет квалифицировать в качестве такового всякое соглашение, заключаемое грузоотправителем или грузополучателем с организацией, которая может быть признана экспедитором, и предусматривающее выполнение для грузоотправителя или грузополучателя любых операций и услуг, связанных с перевозкой груза. Именно такой подход обнаружил себя в судебно-арбитражной практике.

Так, арбитражный суд, рассматривая в кассационном порядке дело по иску фермерского хозяйства к индивидуальному предпринимателю о взыскании с последнего убытков, вызванных ненадлежащим исполнением договорных обязательств, установил, что между сторонами был заключен договор, согласно которому индивидуальный предприниматель принял на себя обязательство по погрузке в январе 2000 года четырех вагонов пиловочника, принадлежащего фермерскому хозяйству, в адрес его получателей, а в феврале – еще пяти вагонов лесоматериалов хозяйства. По мнению фермерского хозяйства, между сторонами заключен договор транспортной экспедиции, так как на стороне ответчика возникло обязательство по сортировке леса, погрузке его в вагоны и отправке получателям с оформлением всех перевозочных документов. Убытки у хозяйства возникли в связи с тем, что предпринимателем были погружены в вагоны и отправлены получателям и некачественные лесоматериалы. В подтверждение обстоятельств, на которых фермерское хозяйство основывало свои исковые требования, последним были представлены железнодорожные накладные и отгрузочные спецификации, свидетельствующие о том, что лесоматериалы, принадлежащие хозяйству, были погружены в вагоны и отправлены их грузополучателям.

Проанализировав материалы дела и истолковав текст договора, арбитражный суд кассационной инстанции пришел к выводу, что заключенный между сторонами договор действительно следует квалифицировать как договор транспортной экспедиции, поскольку он предусматривает обязательства индивидуального предпринимателя по выполнению погрузки лесоматериалов, принадлежащих фермерскому хозяйству, в вагоны и их отправке в адрес получателей, что соответствует определению договора транспортной экспедиции, содержащемуся в статье 801 ГК РФ.

Вместе с тем договором не были предусмотрены обязанности экспедитора по приемке лесоматериалов от хозяйства с проверкой их качества перед погрузкой в вагоны. Поэтому арбитражный суд констатировал, что истцом не представлены доказательства нарушения ответчиком своих обязательств по договору транспортной экспедиции; железнодорожные накладные и отгрузочные спецификации такими доказательствами не являются, тем более что в качестве грузоотправителя по указанным перевозочным документам значится само фермерское хозяйство, которое не выдавало доверенности экспедитору. В связи с этим в удовлетворении исковых требований было отказано69.

Вторая особенность правового регулирования договора транспортной экспедиции, как отмечалось ранее, состоит в том, что правовые нормы об этом договоре, содержащиеся в главе 41 ГК РФ, далеко не исчерпывают законодательное регулирование договора транспортной экспедиции, напротив, в самом Кодексе (п. 3 ст. 801) имеется прямая ссылка на закон, которым должны быть определены условия выполнения договора транспортной экспедиции, а именно – закон о транспортно-экспедиционной деятельности70. Причем правила, которые будут предусмотрены этим законом, а также другими федеральными законами и иными правовыми актами (указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации), в иерархии правового регулирования условий договора транспортной экспедиции ставятся выше, нежели условия договора, выработанные по соглашению сторон.

Данное обстоятельство является свидетельством незавершенности правового регулирования договора транспортной экспедиции и, кстати сказать, доказательством того, что указанный договор никак не может быть квалифицирован в качестве “перевозочного” вида других известных гражданско-правовых договоров: поручения, комиссии, агентского договора, – как это имеет место в современной юридической литературе.

Именно применительно к договору транспортной экспедиции обнаруживается уникальность отмеченного подхода законодателя к регулированию соответствующих правоотношений. Такие нормы, которые отсылали бы к специальному закону и заранее отдавали бы ему приоритет перед соглашением сторон, невозможно обнаружить ни в отдельных главах ГК РФ, посвященных поименованным договорам, относящимся к категории гражданско-правовых договоров о возмездном оказании услуг, ни в его главе 39, посвященной общей модели договора возмездного оказания услуг.

В современной юридической литературе иногда встречаются попытки в рамках анализа признаков договора транспортной экспедиции обосновать квалификацию этого договора в качестве публичного договора (видимо, по аналогии с договором перевозки груза транспортом общего пользования). Например, Г.П. Савичев однозначно утверждает: “Договор транспортной экспедиции является публичным договором, поскольку речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать требованиям ст. 426 ГК”71.

В связи с этим следует заметить, что профессионализм исполнителя, осуществляющего предпринимательскую деятельность, отнюдь не является критерием отнесения того или иного договора к числу публичных договоров. Иначе все договоры о возмездном оказании услуг коммерческими организациями или индивидуальными предпринимателями придется считать публичными договорами. По этому поводу М.И. Брагинский правомерно указывает: “Режим публичных договоров является исключением из того общего, который опирается на принцип “свободы договоров”. Указанное исключение представляет собой один из случаев действия публичного начала в гражданском праве. Режим “публичных договоров” прямо противоположен режиму “свободы договоров”, наиболее полно выражающему частноправовые начала, составляющие основу гражданского права”72.

Как известно, целями отнесения того или иного договора к категории публичных признаются:

во-первых, необходимость защиты слабой стороны в соответствующем договорном правоотношении (потребителя товаров, работ, услуг);

во-вторых, создание гарантий функционирования свободного рынка, основанного на конкуренции между производителями товаров, работ и услуг, и, напротив, борьба с монопольными тенденциями.

А ведь смысл статьи 426 ГК РФ (публичный договор) состоит в предоставлении льгот потребителю, которые заведомо не распространяются на его контрагента, что ведет к выравниванию положения сторон в соответствующем договорном правоотношении73.

В дополнение к сказанному можно напомнить и о таком признаке публичного договора, как особый характер деятельности коммерческой организации, в силу которого выполняемые ею операции и услуги должны осуществляться в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ).

Применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров, ни в целях (направленности) данного договора, ни в характере деятельности экспедиторских организаций. Напротив, многообразие вариантов выполняемых экспедиторами операций и услуг, которые могут быть предусмотрены конкретным договором транспортной экспедиции, исключает возможность применения механизма заключения публичного договора, обязательным требованием которого, как известно, является одинаковость основных условий договора для всех потребителей (п. 2 ст. 426 ГК РФ). Кроме того, не следует забывать, что экспедитор выполняет роль посредника между перевозчиком груза и грузоотправителями, грузополучателями, которые всегда могут отказаться от соответствующих посреднических услуг. Данное обстоятельство также свидетельствует о невозможности применения к договору транспортной экспедиции конструкции публичного договора.

--------------------------------------------------------------------------------

53 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 413. (Авторы соответствующей главы Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов.)

54 Гражданское право: Учеб.: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2000. С. 67–68. (Автор соответствующей главы Г.П. Савичев.)

55 Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 543.

56 См.: Постановление Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 06.06.2000 N ФО4/1421-282/А70-2000 // Справочная правовая система “Гарант”.

57 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544.

58 См., напр.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544–545; Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 156–157; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 151–152.

59 Романец Ю.В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2001. С. 438–439.

60 Гражданское право: Учеб.: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. С. 66.

61 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 413.

62 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 413–414.

63 Шварц Х.И. Указ. соч. С. 151.

64 Гражданское право: Учеб.: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. С. 65.

65 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544.

66 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 162–163.

67 Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1997. С. 35–36.

68 Гражданское право: Учеб.: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. С. 64.

69 См.: Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 09.10.2000 N А43-3667/00-4-144 // Справочная правовая система “Гарант”.

70 В настоящее время такой закон еще не принят.

71 Гражданское право: Учеб.: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. С. 66.

72 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. М., 1997. С. 197–198.

73 См.: Там же. С. 198–200.

2. Соотношение договора транспортной экспедиции и иных договоров о возмездном оказании услуг

Нам уже приходилось отмечать, что в юридической литературе высказываются разные позиции по поводу соотношения договора транспортной экспедиции с некоторыми иными договорами, относящимися к договорам о возмездном оказании услуг: поручения, комиссии, агентирования, хранения, перевозки. При этом диапазон разброса мнений чрезмерно широк: от отрицания самостоятельного характера договора транспортной экспедиции и сведения его к “перевозочному” виду иных известных договоров в зависимости от того, от своего имени или от имени клиента действует экспедитор, а также от того, какой характер носят эти действия74, до признания самостоятельного характера экспедиционного обязательства, образуемого целиком из элементов, относящихся к иным типам договорных обязательств75.

При этих условиях, как нам представляется, был бы весьма полезным детальный сравнительный анализ договора транспортной экспедиции и тех договоров (в отдельности), которые обычно относят к числу смежных или сходных договорных конструкций по отношению к договору транспортной экспедиции.

Транспортная экспедиция и поручение

Согласно статье 971 ГК РФ по договору поручения одна сторона (поверенный) обязуется совершить от имени и за счет другой стороны (доверителя) определенные юридические действия. Права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, возникают непосредственно у доверителя. Договор поручения может быть заключен с указанием срока, в течение которого поверенный вправе действовать от имени доверителя, или без такого указания.

Как подчеркивает Е.А. Суханов, договором поручения оформляется одна из “основных разновидностей обязательств по оказанию юридических услуг… смысл этой юридической услуги заключается в получении участником имущественного оборота возможности выступать в качестве стороны сделки через посредство лица, специально уполномоченного по договору поручения. Именно поэтому договор поручения называют договором о представительстве, а правила о договоре поручения тесно связаны с правилами о представительстве и доверенности”76.

Основные отличия договора поручения от договора транспортной экспедиции состоят в следующем.

Цель договора поручения и сама юридическая услуга, оказываемая поверенным доверителю, состоят в представительстве последнего при совершении сделок и иных юридических действий от имени доверителя. Для договора транспортной экспедиции, предусматривающего заключение экспедитором договоров перевозки грузов от имени клиента и на основе его доверенности (а говорить о каком-либо соотношении анализируемых договоров можно только применительно к таким ситуациям), совершение экспедитором соответствующих сделок является лишь средством достижения цели транспортной экспедиции, каковой следует признать обеспечение перевозки груза или отдельных стадий перевозочного процесса. Услуги экспедитора, оказываемые по договору транспортной экспедиции, не сводятся к заключению сделок от имени клиента, а имеют реальное наполнение в виде обслуживания отдельных стадий перевозочного процесса либо принятия экспедитором общего обязательства по организации доставки груза в пункт назначения.

Другое отличие договора поручения состоит в том, что, как подчеркивает Е.А. Суханов, “предмет договора поручения может конкретизироваться указаниями доверителя, касающимися, например, способов или порядка совершения соответствующих юридических действий, определения круга возможных контрагентов по сделкам, заключаемым поверенным, и т.п.”77. Предмет обязательства экспедитора по договору транспортной экспедиции выражается в действиях экспедитора по выполнению или организации выполнения тех связанных с перевозкой груза операций и услуг, которые предусмотрены договором. Указанные операции и услуги должны выполняться в соответствии с условиями договора, а не на основе изменяющихся указаний клиента, которые применительно к договору транспортной экспедиции должны рассматриваться в качестве одностороннего изменения условий обязательства, что по общему правилу не допускается (ст. 310 ГК РФ).

Еще одно принципиальное отличие договора поручения от договора транспортной экспедиции (впрочем, так же, как и от любого иного гражданско-правового договора) заключается в лично-доверительном (фидуциарном) характере отношений, складывающихся между сторонами договора поручения.

Лично-доверительные отношения между доверителем и поверенным по договору поручения предопределяют особенности исполнения обязательств, вытекающих из этого договора. В частности, поверенный обязан: лично исполнять данное ему поручение (за исключением случаев передоверия); сообщать доверителю по его требованию все сведения о ходе исполнения поручения; передавать доверителю без промедления все полученное по сделкам, совершенным во исполнение поручения; по исполнении поручения или при досрочном прекращении договора поручения представить доверителю отчет с приложением оправдательных документов, если это требуется по условиям договора или по характеру поручения (ст. 974 ГК РФ).

Договор транспортной экспедиции, несмотря на то что он может включать в себя условие о заключении экспедитором договоров перевозки от имени клиента и на основе его доверенности, весьма далек от фидуциарных сделок, а его исполнение осуществляется по общим правилам об исполнении обязательств, связанных с осуществлением предпринимательской деятельности. В отношениях транспортной экспедиции нет запрета для экспедитора возложить исполнение своих обязательств на третьих лиц, напротив, действует презумпция о праве экспедитора привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (ст. 805 ГК РФ). Кроме того, договор транспортной экспедиции может предусматривать обязательство экспедитора в виде организации выполнения предусмотренных договором услуг, связанных с перевозкой груза. При этих условиях непосредственное выполнение указанных услуг осуществляется не экспедитором, а третьими лицами.

В силу лично-доверительного характера отношений, складывающихся между сторонами договора поручения, исключается возможность правопреемства (как универсального, так и сингулярного) по обязательствам, вытекающим из этого договора. Что касается обязательств по договору транспортной экспедиции, то здесь законодательством не предусмотрено каких-либо препятствий для перехода прав кредитора в порядке уступки прав требования либо перевода долга, нет никаких ограничений и относительно универсального правопреемства, скажем, в случаях реорганизации юридического лица, выступающего в роли клиента или экспедитора.

Следует обратить внимание также на особые основания прекращения договора поручения, а именно: отмена поручения доверителем, отказ поверенного, смерть доверителя или поверенного. Доверитель вправе отменить поручение, а поверенный отказаться от него во всякое время; соглашение об отказе от этого права ничтожно (ст. 977 ГК РФ).

Применительно к договору транспортной экспедиции также предусмотрена возможность одностороннего отказа от его исполнения. Согласно статье 806 ГК РФ любая из сторон вправе отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции, однако реализация этого права возможна лишь при условии возмещения контрагенту убытков, вызванных расторжением договора.

При рассмотрении соотношения договора транспортной экспедиции и договора поручения нельзя не обратить внимания на некоторые особые правила, регулирующие договор поручения, предусматривающий действия поверенного в качестве коммерческого представителя, которые несколько отличаются от норм, регламентирующих обычный договор поручения. В частности, в отличие от общей презумпции безвозмездности договора поручения, в случаях, когда договор поручения связан с осуществлением обеими сторонами или одной из них предпринимательской деятельности, доверитель обязан уплатить поверенному соответствующее вознаграждение (п. 1 ст. 972 ГК РФ); поверенный, действующий в качестве коммерческого представителя, вправе удерживать находящиеся у него вещи, которые подлежат передаче доверителю, в обеспечение своих требований по договору поручения (п. 3 ст. 972 ГК РФ); поверенному, действующему в качестве коммерческого представителя, может быть предоставлено доверителем право отступать в интересах доверителя от его указаний без предварительного запроса об этом при условии уведомления доверителя в разумный срок о допущенных отступлениях (п. 3 ст. 973 ГК РФ); отмена доверителем поручения или отказ поверенного от исполнения обязательств по договору, предусматривающему действия поверенного в качестве коммерческого представителя, может повлечь за собой обязанность возместить контрагенту убытки, причиненные прекращением договора (пункты 2 и 3 ст. 978 ГК РФ).

Отмеченные специальные правила, относящиеся к договору поручения, по которому поверенный выступает в роли коммерческого представителя, несколько “сближают дистанцию” между договором поручения и договором транспортной экспедиции (вернее, той частью обязательств, в соответствии с которой экспедитор должен заключить договор перевозки от имени клиента и по его доверенности).

Вместе с тем далеко не всякий экспедитор может быть признан коммерческим представителем, имея в виду определение коммерческого представителя (п. 1 ст. 184 ГК РФ), каковым является лицо, постоянно и самостоятельно представительствующее от имени предпринимателей при заключении ими договоров в сфере предпринимательской деятельности.

Главный же момент, определяющий соотношение договора транспортной экспедиции и договора поручения, состоит в том, что самостоятельный договор транспортной экспедиции в некоторых случаях (когда в обязанности экспедитора входит заключение договоров перевозки от имени клиента и по его доверенности) может включать в себя отдельные элементы обязательства, вытекающего из договора поручения. И не более того.

Транспортная экспедиция и комиссия

По договору комиссии одна сторона (комиссионер) обязуется по поручению другой стороны (комитента) за вознаграждение совершить одну или несколько сделок от своего имени, но за счет комитента. По сделке, совершенной комиссионером с третьим лицом, приобретает права и становится обязанным комиссионер, хотя бы комитент и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки (п. 1 ст. 990 ГК РФ).

Договор комиссии объединяет с договором поручения то обстоятельство, что оба этих договора могут быть отнесены (в широком смысле) к сделкам представительства. В связи с этим М.И. Брагинский подчеркивает, что “из двух договоров – поручения и комиссии – “договором о представительстве”.. может быть признан только первый. Однако при всем различии в правовом положении поверенных и комиссионеров есть в нем и общее. Его составляет цель: создание у давшего поручение таких последствий, как если бы сделку с третьим лицом совершил он сам. В этой связи в литературе термин “представительство” стал широко употребляться в двух разных значениях: в одном, отражающем модель, используемую в договоре поручения, а в другом – основанном на модели договора комиссии. Чаще всего принято делить таким образом представительство на “прямое” и “косвенное”78.

Если же говорить о характерных особенностях договора комиссии, отличающих этот договор, в том числе и от договора поручения, то они в свое время были удачно выделены. Ю.Х. Калмыков предлагал под комиссией понимать “договор, предусматривающий, что: одна сторона (комиссионер) выполняет поручение другой (комитента), но выступает в обороте от своего имени; комиссионер выполняет не фактические, а юридические действия, то есть заключает одну или несколько сделок; за услуги комиссионера выплачивается вознаграждение, то есть такой договор всегда является возмездным; по сделке, совершенной комиссионером с третьими лицами, права и обязанности приобретает сам комиссионер”79.

У договора комиссии можно обнаружить гораздо больше общего с договором транспортной экспедиции, нежели с договором поручения. Прежде всего, договор комиссии, так же как и договор транспортной экспедиции, представляет собой предпринимательскую сделку (во всяком случае, для комиссионера, являющегося, как правило, профессиональным участником имущественного оборота). Как правильно замечает М.И. Брагинский, “договор комиссии представляет особый интерес для третьего лица, а косвенно и для комитента в силу того, в частности, что контрагентом третьего лица становится обычно профессиональный участник рынка. Уже по указанной причине есть основания считать его обладающим необходимой деловой репутацией и финансовыми возможностями. К этому следует добавить, что для признания комиссионера контрагентом третьего лица со всеми вытекающими отсюда последствиями нет необходимости в той предпосылке, непременной для поручения, которую должно иметь в виду третье лицо, – наличии соответствующих полномочий от доверителя”80. Кстати, и последнее свойство договора комиссии, отмеченное М.И. Брагинским (отсутствие необходимости наделения комиссионера полномочиями от комитента), также в большинстве случаев характерно и для договора транспортной экспедиции.

Общим для договоров комиссии и транспортной экспедиции, помимо того, что как комиссионер, так и экспедитор действуют в имущественном обороте от своего имени, является то обстоятельство, что по заключаемым ими сделкам при исполнении обязательств, вытекающих из договоров комиссии и транспортной экспедиции, права и обязанности приобретают комиссионер и экспедитор (для последнего исключение составляют лишь случаи, когда договором транспортной экспедиции предусмотрено заключение договоров перевозки груза от имени клиента и на основе его доверенности).

Как договор комиссии, так и договор транспортной экспедиции являются возмездными договорами: общей обязанностью комитента и клиента признается оплата услуг, оказываемых соответственно комиссионером и экспедитором, в виде специального вознаграждения.

Таковы общие черты договоров транспортной экспедиции и комиссии. Правда, некоторые из этих черт (при соответствующей интерпретации) в юридической литературе используют, наоборот, в качестве критерия разграничения названных договоров. Так, по мнению М.И. Брагинского, такой признак, как совершение сделки с третьим лицом от имени контрагента или от собственного имени, “может быть использован и для разграничения комиссии и соответственно агентского договора либо договора транспортной экспедиции. И близость, и одновременно отличие обоих договоров от комиссии состоят в том, что и агент, и в такой же мере экспедитор в зависимости от содержания договора могут совершать действия либо от имени другой стороны (соответственно принципала и клиента), либо от собственного имени. Это означает использование в первом случае модели прямого, а во втором – косвенного представительства. Учитывая это, законодатель применительно к агентскому договору предусмотрел прямую отсылку, в зависимости от использованной модели, к нормам соответственно главы о поручении или комиссии (ст. 1011 ГК) с тем, что обе они подлежат субсидиарному применению. Все отличие в этом смысле договора транспортной экспедиции состоит в том, что использование соответствующих глав – о поручении или комиссии – возможно лишь иным путем – путем применения аналогии закона (п. 1 ст. 6 ГК)”81.

Отличие договоров комиссии и транспортной экспедиции, отмеченное М.И. Брагинским, если в этом сравнении на стороне транспортной экспедиции не будет фигурировать также и агентский договор, не выглядит столь принципиальным. А суть этого отличия сводится к тому, что по договору комиссии комиссионер, заключая сделки с третьими лицами, во всех случаях действует от своего имени и приобретает права и обязанности, вытекающие из этих сделок для себя; экспедитор же, вступая в сделки с третьими лицами, может действовать как от своего имени, так и от имени клиента и по доверенности последнего. В первом случае экспедитор приобретает права и обязанности по заключенным сделкам для себя, а во втором – управомоченным и обязанным лицом по указанным сделкам становится непосредственно клиент. Какой из этих двух вариантов заключения сделок экспедитором с третьими лицами подлежит применению в том или ином случае, зависит от условий конкретного договора транспортной экспедиции, который, кстати сказать, может вообще не включать в обязанности экспедитора совершения каких-либо сделок с третьими лицами. При таком варианте содержания договора транспортной экспедиции указанный договор сохраняет общие черты с договором комиссии лишь в части своей родовой принадлежности к договорам возмездного оказания услуг.

И все же основное отличие транспортной экспедиции от комиссии состоит отнюдь не в том, что экспедитор может совершать сделки с третьими лицами (в зависимости от содержания договора) как от своего имени, так и от имени клиента либо вовсе не нести соответствующей обязанности. В конце концов, даже в том случае, если по условиям договора транспортной экспедиции экспедитор должен вступать в договорные отношения, скажем, с перевозчиком груза (от своего имени или от имени клиента), действия экспедитора по совершению соответствующих сделок являются лишь отдельным элементом предмета указанного договора и представляют собой не конечную цель транспортной экспедиции, как это имеет место в правоотношениях комиссии, а лишь одно из средств достижения цели этого договора, а именно обеспечения перевозки груза в целом либо отдельной стадии перевозочного процесса.

Таким образом, основное разграничение между договорами комиссии и транспортной экспедиции следует проводить по цели и предмету указанных договоров. По договору комиссии предмет договора составляют сами действия комиссионера по заключению сделок с третьими лицами, а его цель сводится к обеспечению косвенного представительства комитента в этих сделках. Предметом договора транспортной экспедиции (в части обязательств на стороне экспедитора) являются выполнение или организация выполнения экспедитором разнообразных операций и услуг, связанных с перевозкой груза, а его целью – обеспечение (обслуживание) процесса перевозки груза.

Остальные многочисленные различия между комиссией и транспортной экспедицией, в особенности в сфере правового регулирования указанных договоров, носят частный характер и имеют в своей основе, а зачастую и объясняются отличающими их особенностями цели и предмета каждого из этих договоров.

В частности, именно целями обеспечения косвенного представительства комитента в совершаемых комиссионером сделках можно объяснить правила, касающиеся исполнения комиссионером своих обязательств, вытекающих из договора комиссии, которое состоит в исполнении данного ему комитентом комиссионного поручения. Принятое на себя поручение комиссионер обязан исполнить на наиболее выгодных для комитента условиях в соответствии с указаниями комитента, а стимулом к такому исполнению призвано служить правило, согласно которому в случаях, когда комиссионер совершил сделку на условиях более выгодных, чем те, которые были указаны комитентом, дополнительная выгода делится между комитентом и комиссионером поровну, если иное не предусмотрено соглашением сторон (ст. 992 ГК РФ).

Исполнение экспедитором обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, строится на общих положениях о надлежащем исполнении гражданско-правовых обязательств и состоит в совершении экспедитором тех действий по выполнению или организации выполнения услуг, связанных с перевозкой груза, которые предусмотрены договором и в соответствии с его условиями. При этом такое исполнение обязательств не включает в себя следование указаниям клиента и его поручениям.

Применительно к договору транспортной экспедиции трудно представить себе также возможность действия правил об отчетности комиссионера и порядка рассмотрения разногласий по поводу отчета комиссионера (ст. 999 ГК РФ), которые, как представляется, тоже направлены на обеспечение представительства в сделках, совершенных комиссионером с третьими лицами, и объясняются спецификой предмета договора комиссии.

Весьма наглядным образом проявляются различия в предмете договоров комиссии и транспортной экспедиции в вопросах ответственности комиссионера и экспедитора за неисполнение совершенных ими сделок третьими лицами. Комиссионер не отвечает перед комитентом за неисполнение третьим лицом сделки, заключенной с ним за счет комитента, кроме случаев, когда комиссионер не проявил необходимой осмотрительности в выборе этого лица либо принял на себя ручательство (делькредере) за исполнение сделки (ст. 993 ГК РФ). Напротив, за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции (включая и те услуги, которые на основе сделок, совершенных экспедитором, должны предоставляться клиенту третьими лицами) экспедитор несет ответственность по общим основаниям и в размере, предусмотренных главой 25 ГК РФ. Исключение составляют лишь случаи, когда экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, однако и при этих условиях экспедитор не освобождается от ответственности перед клиентом, которая в этом случае определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ). Такой подход к ответственности экспедитора объясняется тем, что его обязательства по договору транспортной экспедиции далеко не исчерпываются заключением договоров перевозки, а включают в себя реальное выполнение услуг, обеспечивающих перевозку груза.

Существуют определенные различия и в праве сторон договоров комиссии и поручения на отказ от договора. Для комитента право на отказ от договора комиссии, которое может быть реализовано им в любое время, означает отмену поручения, данного ранее комиссионеру. При этом комиссионер получает право требовать возмещения убытков, вызванных отменой поручения (п. 1 ст. 1003 ГК РФ). В отношении комиссионера действует противоположное правило: комиссионер не вправе, если иное не предусмотрено договором комиссии, отказаться от его исполнения, за исключением случая, когда договор заключен без указания срока его действия. В последнем случае комиссионер должен уведомить комитента о прекращении договора не позднее чем за тридцать дней, если более продолжительный срок уведомления не предусмотрен договором (п. 1 ст. 1004 ГК РФ).

Применительно к договору транспортной экспедиции в отношении обеих сторон предусмотрено неограниченное право на односторонний отказ от исполнения договора: любая из сторон вправе отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции, предупредив об этом другую сторону в разумный срок, при условии возмещения другой стороне убытков, вызванных расторжением договора (ст. 806 ГК РФ). Однако данные положения скорее представляют собой не особенности отказа от договора транспортной экспедиции по сравнению с договором комиссии, а специальные правила одностороннего отказа от договора по отношению к общим нормам об одностороннем отказе от исполнения договора возмездного оказания услуг: согласно статье 782 ГК РФ заказчик вправе отказаться от исполнения договора возмездного оказания услуг при условии оплаты исполнителю фактически понесенных им расходов, а исполнитель – лишь при условии полного возмещения заказчику понесенных им убытков.

И последнее. Сравнивая договор комиссии и договор транспортной экспедиции, следует учитывать, что действия комиссионера по заключению сделок с третьими лицами от своего имени, но за счет комитента, по существу, исчерпывают предмет договора комиссии и цель последнего – обеспечение представительства комитента в этих сделках. Аналогичные действия экспедитора представляют собой лишь одну из возможных услуг, оказываемых по договору транспортной экспедиции, которая может и не входить в содержание обязательств экспедитора и, во всяком случае, не исчерпывает предмета договора транспортной экспедиции.

Транспортная экспедиция и агентирование

По агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки. По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала (п. 1 ст. 1005 ГК РФ).

Рассматривая вопрос об отличии агентского договора от поручения и комиссии, Г.Е. Авилов указывает: “Подобно поручению и комиссии, агентский договор предполагает деятельность одной стороны за счет и в интересах другой стороны. И поверенный, и комиссионер, и агент вступают с третьими лицами в юридические отношения, влекущие имущественные последствия для другой стороны договора, давшей соответствующее поручение. Однако если поверенный действует только от имени другой стороны (доверителя), а комиссионер – только от своего имени, то в агентском договоре возможны оба варианта. Способ участия агента в отношениях с третьими лицами, который является конституирующим признаком для договоров поручения и комиссии (и который лежит в основе разграничения этих договоров), для агентского договора, напротив, значения не имеет. Смысл агентского договора состоит именно в том, что деятельность, осуществляемая агентом по поручению и в интересах принципала, порождает для принципала имущественные последствия. Что же касается характера взаимоотношений агента с третьими лицами, то стороны вправе использовать любую модель – и поручения, и комиссии, и их сочетания”82.

Итак, первый признак, отличающий агентский договор от договоров комиссии и поручения, состоит в том, что агент, выполняя поручение принципала, вступает в отношения с третьими лицами, как от имени принципала, так и от собственного имени. В то же время данный признак сближает агентский договор с договором транспортной экспедиции, в соответствии с которым экспедитор заключает договоры перевозки также либо от своего имени, либо от имени клиента.

Другое отличие агентского договора от договоров поручения и комиссии мы обнаруживаем в предмете этого договора: если по договору комиссии комиссионер совершает сделки, а по договору поручения – сделки и иные юридические действия, то агент обязуется в интересах принципала совершать как юридические, так и иные действия (надо понимать, в том числе и фактические). По этому признаку (предмет договора в части характера совершаемых действий) агентский договор весьма схож с договором транспортной экспедиции, по которому экспедитор также выполняет для клиента разнообразные услуги, которые могут носить как юридический, так и фактический характер.

И, наконец, третий существенный признак, отличающий агентский договор от договоров поручения и комиссии и одновременно сближающий его с договором экспедиции, в отношении которого Г.Е. Авилов подчеркивает, что “в отличие от поручения и комиссии, отношения по агентскому договору всегда имеют длящийся характер… агент обязуется именно совершать, а не совершить для принципала какие-либо действия”83.

Обращает внимание на данную особенность и М.И. Брагинский, который по этому поводу пишет: “Именно приведенная особенность агентского договора делает наиболее вероятным его использование в случаях, когда речь идет об обслуживании принципала профессионалом – агентом. При этом имеется в виду не только присущая агентскому договору длительность отношений сторон, т.е. растянутость действия договора во времени, но, прежде всего, многократность оказания услуг в сочетании с их многообразием. К этому следует добавить, что если поручение и комиссия подразумевают всегда определенные порученные лицу действия, то в агентском договоре речь может идти о наборе действий. Притом не исключено, что набор некоторых из них может быть определен лишь позднее – либо при выдаче агенту новых поручений, либо в развитие уже им полученных, т.е. определиться уже в ходе исполнения договора. Тем самым агентский договор может принять организационный характер”84.

Договор транспортной экспедиции также может быть сконструирован по модели длящегося договора организационного характера. В этом случае существо обязательства на стороне экспедитора будет состоять в организации выполнения определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза (п. 1 ст. 801 ГК РФ).

И все же агентский договор, так же как и договоры поручения и комиссии, сохраняет черты представительского обязательства. Изменяется лишь характер представительства принципала в отношениях, складывающихся между агентами и третьими лицами. Агентский договор расширяет сферу предпринимательской деятельности принципала за счет постоянного представительства агентом его интересов на определенной территории, что и является целью агентского договора. Как отмечалось, договору транспортной экспедиции данная цель не присуща, его предназначение состоит в обеспечении и обслуживании перевозок грузов, поэтому все услуги, в том числе и представляющие собой юридические действия экспедитора, подчинены этой цели.

О серьезных отличиях от договора транспортной экспедиции могут свидетельствовать некоторые правила об агентском договоре, в которых с наибольшей очевидностью выражен его представительский характер. В частности, так же как в правоотношениях поручения и комиссии, в ходе исполнения агентского договора агент обязан представлять принципалу отчеты о выполнении поручений последнего (ст. 1007 ГК РФ).

Однако наиболее примечательными с этой точки зрения представляются положения о возможных ограничениях прав принципала и агента, которые могут быть предусмотрены агентским договором. Согласно статье 1007 ГК РФ агентским договором может быть предусмотрено обязательство принципала не заключать аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной в договоре территории, либо воздерживаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. Аналогичное обязательство может быть предусмотрено агентским договором и в отношении агента, который в этом случае также лишается права на заключение иных агентских договоров с другими принципалами, которые подлежат исполнению на соответствующей территории (пункты 1 и 2 ст. 1007 ГК РФ). Применительно к договору транспортной экспедиции введение подобного рода ограничений в отношении экспедитора или клиента представляется невозможным.

Вместе с тем предмет агентского договора, включающий в себя как юридические, так и иные действия агента, заключающего сделки и совершающего другие действия (в том числе, фактические) как от имени принципала, так и от своего имени, оказывается предельно широким и при определенных условиях может содержать в качестве составного элемента и транспортно-экспедиционные обязательства. Свидетельством тому может служить модель агентского договора, используемая на морском транспорте (глава XIII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации; далее – КТМ). Согласно статье 232 КТМ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории. Морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, уплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования (п. 1 ст. 237 КТМ).

Транспортная экспедиция и хранение

По договору хранения одна сторона (хранитель) обязуется хранить вещь, переданную ей другой стороной (поклажедателем), и возвратить эту вещь в сохранности. В договоре хранения, в котором хранителем является коммерческая организация либо некоммерческая организация, осуществляющая хранение в качестве одной из целей своей профессиональной деятельности (профессиональный хранитель), может быть предусмотрена обязанность хранителя принять на хранение вещь от поклажедателя в предусмотренный договором срок (пункты 1 и 2 ст. 886 ГК РФ).

Из данного определения договора хранения следует вывод, что по общему правилу указанный договор является реальным договором (обязанности хранителя распространяются лишь на переданную ему вещь). Вместе с тем, если в этих отношениях принимает участие профессиональный хранитель, он может взять на себя обязанность принять от поклажедателя вещь на хранение, а соответствующий договор хранения приобретает в этом случае консенсуальный характер.

Договор хранения, так же как и договор транспортной экспедиции, относится к договору возмездного оказания услуг, что само по себе оправдывает рассмотрение вопроса о соотношении указанных договоров. Еще одним серьезным мотивом для рассмотрения этого вопроса может служить то обстоятельство, что среди услуг, оказываемых клиенту экспедитором по договору транспортной экспедиции, в законодательстве указана и такая услуга, как хранение груза (п. 1 ст. 801 ГК РФ).

В свое время О.С. Иоффе относил хранение груза к фактическим действиям экспедитора, выполняемым по договору транспортной экспедиции. Он указывал: “Экспедитор может выполнять такие фактические действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и др.”85. М.Е. Ходунов, однако, не считал услуги по хранению грузов признаком экспедиции, полагая, что подобные фактические действия имеют место, например, и в договоре комиссии, поскольку “комиссионер, принимающий ту или иную вещь от комитента для продажи или приобретающий имущество для комитента, обязан принять меры для обеспечения сохранности его”86.

О каких же услугах экспедитора по хранению груза идет речь в статье 801 ГК РФ? Видимо, однозначно ответить на этот вопрос невозможно, а следует говорить о различных вариантах договорных конструкций, аналогичных транспортной экспедиции, включающих в себя обязанности по хранению (сбережению и сохранности) имущества.

М.И. Брагинский подчеркивает, что соответствующая ситуация “может создаться, если сторона в связи с исполнением своих обязательств по договору, предметом которого служит экономическое или фактическое движение вещей, заключает самостоятельный договор хранения с третьим лицом”87. Такую ситуацию следует признать типичной для договоров транспортной экспедиции организационного характера, заключенных на длительный срок и предусматривающих полное транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей (грузополучателей), периодически отправляющих (получающих) большие партии грузов. В качестве гарантии исполнения обязательств, вытекающих из подобных договоров транспортной экспедиции, экспедитор должен заблаговременно заключить договоры складского хранения, предусматривающие обязанность профессионального хранителя принимать на хранение соответствующие грузы.

Вместе с тем, как отмечает М.И. Брагинский, “гораздо чаще возникают ситуации, при которых обязательство хранить вещь входит в содержание договоров иного типа, и тогда прибегают к одному из двух вариантов”. Суть первого варианта состоит в том, что “обязательство по хранению может составлять неотъемлемую часть единого сложного договора с тем, что без хранения он как таковой существовать не может… Второй вариант выражается в том, что хранение может входить в состав не только сложного, но и смешанного договора, при котором элементы различных договоров, в том числе и хранения, набираются специально для конкретного случая самими сторонами, осуществляющими таким образом свое право, опираясь на “свободу договоров”88.

Договор транспортной экспедиции относится как раз к числу таких договоров, в чье содержание обычно входит и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование. Традиционный набор операций и услуг, осуществляемых экспедитором, включает в себя прием груза от клиента, доставку его в пункт назначения или на станцию железной дороги, в порт, аэропорт и последующую отгрузку его в пункт назначения, выгрузку и выдачу его получателю. В этом случае, даже если услуга по хранению груза специально не предусмотрена договором, обязательство экспедитора по хранению экспедируемого груза имманентно природе такого договора, ибо при доставке груза в пункт назначения и выдаче его получателю, безусловно, должны быть обеспечены целостность и сохранность экспедируемого груза. Более того, имущественная ответственность экспедитора за нарушение этого обязательства (утрата, повреждение, недостача экспедируемого груза) составляет едва ли не основной вид ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции. Особенность этого варианта, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции, можно обнаружить в правовом регулировании правоотношений по хранению груза, складывающихся между клиентом и экспедитором: регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (гл. 47 ГК РФ) не подлежат применению.

При втором варианте, когда стороны, заключая договор транспортной экспедиции, включают в текст договора в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора обязательство хранить грузы, мы получаем конструкцию смешанного договора. Например, договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено обязательство экспедитора принимать грузы клиента на хранение на товарном складе экспедитора, расположенном на прирельсовом участке железной дороги, и по мере его накопления обеспечивать отправку этих грузов получателям.

В этом случае должна использоваться иная схема правового регулирования обязательств по хранению грузов клиента. Как известно, к отношениям сторон по смешанному договору применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора. Следовательно, к правоотношению, складывающемуся между клиентом и экспедитором по поводу хранения грузов клиента, подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ.

Вместе с тем на практике могут встречаться и иные сочетания обязательства по транспортной экспедиции и хранению грузов. Так, М.И. Брагинский пишет: “Возможна и прямо противоположная ситуация, при которой хранитель как сторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственной связи с ним, принимает на себя обязанность совершать действия, которые составляют предмет других договоров. Имеются в виду оказание хранителем экспедиционных услуг, выполнение по поручению поклажедателя функций подрядчика при осуществлении работ, необходимых для обеспечения сохранности принятого на хранение имущества, осуществление доставки поклажедателю хранимых вещей по окончании договора и т.п.”. В качестве примера такой ситуации М.И. Брагинский приводит Положение о таможенных складах, утвержденное 10 августа 1993 г.89, которое “допускает принятие на себя таможенным складом на основе договора складского хранения исполнение до 9 операций по обеспечению сохранности переданных товаров и до 13 – по подготовке таких товаров для продажи и по их транспортировке”90.

Представляется, что и в этом случае мы имеем дело со смешанным договором, в котором дополнением к основному договору хранения служат экспедиционные обязательства хранителя. К последним подлежат применению правила о договоре транспортной экспедиции.

Транспортная экспедиция и перевозка

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК РФ).

При необходимости осуществления систематических перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключить долгосрочный договор об организации перевозки, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец – предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки (ст. 798 ГК РФ).

В приведенных законодательных формулировках выражены два основных вида договора перевозки груза: договор перевозки конкретного груза, который относится к реальным договорам и вступает в силу лишь с момента передачи груза перевозчику, и договор об организации перевозки, который носит консенсуальный характер и предназначен для урегулирования взаимоотношений, складывающихся между грузовладельцем и перевозчиком, по подаче транспортных средств, предъявлению грузов и осуществлению их перевозки в течение определенного (как правило, длительного) периода. Договор транспортной экспедиции может быть построен по различным моделям, приспособленным к обоим видам договора перевозки.

Но прежде всего необходимо заметить, что ключевой момент в соотношении обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции и договора перевозки, предопределен тем обстоятельством, что составляющие предмет договора транспортной экспедиции многообразные услуги, которые экспедитор обязуется выполнить для клиента или организовать их выполнение, должны быть непосредственным образом связаны с перевозкой груза.

Правовая природа указанной связи транспортной экспедиции с перевозкой груза по общему правилу определяется тем, что договор перевозки груза признается основным, а договор транспортной экспедиции – дополнительным, вспомогательным, призванным обслуживать основной договор. Например, О.С. Иоффе подчеркивал, что единство различных действий экспедитора “цементирует… вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам”91. К этой позиции присоединяется и В.К. Андреев, который пишет: “Транспортировка грузов не может быть осуществлена без выполнения вспомогательных работ, обычно называемых транспортно-экспедиционными операциями или транспортно-экспедиционной деятельностью”92. На вспомогательный характер транспортной экспедиции по отношению к перевозке грузов обращает внимание и Г.П. Савичев93.

Представляется, однако, что есть одно исключение из общего правила о подчиненном, вспомогательном характере договора транспортной экспедиции по отношению к договору перевозки, когда указанные договоры меняются местами, а правовая природа связи транспортной экспедиции и перевозки грузов определяется тем, что уже перевозка грузов обеспечивает выполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. Речь идет о таком договоре транспортной экспедиции, по которому экспедитор принимает на себя обязанность организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК РФ). Для экспедитора, принявшего на себя такое обязательство, заключение необходимых договоров перевозки груза в целях его доставки в пункт назначения является лишь действием, направленным на исполнение основного обязательства, вытекающего из договора транспортной экспедиции.

Такая модель договора транспортной экспедиции была известна и в советский период. В подобной ситуации тогда говорили о полном транспортно-экспедиционном обслуживании. “Полное транспортно-экспедиционное обслуживание, встречающееся сравнительно редко, – писал О.С. Иоффе, – выражается в том, что экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя”94.

Некоторые правоведы считали модель договора, предусматривающего полное транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя), настолько специфической, что даже выводили ее за рамки правоотношений транспортной экспедиции и приравнивали к организационному договору перевозки. Например, М.Е. Ходунов предлагал называть договоры о полном транспортно-экспедиционном обслуживании не иначе как “особого рода договор перевозки”, “договор об организации перевозки” или “договор общей перевозки”95. Такой подход, видимо, объяснялся тем, что при определении соотношения договора транспортной экспедиции и договора перевозки правоведы не смогли отказаться от концепции “вспомогательного” и “основного” договоров.

Соотношение договора транспортной экспедиции и договора перевозки может изменяться в зависимости от того, как сконструирован договор транспортной экспедиции и каким содержанием стороны наполнили обязательства, вытекающие из этого договора. Здесь возможны самые различные варианты.

Начнем с того, что договор транспортной экспедиции может вообще не предусматривать каких-либо обязанностей экспедитора по перевозке груза или доставке его на станцию железной дороги, в порт, аэропорт. Услуги, оказываемые клиенту экспедитором, могут ограничиться приемкой груза от грузоотправителя на хранение, его сортировкой, упаковкой, погрузкой на транспортное средство, поданное на основе договора перевозки, который сам клиент заключил с перевозчиком. Такие услуги, безусловно, связаны с перевозкой, но представляют собой фактические действия экспедитора, не участвующего в договоре перевозки.

Ситуация изменяется, если помимо названных услуг обязательство экспедитора включает в себя обязанность заключить договор перевозки от имени клиента по доверенности последнего (в этом случае в отношениях с перевозчиком роль экспедитора ограничивается представительскими функциями) или от собственного имени. В последнем случае экспедитор становится непосредственным участником договорных отношений по перевозке груза в качестве грузоотправителя.

Если по договору транспортной экспедиции клиентом является грузополучатель, экспедитор при получении груза от транспортной организации, доставившей его в пункт назначения, может действовать лишь в качестве представителя клиента по доверенности (если только он не указан в транспортной накладной как грузополучатель).

Соотношение договоров транспортной экспедиции и перевозки изменяется, если обязательства экспедитора включают в себя доставку груза на железнодорожную станцию, в морской (речной) порт или аэропорт. И здесь возможны четыре различные ситуации.

Во-первых, в обязанности экспедитора могут входить приемка грузов от клиента, погрузка их в собственный автомобиль, доставка на станцию, в порт, аэропорт и передача соответствующему органу транспорта (от своего имени или от имени клиента). В этом случае между экспедитором и клиентом не возникают самостоятельные правоотношения по поводу перевозки груза до станции, порта, аэропорта, поскольку они поглощаются предметом договора транспортной экспедиции.

Во-вторых, договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность клиента по сдаче груза экспедитору и погрузке его на автомобиль, принадлежащий последнему. При этих условиях между экспедитором и клиентом возникают правоотношения по перевозке груза автомобильным транспортом, а состоявшийся договор автомобильной перевозки должен быть оформлен товарно-транспортной накладной.

В-третьих, обязанность экспедитора по вывозу груза от клиента на железнодорожную станцию, в морской (речной) порт, аэропорт не исключает возможности использования транспортных средств третьего лица, с которым экспедитор должен будет заключить самостоятельный договор автомобильной перевозки в качестве грузоотправителя, а клиент выступит в роли фактического отправителя груза.

В-четвертых, обязанности экспедитора могут сводиться лишь к организации выполнения услуги по вывозу груза с территории клиента на станцию железной дороги, в порт или аэропорт, которая, в свою очередь, может состоять лишь в поиске транспортной организации, готовой направить транспортные средства для вывоза груза клиента. При таких условиях клиент должен будет выступить в роли грузоотправителя и заключить договор перевозки груза с соответствующей транспортной организацией.

И, наконец, договор транспортной экспедиции может полностью поглотить перевозку груза, что имеет место в ситуации, когда экспедитор принимает на себя обязательство по доставке своими силами и средствами груза в пункт назначения и выдаче его грузополучателям.

Особым образом решается вопрос о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозки в том случае, когда обязательство по экспедированию груза принимает на себя его перевозчик. Согласно пункту 2 статьи 801 ГК РФ правила главы 41 ГК РФ о транспортной экспедиции распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. Комментируя это правило, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев утверждают: “В этом случае перевозчик не вправе заключать договор перевозки от собственного имени, но может выступать в качестве коммерческого представителя иной стороны (п. 3 ст. 182 ГК). Кроме того, при использовании в качестве экспедитора самого перевозчика могут сложиться две ситуации. В одной из них перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. В другой – перевозчик становится экспедитором по отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция накладывается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух обязательствах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и других условиях исполнения обоих договоров”96.

Приведенные рассуждения не поддаются какому-либо логическому объяснению. В частности, непонятно: почему перевозчик (скажем, автотранспортное предприятие, доставляющее груз на станцию железной дороги), взявший на себя обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителя, действуя, кроме того, в качестве экспедитора, не может заключить договор перевозки груза с железной дорогой, если такое условие предусмотрено договором, заключенным с грузоотправителем? И почему в этом случае перевозчик-экспедитор должен выступать в качестве коммерческого представителя иной (какой?) стороны?

Возникают вопросы и относительно двух ситуаций, якобы складывающихся “при использовании в качестве экспедитора самого перевозчика”. Например, как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому перевозчику либо иному лицу или тем паче “по отношению к собственной перевозке”, если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?

На самом деле законодатель, предусмотрев правило о распространении норм о транспортной экспедиции на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки. При этом учитывалась реальная практика, складывающаяся в последние десятилетия (перед принятием ГК РФ), когда автотранспортные предприятия, а также транспортно-экспедиционные конторы, действующие при железнодорожных станциях, морских и речных портах, действительно принимали на себя такие обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

Распространив на эти правоотношения правила о договоре транспортной экспедиции, законодатель тем самым предопределил правовую природу договоров перевозки груза, по которым перевозчик одновременно исполняет обязанности экспедитора. Как известно, прямое применение норм о каком-либо договоре к правоотношениям, вытекающим из иного договора, свидетельствует о том, что этот последний договор содержит элементы первого договора. Иными словами, если перевозчик одновременно исполняет обязанности экспедитора, речь идет уже не о договоре перевозки, а о смешанном договоре (п. 3 ст. 421 ГК РФ), включающем в себя обязательства как по перевозке груза, так и по транспортной экспедиции. Выполняя обязательства по транспортной экспедиции, перевозчик и действует в качестве экспедитора, располагая правом на заключение договоров перевозки либо от имени клиента (грузоотправителя) либо от собственного имени в зависимости от условий договора.

Транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя) может осуществляться самим перевозчиком и при перевозке груза в прямом сообщении. Например, при автомобильной перевозке груза автотранспортная организация может принять на себя такого рода обязательства (принятие груза на складе третьего лица, погрузка его в автомобиль, охрана груза в пути следования, выдача его в пункте назначения получателю с проверкой веса и состояния груза и т.п.), которые она будет выполнять в качестве экспедитора.

Для всех подобных случаев, когда перевозчик груза принимает на себя также исполнение обязанностей экспедитора, в принципе, были возможны два варианта правового регулирования правоотношений, складывающихся между перевозчиком груза и грузоотправителем. Первый вариант заключается в том, чтобы исходить из имманентной принадлежности дополнительных экспедиционных обязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки и в связи с этим ограничиться регламентацией соответствующего правоотношения нормами о договоре перевозки, а в части, ими не урегулированной, – общими положениями о гражданско-правовом договоре и обязательствах. Второй вариант состоит в том, чтобы строить схему правового регулирования соответствующих правоотношений исходя из того, что договор перевозки, включающий в себя обязанности перевозчика по экспедиционному обслуживанию грузоотправителя, должен квалифицироваться как смешанный договор, вследствие чего к отношениям сторон подлежат применению в соответствующих частях правила об обоих договорах (перевозки и транспортной экспедиции), элементы которых содержатся в смешанном договоре.

Законодатель, как известно, остановился на втором варианте, распространив действие норм о транспортной экспедиции на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, и тем самым внес определенность в правовое регулирование соответствующих правоотношений.

Практическое значение такого подхода к правовому регулированию договора перевозки, включающего в себя обязательства перевозчика по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителя (грузополучателя), состоит не столько в том, что соответствующие правоотношения должны регулироваться нормами о транспортной экспедиции (число таких норм, во всяком случае до принятия закона о транспортно-экспедиционной деятельности, весьма незначительно), а скорее в том, что к указанным правоотношениям не могут применяться правила о договоре перевозки, многие из которых отличаются значительной спецификой (например, нормы об ограниченной ответственности перевозчика за неисполнение обязательств, об обязательном претензионном порядке, о сокращенном сроке исковой давности и т.п.). В подобных случаях правоотношения, складывающиеся между перевозчиком и грузоотправителем (в части обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию последнего), за неимением специальных правил в главе 41 ГК РФ о транспортной экспедиции должны регулироваться общими положениями о гражданско-правовых обязательствах.

--------------------------------------------------------------------------------

74 См.: Романец Ю.В. Указ. соч С. 438–439.

75 См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544.

76 Суханов Е.А. Поручение (гл. 49) // В кн.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 505.

77 Суханов Е.А. Указ. соч. С. 506–507.

78 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. С. 393.

79 Калмыков Ю.Х. Комиссия (гл. 51) // В кн.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 518–519.

80 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 396–397.

81 Там же. С. 419.

82 Авилов Г.Е. Агентирование (гл. 52) // В кн.: Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред. О.М. Козырь, А.Л. Маковского, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 525–526.

83 Там же. С. 526.

84 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 471.

85 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544.

86 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 161.

87 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 652.

88 Там же. С. 653.

89 См.: Комментарий к Таможенному кодексу Российской Федерации. М., 1996. С. 137–155.

90 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 654.

91 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544–545.

92 Андреев В.К. Указ. соч. С. 5–6.

93 См.: Савичев Г.П. Указ. соч. С. 66.

94 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 547.

95 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 165.

96 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 414.

3. Субъекты договора транспортной экспедиции

Из определения договора транспортной экспедиции (п. 1 ст. 801 ГК РФ) усматривается, что в качестве сторон этого договора выступают клиент и экспедитор. В главе 41 ГК РФ о транспортной экспедиции отсутствуют нормы, предусматривающие какие-либо специальные требования к участникам договора транспортной экспедиции.

В качестве клиента по договору транспортной экспедиции могут выступать как организации, так и физические лица, заинтересованные в транспортно-экспедиционном обслуживании и отвечающие общим требованиям правосубъектности, предъявляемым ко всякому участнику гражданского оборота (правоспособность и дееспособность). Правда, круг клиентов применительно к конкретному договору транспортной экспедиции значительно сужается за счет того, что физическое или юридическое лицо, являющееся клиентом по указанному договору транспортной экспедиции, одновременно должно иметь статус грузоотправителя или грузополучателя в отношении экспедируемого груза. Это означает, что при отсутствии договора транспортной экспедиции транспортировка груза осуществлялась бы на основании прямого договора перевозки, который клиент-грузоотправитель должен был бы заключить с перевозчиком, а клиент-грузополучатель выступал бы по этому договору как лицо, управомоченное на получение груза. На данное обстоятельство указывает, в частности, В.А. Егиазаров, который подчеркивает необходимость того, чтобы “клиент был отправителем или получателем груза при взаимоотношениях с транспортными организациями”97.

В связи с этим представляются необоснованными встречающиеся в современной юридической литературе попытки расширить круг субъектов договора транспортной экспедиции за счет отказа от обязательности такого признака, как их роль грузоотправителя (грузополучателя) в отношениях с транспортными организациями. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: “Клиентами по договору могут быть любые лица (прежде всего отправитель и получатель груза, а также его собственник), заинтересованные в получении экспедиционных услуг”98. Такой взгляд на клиента по договору транспортной экспедиции не корреспондирует обязательному признаку предмета этого договора, а именно неразрывной связи оказываемых по нему транспортно-экспедиционных услуг с перевозкой груза.

Вторым участником договора транспортной экспедиции, предопределяющим специфику этого договора и необходимость признания его самостоятельным гражданско-правовым договором, является экспедитор, на котором лежит обязательство по выполнению или организации выполнения для клиента соответствующих услуг, связанных с перевозкой груза.

По поводу этого участника договора транспортной экспедиции те же В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев указывают: “Экспедитором может быть как специализированная организация (иное лицо), так и обычный перевозчик (например, структурное подразделение транспортного предприятия). Как и в договорах поручения, комиссии и агентирования, экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц, если иное не предусмотрено договором экспедиции”99 Конечно же правовое положение экспедитора в договоре транспортной экспедиции и круг проблем, связанных с определением его статуса в указанных правоотношениях, далеко не исчерпываются приведенной здесь характеристикой, которая к тому же страдает некоторыми неточностями. В частности, в качестве экспедитора никак не может выступать “структурное подразделение автотранспортного предприятия”, которое вообще не является юридическим лицом и по этой причине не может признаваться субъектом каких-либо гражданских правоотношений. Кроме того, вызывает большие сомнения приравнивание экспедитора к субъектам представительских сделок (поручения, комиссии, агентирования) с точки зрения их возможностей по привлечению к исполнению своих обязательств третьих лиц.

Гораздо более содержательным в юридической литературе советского периода было описание правового положения экспедитора в договоре транспортной экспедиции. В то время велась оживленная дискуссия по двум вопросам, относящимся к правовому статусу экспедитора.

Во-первых, отсутствовало единое мнение по вопросу о том, может ли выступать экспедитором транспортная организация, осуществляющая перевозки грузов, либо в таком качестве следует признавать исключительно специализированные экспедиционные организации. Например, О.С. Иоффе утверждал: “Функции экспедиторов могут выполнять только специализированные организации”100. О целесообразности участия в отношениях по транспортно-экспедиционному обслуживанию специализированных организаций писал в то время также В.К. Андреев: “Практика осуществления транспортно-экспедиционного обслуживания экспедиционными предприятиями как автомобильного, так и железнодорожного транспорта свидетельствует о большой экономической эффективности централизованного обслуживания предприятий и организаций… Кроме того, экспедитор имеет возможность маневрировать своими механизмами, рабочей силой и тем самым ослаблять напряженность с вывозом грузов со станций и из портов, так как, сосредотачивая в своих руках транспортно-экспедиционную работу с грузами клиентов, он имеет реальную возможность осуществлять планомерный вывоз и завоз грузов по графикам, согласованным с организациями железнодорожного, водного, воздушного транспорта”101.

Х.И. Шварц допускал участие в отношениях по транспортной экспедиции в качестве экспедитора как специализированных экспедиторских организаций, так и транспортных организаций, выступающих в роли перевозчиков грузов. В связи с этим он указывал: “Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор об организации перевозок (о полном экспедиционном обслуживании), с другой – она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению грузов услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса”102. В первом случае Х.И. Шварцем договор транспортной экспедиции с полным транспортно-экспедиционным обслуживанием отождествлялся с договором об организации перевозок, а экспедитор рассматривался в качестве перевозчика по этому договору. Применительно ко второй ситуации, когда экспедиционные обязательства рассматривались в качестве дополнительных к перевозке груза, Х.И. Шварц ратовал за наделение соответствующими функциями по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей организаций автомобильного транспорта103.

Во-вторых, широко обсуждался вопрос о допустимости для экспедитора, вступающего в правоотношения с третьими лицами (например, с перевозчиком груза), действовать от имени клиента и по его доверенности. Наиболее категоричную позицию по этому вопросу занимал М.Е. Ходунов, который писал: “Применение термина “экспедитор” к организациям, действующим за счет клиентов, но от своего имени при отправлении грузов и приеме их от перевозчиков, является правильным с точки зрения приоритета. Наоборот, присвоение названий экспедиторов и экспедиционных контор тем организациям, которые действуют от имени клиентов, является результатом упрощения понятия договора экспедиции и стремления организаций, называемых “экспедиционными”, упростить выполнение своих задач по обслуживанию клиентов и снизить свою ответственность”104. Прямо противоположную точку зрения по этому вопросу высказывал Е.М. Ворожейкин, который полагал, что экспедитор во всех случаях должен выступать от имени клиента105.

Рассматривая эти две крайние позиции, О.С. Иоффе признавал обоснованность обеих точек зрения, но каждой из них – для определенных ситуаций. “Если иметь в виду частичное транспортно-экспедиционное обслуживание, – отмечал О.С. Иоффе, – то нельзя не признавать правильной точку зрения Е.М. Ворожейкина. При таком обслуживании экспедитор либо вообще не мог бы выступать от собственного имени, либо это было бы крайне затруднительно… Однако при полном экспедиционном обслуживании, когда груз отправляет и получает один и тот же экспедитор, не только нет препятствий для осуществления его от имени экспедитора, а наоборот, это значительно облегчает экспедиционную работу, не говоря уже о внешнеторговых операциях, где такая форма деятельности наиболее приемлема. Вот почему вообще отрицать возможность совершения экспедитором юридических действий от собственного имени… нет достаточных оснований”106.

Современная трактовка договора транспортной экспедиции и его легальное определение (п. 1 ст. 801 ГК РФ) исходят из того, что договором может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить договор перевозки груза, как от имени клиента, так и от своего имени. Таким образом, этот вопрос, вызывавший дискуссии в советский период, нашел оптимальное решение в действующем законодательстве: сами стороны договора транспортной экспедиции (клиент и экспедитор) на основе свободного волеизъявления должны определить порядок заключения экспедитором договоров перевозки и совершения им иных юридических действий.

Несмотря на то что в главе 41 ГК РФ не содержится каких-либо специальных требований, предъявляемых к экспедитору, сам набор услуг, связанных с перевозкой грузов, которые экспедитор должен в соответствии с договором транспортной экспедиции выполнять для клиента, круг его обязанностей, а также тот факт, что указанные услуги оказываются клиенту за вознаграждение (п. 1 ст. 801 ГК РФ), не оставляют сомнения в том, что транспортно-экспедиционная деятельность представляет собой один из видов предпринимательской деятельности. А предпринимательской деятельностью без каких-либо ограничений могут заниматься, как известно, лишь те юридические лица, которые действуют в форме коммерческой организации, а также физические лица, зарегистрированные в качестве индивидуальных предпринимателей. Следовательно, в качестве экспедитора по договору транспортной экспедиции могут выступать либо коммерческая организация, либо индивидуальный предприниматель.

Кроме того, транспортно-экспедиционная деятельность относится к числу лицензируемых видов предпринимательской деятельности, поэтому экспедитор должен располагать лицензией на занятие транспортно-экспедиционной деятельностью. Необходимость лицензирования деятельности экспедитора, помимо всего прочего, объясняется ее неразрывной связью с процессом транспортировки грузов, а следовательно, и задачами обеспечения безопасности транспортного процесса107.

В ряде случаев лицензированию подлежат и отдельные операции, которые входят в круг обязанностей экспедитора по договору транспортной экспедиции. Так, постановлением Правительства Российской Федерации от 19 июня 2002 г. N 447 “О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте”108 было утверждено Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах. Этим Положением определен порядок лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, осуществляемой на территории Российской Федерации юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. Лицензирующим органом в этой области предпринимательской деятельности признано Министерство транспорта Российской Федерации. Срок действия лицензии на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах составляет пять лет.

Положением сформулированы так называемые “лицензионные требования и условия при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах”, к числу которых относятся, в частности:

осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в соответствии с нормативными правовыми актами по безопасности производства грузовых операций в морских портах и порядком, установленным в этих портах;

наличие у лицензиата на праве собственности или ином законном основании производственных объектов (гидротехнические сооружения, плавучие краны и иные плавучие сооружения, крытые и открытые грузовые склады и подъемно-транспортное оборудование), используемых при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности;

наличие у лицензиата должностного лица с высшим или средним профессиональным морским образованием, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах;

наличие у руководителей и специалистов, связанных с осуществлением погрузочно-разгрузочной деятельности, высшего или среднего профессионального морского образования, у докеров – соответствующей квалификации;

обеспечение лицензиатом соответствия гидротехнических сооружений, используемых им для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, требованиям безопасности;

соблюдение лицензиатом правил эксплуатации подъемно-транспортного оборудования при осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах;

обеспечение плавучих кранов и иных плавучих сооружений, используемых лицензиатом для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, судовыми документами, выдаваемыми органом регистрации судов и органом технического надзора и классификации судов;

предоставление лицензиатом в лицензирующий орган сведений об изменении состава производственных объектов, заявленных им для осуществления погрузочно-разгрузочной деятельности, не более чем в 30-дневный срок.

Для получения лицензии соискатель лицензии должен представить в лицензирующий орган следующие документы:

а) заявление о предоставлении лицензии с указанием:

наименования, организационно-правовой формы и места нахождения – для юридического лица;

фамилии, имени, отчества, места жительства, данных документа, удостоверяющего личность, – для индивидуального предпринимателя;

лицензируемой деятельности, которую соискатель лицензии намерен осуществлять;

б) копии учредительных документов и свидетельства о государственной регистрации соискателя лицензии в качестве юридического лица;

копия свидетельства о государственной регистрации гражданина в качестве индивидуального предпринимателя;

в) копия свидетельства о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе;

г) документ, подтверждающий уплату лицензионного сбора за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии;

д) копия диплома об окончании морского учебного заведения должностного лица, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах;

е) сведения о плавучих кранах и иных плавучих сооружениях с представлением копий судовых документов: свидетельств о праве плавания под государственным флагом, о праве собственности, о годности к плаванию и классификационного свидетельства. В случае, если лицензиат не является собственником плавучего крана и иного плавучего сооружения, представляется копия документа, подтверждающего использование плавучих кранов и других плавучих сооружений на ином законном основании;

ж) копия декларации о готовности к эксплуатации гидротехнического сооружения;

з) копии документов, подтверждающих квалификацию работников лицензиата.

Лицензирующий орган принимает решение о предоставлении или об отказе в предоставлении лицензии в срок, не превышающий 60 дней со дня поступления заявления о предоставлении лицензии со всеми необходимыми документами.

В целях установления соответствия соискателя лицензии и принадлежащих ему или используемых им производственных объектов лицензионным требованиям и условиям лицензирующий орган имеет право запросить у соискателя лицензии сведения, подтверждающие соблюдение им лицензионных требований и условий, или провести проверку на предмет их соблюдения непосредственно либо через находящиеся в его ведении контрольные органы.

Лицензирующий орган ведет реестр выданных лицензий, а также проводит проверки (плановые и внеплановые) соблюдения лицензиатами лицензионных требований и условий.

Как мы видим, объем требований, предъявляемых к коммерческим организациям и индивидуальным предпринимателям, таков, что практически исключает для экспедиторских организаций возможность непосредственного осуществления погрузочно-разгрузочных операций в морских портах. Видимо, такой деятельностью должны заниматься специализированные организации, а оптимальным вариантом экспедиционного обслуживания является заключение с ними экспедитором (морским агентом) договора возмездного оказания услуг (от своего имени или от имени грузовладельца).

В юридической литературе подчеркивается также необходимость сертификации оказываемых экспедиторами услуг. Так, В.А. Егиазаров указывает: “Экспедиционные услуги подлежат обязательной сертификации. Объектами сертификации являются процессы оказания услуг, оказываемых до приема и после выдачи груза, в пути следования при перевозке грузов на различных видах транспорта. Сертификации подлежат транспортно-экспедиторские услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей среды. Сопутствующие услуги, предоставляемые грузоотправителями, могут подвергаться добровольной сертификации. Отказ экспедитора от обязательной сертификации экспедиционных услуг, отрицательный результат сертификационных услуг влекут за собой приостановление или прекращение действия лицензии на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности”109.

Вместе с тем рассмотренные требования, предъявляемые к экспедитору и транспортно-экспедиционной деятельности, носят абстрактный характер и их соблюдение является необходимой предпосылкой для того, чтобы соответствующая организация или индивидуальный предприниматель могли выступить в конкретных договорных отношениях по транспортной экспедиции в качестве стороны соответствующего договора.

--------------------------------------------------------------------------------

97 Егиазаров В.А. Транспортное право: Учеб. пособие // Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации. М., 2002. С. 171.

98 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 414–415.

99 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 415.

100 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 547.

101 Андреев В.К. Указ. соч. С. 8.

102 Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165.

103 См.: Шварц Х.И. Указ. соч. С. 150.

104 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 156.

105 См.: Ворожейкин Е.М. Обязательство по транспортно-экспедиционному обслуживанию. М., 1957. С. 87–90.

106 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 548.

107 Федеральным законом “О безопасности дорожного движения” (ст. 7) предусмотрено, что транспортно-экспедиционное обслуживание юридических и физических лиц подлежит лицензированию “в целях обеспечения безопасности дорожного движения”.

108 СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 2590.

109 Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 170.

4. Порядок заключения договора транспортной экспедиции

Гражданский кодекс Российской Федерации (гл. 41) не содержит каких-либо специальных правил о заключении договора транспортной экспедиции. Единственную норму, имеющую отношение к заключению этого договора, можно обнаружить в пункте 1 статьи 802 Кодекса, согласно которому договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. Однако эта норма не носит специального характера, а скорее констатирует применение к договору транспортной экспедиции общих положений о форме сделки. Ведь в соответствии с пунктом 1 статьи 161 ГК РФ сделки юридических лиц между собой и с гражданами должны совершаться в простой письменной форме.

До принятия Гражданского кодекса на территории Российской Федерации действовали императивные правила, специально предназначенные для регламентации порядка заключения договоров о транспортно-экспедиционном обслуживании. Указанные правила формально не отменены, однако должны считаться утратившими силу по причине их противоречия ГК РФ.

Императивный характер норм о порядке заключения договоров о транспортно-экспедиционном обслуживании, действовавших в советское время, объяснялся существованием в то время механизма централизованного планирования как перевозок грузов, так и операций по их экспедированию. Например, механизм планирования транспортно-экспедиционных операций, выполняемых автотранспортными организациями при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, выглядел следующим образом.

Грузоотправителями и грузополучателями, нуждающимися в таком транспортно-экспедиционном обслуживании, подавались до 20 мая предшествующего года соответствующим автотранспортным организациям так называемые заявки-планы на выполнение транспортно-экспедиционных работ на предстоящий год с указанием ориентировочного объема погрузочно-разгрузочных работ, экспедиционных операций и работ по эксплуатации складов. Автотранспортные организации рассматривали указанные заявки-планы и на их основе разрабатывали проекты планов транспортно-экспедиционных работ на планируемый год и направляли их на утверждение в областные (краевые) транспортные управления, а последние – в Министерство автомобильного транспорта РСФСР, которое определяло для подведомственных транспортных управлений планы транспортно-экспедиционных работ в стоимостных показателях с разбивкой по кварталам. Исходя из этих показателей областные (краевые) транспортные управления устанавливали для подведомственных им автотранспортных предприятий и организаций годовой и квартальные планы переработки грузов в тоннах по погрузочно-разгрузочным, экспедиционным операциям и операциям по эксплуатации складов. Одновременно до автотранспортных предприятий и организаций доводились размеры валового дохода и годового расхода прибыли по каждому из трех видов операций. На основе этих плановых заданий автотранспортные предприятия и организации разрабатывали и утверждали свои транспортно-финансовые планы110.

Таким образом, договоры о транспортно-экспедиционном обслуживании приобретали плановый характер, а их заключение становилось обязательным как для автотранспортных организаций, так и для их клиентов – грузоотправителей и грузополучателей. Автотранспортная организация после получения от вышестоящей организации утвержденных плановых заданий по транспортно-экспедиционному обслуживанию была обязана в десятидневный срок выслать грузоотправителю (грузополучателю) два экземпляра подписанного годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, а грузоотправитель (грузополучатель) должен был подписать этот договор не позднее десяти дней с момента его получения и возвратить один экземпляр автотранспортной организации.

При наличии разногласий по договору грузоотправитель (грузополучатель) тем не менее был обязан подписать договор, составить протокол разногласий и направить его в двух экземплярах автотранспортной организации вместе с подписанным договором. В случае несогласия с замечаниями грузоотправителя (грузополучателя), указанными в протоколе разногласий, автотранспортная организация была обязана рассмотреть указанные разногласия совместно с грузоотправителем (грузополучателем). Для этого автотранспортная организация должна была известить грузоотправителя в десятидневный срок после получения протокола разногласий. При этом, если автотранспортная организация в указанный срок не назначала дату совместного рассмотрения разногласий, предложения грузоотправителя (грузополучателя) считались принятыми, а договор (в соответствующей части) признавался вступившим в силу в редакции последнего. Если же в ходе согласования разногласий оставались не урегулированными сторонами отдельные условия договора, спор об этих условиях договора передавался автотранспортной организацией на разрешение соответствующего государственного арбитража в десятидневный срок после рассмотрения разногласий сторон. В случае непередачи автотранспортной организацией неурегулированных разногласий на рассмотрение государственного арбитража спорные условия договора считались вступившими в силу в редакции грузоотправителя (грузополучателя)111.

Надо заметить, что в то время государственные арбитражи при рассмотрении преддоговорных споров по договорам централизованной перевозки грузов, возникающих между автотранспортными организациями и грузоотправителями (грузополучателями), занимали активную позицию и помимо собственно разрешения неурегулированных разногласий сторон были вправе по своей инициативе исправлять текст договора в целях приведения его в соответствие с законодательством. Например, в инструктивных указаниях Государственного арбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом” (п. 3) говорилось о том, что государственные арбитражи при разрешении соответствующих споров должны по своей инициативе исключать из договоров любые условия, направленные на необоснованное ограничение обязанности автотранспортных организаций по выполнению транспортно-экспедиционных операций и услуг, которые в соответствии с Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР входят в перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автотранспортными организациями при централизованных перевозках грузов.

Однако существовавшая ранее система правового регулирования порядка заключения договоров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием, основанная на императивных правилах, детально регламентировавших как действия сторон при заключении договоров, так и их содержание, с принятием Гражданского кодекса Российской Федерации ушла в прошлое.

В настоящее время в силу отсутствия в главе 41 ГК РФ специальных правил о заключении договора транспортной экспедиции порядок заключения этого договора должен определяться исходя из общих положений о заключении гражданско-правовых договоров (гл. 28 ГК РФ). Согласно статье 432 ГК РФ договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Как известно, к существенным условиям всякого договора относятся условия о предмете договора, условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида, а также все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. Кроме того, как уже отмечалось, договор транспортной экспедиции должен быть заключен в простой письменной форме. Следовательно, он может быть заключен не только путем составления одного документа и подписания его сторонами, но также и путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору (п. 2 ст. 434 ГК РФ).

Применительно к договору транспортной экспедиции законодателем не определен перечень его условий, признаваемых существенными условиями данного договора. Поэтому можно говорить как о существенных лишь об условиях данного договора, предусматривающих действия сторон, составляющие предмет договора транспортной экспедиции, а также о тех условиях, в отношении которых одной из сторон сделано заявление о необходимости достичь соглашения. В частности, сторонами должны быть включены в договор транспортной экспедиции условия о конкретных услугах, связанных с перевозкой груза, выполнение которых (или организация их выполнения) возлагается на экспедитора, порядок возмещения клиентом расходов, понесенных экспедитором в связи с выполнением этих услуг, размер и порядок выплаты вознаграждения экспедитору за услуги, оказываемые клиенту. Правда, последнее условие (о вознаграждении экспедитора) относится к так называемым определимым существенным условиям договора и его отсутствие в тексте конкретного договора транспортной экспедиции может быть компенсировано применением общего правила об определении цены по возмездному договору, содержащегося в пункте 3 статьи 424 ГК РФ: в случаях, когда в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена исходя из условий договора, исполнение договора должно быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы и услуги. Во всяком случае, договор транспортной экспедиции, не содержащий условия о размере вознаграждения, подлежащего уплате экспедитору, не может быть признан незаключенным по мотиву отсутствия соглашения сторон по этому существенному условию договора.

Для классификации правоотношений сторон в качестве договора транспортной экспедиции необходимо констатировать не только то обстоятельство, что между сторонами достигнуто соответствующее соглашение в простой письменной форме (в том числе путем обмена письмами, телеграммами и т.п. или путем акцепта письменной оферты конклюдентными действиями) по всем существенным условиям договора транспортной экспедиции. Следует принимать во внимание и цель данного договора (обеспечение перевозки груза), а также соблюдение требований, предъявляемых к субъектному составу договора транспортной экспедиции. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий пример из судебно-арбитражной практики.

Строительная организация обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании с акционерного общества денежной суммы в размере уплаченных железной дороге за ответчика железнодорожных тарифов за перевозку грузов акционерного общества с начислением на указанную сумму процентов годовых за пользование чужими денежными средствами. В обоснование иска строительная организация ссылалась на то, что между сторонами сложились договорные отношения по транспортной экспедиции, поскольку оплата перевозок грузов осуществлялась на основании письменных заявок акционерного общества, которые должны быть признаны офертой, а действия строительной организации по уплате соответствующих сумм – акцептом (конклюдентные действия). Таким образом, ответчику на основе заключенного договора были оказаны услуги, связанные с перевозкой его грузов.

При рассмотрении дела выяснилось, что истцом была произведена уплата железной дороге тарифа за перевозки грузов по пяти железнодорожным накладным, грузоотправителем по которым выступал ответчик. Суд констатировал, что в соответствии со статьей 81 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации плата за перевозки грузов может вноситься экспедиторами, выступающими от имени грузоотправителей или грузополучателей. Однако арбитражный суд признал, что в материалах дела отсутствуют доказательства заключения между сторонами договора транспортной экспедиции и в связи с этим требования истца не могут быть квалифицированы как требования экспедитора о возмещении ему расходов, понесенных при исполнении транспортно-экспедиционных обязательств, что выдвигалось истцом в качестве предмета предъявленного им иска. В результате в удовлетворении исковых требований было отказано112.

--------------------------------------------------------------------------------

110 См., напр.: Андреев В.К. Указ. соч. С. 3–31.

111 См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. С. 4, 103.

112 См.: Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 29.01.01 N А28-4140/00-197/8 // Справочная правовая система “Гарант”

5. Предмет договора транспортной экспедиции

В современной юридической литературе складывается представление о предмете договора транспортной экспедиции как о совокупности оказываемых экспедитором услуг, связанных с перевозкой груза. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: “Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связанные с перевозкой груза. Такие услуги могут быть весьма различными. Они делятся на основные (по организации перевозок, включая заключение договора перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать любые вопросы, касающиеся транспортировки груза. Договор может быть заключен на полное или частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. При полном обслуживании экспедитор принимает на себя выполнение всех операций, в том числе доставку от склада отправителя на склад получателя (“от склада до склада”). При частичном обслуживании он выполняет все или часть операций, связанных с отправлением или получением груза. И в том и в другом случае к основным услугам могут быть добавлены дополнительные”113.

Г.П Савичев полагает, что предмет договора транспортной экспедиции “обусловлен теми функциями, которые выполняет экспедитор в процессе перемещения грузов клиента. При выполнении этих функций экспедитор уполномочен совершать юридические действия: заключать от своего имени или от имени клиента договор перевозки; осуществлять отправку и получение груза; заниматься раскредитацией транспортных документов; производить оплату услуг перевозчика; принимать на себя правовое обеспечение интересов клиента, а также производить операции вспомогательного характера. К их числу можно отнести, в частности, упаковку груза, его погрузку и разгрузку, складирование и т.п.”114. При этом Г.П. Савичев подчеркивает направленность всех услуг экспедитора независимо от их характера “на организацию перевозочного процесса, призванную способствовать выполнению договора перевозки груза”. В связи с этим предмет договора транспортной экспедиции определяется Г.П. Савичевым как “совокупность юридических действий и вспомогательных операций, направленных на организацию перевозки груза и способствующих надлежащему выполнению договора перевозки этого груза”115.

В.А. Егиазаров указывает: “Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги, связанные с перевозкой груза. Услуги, оказываемые экспедитором, могут быть основными и дополнительными. Как правило, это определяется договором, заключенным между экспедитором и клиентом”116. При этом В.А. Егиазаров обращает внимание на то, что определенные требования к транспортно-экспедиционным услугам предъявляются также нормативными актами, которые должны соблюдаться сторонами договора транспортной экспедиции, и приводит в качестве примера Государственный стандарт Российской Федерации “Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте” (ГОСТ Р 51133-98), утвержденный постановлением Госстандарта России от 23 января 1998 г N 14117. Указанным государственным стандартом предусмотрены перечни основных и дополнительных услуг, предоставляемых экспедиторами на железнодорожном транспорте. В частности, к числу основных отнесены: услуги по оформлению документов, сдаче и получению груза (заполнение транспортной железнодорожной накладной и комплекта перевозочных документов; оформление переадресовки грузов; предъявление грузов к перевозке; выдача грузов на станциях назначения); услуги по завозу-вывозу грузов (доставка грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции и от станции до склада грузополучателя автомобильным транспортом); услуги по погрузочно-разгрузочным и складским работам (погрузка и выгрузка железнодорожного состава и автомобильного транспорта; сортировка грузов, комплектование отправок; погрузка грузов в контейнеры и выгрузка из них и т.п.); информационные услуги (уведомление грузополучателей об отправке грузов в их адрес; уведомление о продвижении грузов и подходе их к станции назначения; слежение за продвижением груза от станции отправления до станции назначения; уведомление грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю и т.п.); услуги по страхованию грузов (подготовка к заключению договора страхования грузов; уплата страховых взносов; оформление документов при наступлении страхового случая и т.п.); платежно-финансовые услуги (оформление и уплата провозных платежей, сборов и штрафов; проведение расчетных операций за перевозку грузов с отдельными станциями, портами и пристанями).

В круг дополнительных услуг, которые могут быть предусмотрены договором транспортной экспедиции, действующим в сфере железнодорожного транспорта, согласно названному государственному стандарту включены следующие услуги: получение требующихся для экспорта или импорта документов; выполнение таможенных и иных формальностей; проверка количества и состояния груза; погрузка и выгрузка груза; уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента; хранение груза, его получение в пункте назначения; выполнение иных операций и услуг.

В.А. Егиазаров подчеркивает, что “оказание подобных услуг (как основных, так и дополнительных) может осуществляться также перевозчиком в тех случаях, когда обязанности экспедитора исполняются самим перевозчиком в соответствии с договором, заключенным между ним и грузоотправителем, грузополучателем”118.

Если обратиться к юридической литературе советского периода, то там также можно встретить аналогичные взгляды на предмет договора транспортной экспедиции, понимаемый как совокупность операций и услуг, выполняемых экспедитором. Причем указанные услуги обычно дифференцировались на юридические действия и операции производственного характера, которые подвергались детальному анализу. Например, Х.И. Шварц по этому поводу указывал: “Юридические действия экспедитора по приему и сдаче грузов связаны с такими операциями, как осмотр подвижного состава, осмотр груза, тары и пломб, проверка маркировки груза и провозных документов, оформление перевозочных документов, раскредитование документов на прибывший груз, составление товарно-транспортных накладных, оформление пропусков на вывоз грузов с грузового двора станции, составление железнодорожных накладных на складе клиента, визирование железнодорожных накладных, получение от железнодорожных станций квитанций на отправленный груз, доставка этих квитанций клиенту”119 К категории расчетных операций, совершаемых экспедитором (которые также представляют собой юридические действия экспедитора), Х.И. Шварц относил действия по уплате за клиента провозных платежей и сборов железнодорожному и иным видам транспорта и выставлению счетов клиенту в целях возмещения расходов, понесенных экспедитором, и получения вознаграждения за оказанные услуги. Среди юридических действий экспедитора Х.И. Шварцем выделялись также действия по правовому обеспечению интересов клиентуры, по сопровождению грузов, а также информационные услуги, оказываемые клиентам120.

Что касается операций производственного характера, то, по мнению Х.И. Шварца, они сводились к выполнению погрузочно-разгрузочных работ (или организации их выполнения); производству таких технических операций, как складирование грузов, их хранение, подвеска бирок, маркировка грузов; надлежащей упаковке грузов и их креплению в подвижном составе, а также осуществлению проверки веса и состояния экспедируемого груза121.

Некоторым своеобразием отличалась позиция О.С. Иоффе, который полагал, что предмет договора транспортной экспедиции составляют два объекта: материальный и юридический. По этому поводу он писал следующее: “Материальным объектом договора экспедиции являются грузы, обрабатываемые экспедитором. Но они составляют и материальный объект договора перевозки. Поэтому специфика экспедиции воплощается не в ее материальном, а в юридическом объекте – тех операциях, которые относительно груза обязан совершить экспедитор”122. К числу таких операций О.С. Иоффе относил подготовку груза к перевозке, оформление перевозки, доставку груза, его погрузку и выгрузку, таможенные операции, информационную деятельность. При этом он подчеркивал, что “не все перечисленные операции должны обязательно составлять юридический объект каждого из экспедиционных договоров. Но любой договор включает хотя бы какую-то их часть, причем обязательно те, которые опосредствуют связь клиентуры с транспортом”123.

Особое место в системе экспедиционных договоров (с точки зрения предмета вытекающих из них обязательств) О.С. Иоффе отводил договорам транспортной экспедиции “с таким юридическим объектом, как организация перевозок грузов в контейнерах (контейнерные перевозки). На основе этих договоров, – подчеркивал О.С. Иоффе, – экспедитор предоставляет клиенту контейнеры и нередко принимает на себя обязанность доставить их с грузом со склада отправителя на склад получателя через посредство железнодорожного транспорта. В результате контейнерные перевозки зачастую и осуществляются в форме полного экспедиционного обслуживания”124.

В позиции О.С. Иоффе относительно предмета договора транспортной экспедиции обнаруживается определенная системная непоследовательность. Дело в том, что О.С. Иоффе выступал в свое время сторонником разграничения обязательств подряда и обязательств по оказанию услуг. Причем в качестве основной отличительной черты последних признавалось отсутствие овеществленного результата. В другом месте цитируемой работы О.С. Иоффе мы находим следующий вывод: “В обязательствах по производству работ одному из контрагентов поручается достижение определенного материального результата. Если он не достигнут, обязательство считается невыполненным, хотя бы обязанное лицо и делало все необходимое для его достижения… В обязательствах по оказанию услуг один из контрагентов поручает другому ведение определенного дела, не связанного с созданием материального результата, а направленного на достижение различных иных эффектов. Поэтому, если порученное дело ведется должным образом, считается, что контрагент выполняет принятое на себя обязательство, хотя бы ожидаемый эффект и не наступил”125.

Несмотря на то что договор транспортной экспедиции – один из типичных договоров, относящихся к обязательствам по оказанию услуг, цель которого по определению не может состоять в получении овеществленного результата, а состоит в эффекте обеспечения перевозки груза, О.С. Иоффе включил в его предмет в качестве одного из двух элементов “материальный объект” – груз. Видимо, тем самым подчеркивался обязательный признак экспедиционных услуг, а именно их непременная связь с перевозкой груза. Однако сам перевозимый груз, на наш взгляд, не может служить составной частью предмета транспортно-экспедиционных обязательств (“материальным объектом”), как обязательств по оказанию услуг, не преследующих цель получения овеществленного результата.

Указанная непоследовательность взглядов О.С. Иоффе отмечается М.И. Брагинским применительно к разграничению обязательств подряда и оказания услуг. Как пишет М.И. Брагинский, “несоответствие проявилось и при решении конкретного вопроса: к какому виду договоров следует отнести отношения, связанные с погрузочно-разгрузочными работами? Называя различные варианты подряда, О.С. Иоффе в качестве примера включил сюда и данные работы. И все же это не помешало ему одновременно обозначить в составе договоров на оказание услуг “экспедицию”, которая, как отмечал сам же автор, имеет своим основным элементом “доставку, погрузку и выгрузку товаров”, т.е. именно и только то, что автор считал необходимым признаком подряда”126.

Рассуждая о предмете договора транспортной экспедиции, не следует забывать о его двустороннем и взаимном характере. Данное обстоятельство предопределяет необходимость включения в предмет этого договора не только действий экспедитора по выполнению или организации выполнения соответствующих услуг, связанных с перевозкой груза, но и действия клиента по возмещению экспедитору понесенных им расходов (он ведь исполняет свои обязательства “за счет другой стороны”), а также по уплате экспедитору причитающегося ему вознаграждения.

Представляется также, что необходимо вести речь о различных вариантах предмета договора, которые дают разные модели (виды) договора транспортной экспедиции. В самом деле, нельзя не видеть разницы между договорами транспортной экспедиции, когда в одном случае экспедитор принимает на себя обязательство организовать перевозку груза и в этих целях ему предоставляются правомочия заключать сделки и совершать иные, как юридические, так и фактические, действия, а в другом – обязательство экспедитора сводится к сопровождению груза, доставляемого на основании договора перевозки, заключенного автотранспортной организацией непосредственно с клиентом, на станцию железной дороги и сдаче его перевозчику от имени клиента и по его доверенности.

Предлагаемое в юридической литературе разграничение данных видов договора транспортной экспедиции лишь по количественному признаку (так называемое полное или частичное транспортно-экспедиционное обслуживание) представляет собой чисто механический подход, основанный на подсчете числа операций и услуг, выполняемых экспедитором. Такой подход не добавляет ничего к пониманию целей и сущности договора транспортной экспедиции и совершенно не учитывает качественных различий между этими разными видами договора транспортной экспедиции.

Кроме того, этот подход неверен и с точки зрения формальной логики: как может быть “полным” то, что не имеет пределов. В законодательстве отсутствует закрытый перечень транспортно-экспедиционных услуг, которые могут выполняться экспедитором, а “услуг, связанных с перевозкой груза” (п. 1 ст. 801 ГК РФ) на различных видах транспорта может быть великое множество. Причем характер и перечень таких возможных услуг подвержены постоянному изменению в связи с техническим прогрессом в области транспортировки грузов.

К сожалению, действующий ГК РФ (гл. 41) не выделяет отдельные виды договора транспортной экспедиции и не обеспечивает их дифференцированное регулирование. Эта задача могла бы быть решена специальным законом о транспортно-экспедиционной деятельности, к которому отсылает Кодекс, но такой закон до настоящего времени не принят. С точки зрения надлежащего правового регулирования транспортно-экспедиционных обязательств положения, содержащиеся в главе 41 ГК РФ, могут рассматриваться лишь в качестве “вынесенных за скобки” общих правил, относящихся ко всем видам договора транспортной экспедиции, каждый из которых наряду с этим требует и детального специального регулирования. Таким образом, налицо пробел в законодательстве, который может быть заполнен инициативными условиями, включаемыми сторонами в конкретные договоры транспортной экспедиции. Задача же гражданско-правовой доктрины, как мы ее понимаем, в настоящее время состоит в том, чтобы попытаться выделить отдельные виды договора транспортной экспедиции и определить их квалифицирующие признаки, предмет и содержание.

--------------------------------------------------------------------------------

113 Гражданское право: Учеб: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 415.

114 Гражданское право: Учеб: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е.А. Суханов. С. 68.

115 Там же.

116 Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 171.

117 Там же.

118 Егиазаров В.А. Указ. соч. С 171–173.

119 Шварц Х.И. Указ. соч. С. 154.

120 См.: Там же.

121 См.: Шварц Х.И. Указ. соч. С. 154–155.

122 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 548.

123 Там же. С. 549.

124 Там же.

125 Там же. С. 489.

126 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 205.

6. Виды договора транспортной экспедиции

Как отмечалось ранее, в практической деятельности экспедиторских и транспортных организаций должны использоваться различные модели договора транспортной экспедиции, отличающиеся между собой не присущим им набором услуг, оказываемых клиенту экспедитором, а конкретными целями каждого из видов договора транспортной экспедиции в рамках общей родовой цели транспортной экспедиции – обеспечение перевозки грузов, а также по предмету и содержанию обязательств. Помимо общей цели, различные виды договора транспортной экспедиции объединяются в одно родовое понятие “транспортная экспедиция” благодаря общей черте предмета обязательства, а именно: действия экспедитора по выполнению или организации выполнения услуг во всех случаях связаны с перевозкой груза.

Представляется, что выделение отдельных видов договора транспортной экспедиции должно осуществляться не в порядке научной классификации соответствующих правоотношений (предполагающей использование единого научного критерия классификации, принципа дихотомии и т.п.), а в целях определения тех договорных моделей транспортной экспедиции, которые нуждаются в дифференцированном специальном правовом регулировании. С этой точки зрения могут быть выделены следующие виды договора транспортной экспедиции.

Договор о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю

Квалифицирующим признаком для выделения этого вида договора транспортной экспедиции является особенность предмета договора, которая заключается в том, что экспедитор берет на себя обязательство обеспечить целиком весь транспортный процесс, связанный с перемещением груза, от принятия его от клиента и до выдачи в пункте назначения получателю или иному управомоченному на получение груза лицу. В ГК РФ данная договорная модель договора транспортной экспедиции выражена положением о том, что договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801).

Конкретной целью договора о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю (с точки зрения клиента) является освобождение клиента от всех обязанностей, связанных с необходимостью доставки груза в пункт назначения. При этом в роли клиента могут выступать как грузоотправитель (что очевидно), так и грузополучатель, который с помощью этого вида договора транспортной экспедиции, например, может обеспечить выполнение своего обязательства, вытекающего из договора купли-продажи или поставки, по выборке товаров в месте нахождения продавца (поставщика).

Очевидно, что применительно к договору о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю могут иметь место два варианта предмета договора, а следовательно, и две его разновидности.

Во-первых, экспедитор, располагая собственными транспортными средствами, скажем грузовыми автомобилями, может, приняв груз от клиента, осуществить его транспортировку в пункт назначения и обеспечить его выдачу получателю. В этом случае перевозка груза не является самостоятельным обязательством, поскольку при таком подходе грузоотправитель и перевозчик совпадают в одном лице (экспедитор), а представляет собой лишь один из элементов обязательства экспедитора, вытекающего из договора о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю. В качестве одного из следствий такой структуры обязательства будет являться то, что за неисполнение или ненадлежащее его исполнение, в том числе и в части перевозки экспедируемого груза, экспедитор во всех случаях несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются общими положениями о гражданско-правовой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств (гл 25 ГК РФ). Специальное правило о том, что нарушение обязательства по транспортной экспедиции, вызванное ненадлежащим исполнением договоров перевозки, влечет ответственность экспедитора перед клиентом, определяемую по нормам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ), не будет подлежать применению к правоотношениям сторон, вытекающим из такого договора.

Во-вторых, договором может быть предусмотрено, что исполнение обязательства экспедитором по организации перевозки груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, должно осуществляться не путем фактической доставки груза в пункт назначения силами самого экспедитора, а посредством заключения последним договоров перевозки с перевозчиками, соответствующими условию договора транспортной экспедиции о транспорте и маршруте, избранных экспедитором или клиентом.

В этом случае в роли клиента также могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель, а исполнение обязательства экспедитором должно начинаться с принятия груза от клиента.

Особенностью этой договорной модели транспортной экспедиции является то, что в обязанности экспедитора непременно входит заключение от своего имени необходимых договоров перевозки для доставки груза в пункт назначения, а также иных сделок, обеспечивающих доставку и сдачу груза перевозчику, принятие груза от перевозчика в пункте назначения (если по характеру правоотношений эта обязанность не лежит на получателе груза) и выдачу его получателю. Таким образом, при этом варианте транспортно-экспедиционных обязательств предполагается привлечение экспедитором к исполнению своих обязанностей третьих лиц. В частности, исполнение обязательства (в определенной части) может быть возложено экспедитором на другую экспедиторскую организацию, скажем действующую в месте нахождения груза. Однако для клиента по данной модели договора транспортной экспедиции ситуация не изменяется в силу действия правила о том, что возложение экспедитором исполнения своего обязательства на третье лицо не освобождает его от ответственности перед клиентом за исполнение договора (ст. 805 ГК РФ). Правда, в этом случае появляется существенная особенность ответственности экспедитора: если он докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, его ответственность перед клиентом должна определяться по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ).

И еще одно обстоятельство. Представляется, что для этого варианта договора о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю должна быть исключена возможность заключения экспедитором договоров перевозки и иных сделок, обеспечивающих доставку груза получателю, от имени клиента, поскольку такая схема взаимоотношений клиента и экспедитора будет противоречить предмету обязательства (действия экспедитора по организации перевозки груза), вытекающему из данного договора, и его цели (освобождение грузоотправителя или грузополучателя от обязанностей по отправлению и приему грузов).

Сфера применения данного вида договора транспортной экспедиции – отношения, связанные с оказанием клиенту (грузоотправителю) со стороны экспедитора услуг по доставке груза до места нахождения перевозчика, на котором лежит обязанность по транспортировке груза в пункт назначения, и сдаче последнему груза для его перевозки, а также услуг по приему груза от перевозчика в пункте назначения и доставке его клиенту (грузополучателю).

В отличие от ранее рассмотренного договора о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю, обязательства по которому “поглощают” перевозку груза, являющуюся одним из элементов обязательства экспедитора (именно в этом проявляется связь экспедиционных услуг с перевозкой груза), обязательства, вытекающие из договора о транспортно-экспедиционном обеспечении завоза (вывоза) груза на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, напротив, носят по отношению к договору перевозки груза вспомогательный характер и призваны обслуживать отдельные стадии транспортного процесса: этап доставки груза перевозчику и этап доставки груза от перевозчика до получателя.

Как видим, в качестве клиента по этой договорной модели также могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель, заинтересованные в завозе или вывозе отправляемых или получаемых ими грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты или соответственно со станций железных дорог, из портов (пристаней) и аэропортов.

Применительно к данному договору также можно говорить о различных вариантах его предмета и содержания, а стало быть, и о различных разновидностях договора.

Во-первых, договором может быть предусмотрено, что экспедитор принимает груз от грузоотправителя, доставляет его на железнодорожную станцию, в порт (на пристань) или аэропорт и сдает соответствующему перевозчику для осуществления его перевозки. Предмет такого договора должен включать в себя действия экспедитора по принятию груза от клиента, транспортировке груза до места нахождения перевозчика с помощью собственных транспортных средств, заключению с последним договора перевозки и сдаче перевозчику груза для доставки в пункт назначения. Если же в качестве клиента выступает грузополучатель, то предмет договора должны составлять действия экспедитора по приему груза, поступившего в адрес клиента, от соответствующей транспортной организации-перевозчика, доставке его в место нахождения клиента и выдаче ему указанного груза.

Совершая юридические действия (заключение договора перевозки, оформление принятия груза от перевозчика и т.п.), экспедитор может выступать в отношениях с перевозчиком как от своего имени, так и от имени клиента на основании его доверенности. В последнем случае необходимая связь экспедиционных услуг, оказываемых клиенту со стороны экспедитора, с перевозкой груза будет носить фактический характер, поскольку в качестве грузоотправителя или грузополучателя в правоотношениях по перевозке груза выступает не экспедитор, а непосредственно клиент.

Что касается услуг экспедитора по перевозке груза до станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта и со станции, из порта (пристани), аэропорта, то в рассматриваемом случае они не образуют самостоятельного обязательства по перевозке груза, а входят в качестве составного элемента в предмет обязательства на стороне экспедитора. Следовательно, при нарушении экспедитором своих обязательств, в том числе и в части перевозки груза, экспедитор не вправе требовать применения к нему ограниченной ответственности, предусмотренной в отношении перевозчика груза.

Во-вторых, одним из вариантов рассматриваемой договорной модели транспортной экспедиции может служить договор, по которому экспедитор принимает на себя обязанность организовать доставку груза от клиента до места нахождения перевозчика или вывоз груза со станции железной дороги, из порта (пристани), аэропорта и доставку его клиенту-грузополучателю. При этом варианте договора усложняется структура договорных связей, так как обязательство по перевозке груза до места нахождения перевозчика или от последнего до места нахождения клиента приобретает самостоятельный характер и должно быть оформлено договором перевозки груза, который экспедитор должен заключить с транспортной организацией от своего имени. В этом договоре перевозки экспедитор будет выполнять роль грузоотправителя, а перевозка груза может сочетаться с его транспортно-экспедиционным обслуживанием со стороны перевозчика (например, автотранспортной организации), что избавит первоначального (основного) экспедитора от выдачи груза его клиенту. Но если речь идет о доставке груза на станцию железной дороги, в порт (на пристань), в аэропорт, то обязанность по сдаче груза перевозчику и заключению договора перевозки должен выполнить сам экспедитор от своего имени или от имени клиента на основании доверенности последнего.

При этом варианте конструкции договора транспортной экспедиции имеет место возложение экспедитором исполнения своих обязательств на третье лицо – транспортную организацию, которая по договору перевозки, заключенному с экспедитором, берет на себя обязанности по доставке груза на железнодорожную станцию, в порт (на пристань), аэропорт либо от перевозчика получателю груза. Данное обстоятельство в силу статьи 805 ГК РФ не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.

Договор об отдельных транспортно-экспедиционных операциях и услугах

Договором транспортной экспедиции могут регулироваться правоотношения, связанные с оказанием клиенту лишь нескольких определенных транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза. Например, на практике встречаются случаи, когда экспедиторские организации, имея собственные склады (или арендуя их) на прирельсовых участках железной дороги либо на территории порта, заключают с клиентами (грузоотправителями и грузополучателями) договоры транспортной экспедиции, по которым они принимают на себя обязанности по хранению грузов, отправляемых клиентами или поступающих в их адрес, подработке или сортировке указанных грузов, их погрузке и выгрузке в транспортные средства. Несмотря на то что подобные действия экспедиторских организаций носят фактический характер, они могут составить предмет договора транспортной экспедиции, поскольку, безусловно, связаны с договором перевозки.

Число различных вариантов договора об отдельных транспортно-экспедиционных операциях и услугах не поддается определению, впрочем, так же, как и число различных возможных сочетаний самих транспортно-экспедиционных услуг. Экспедиторские организации могут специализироваться на погрузочно-разгрузочных операциях в сочетании с обеспечением проверки веса и количества отправляемых или получаемых грузов; на сопровождении грузов и их охране в пути следования; на оформлении перевозочных документов и осуществлении расчетных операций за счет средств клиентов и т.п.

Во всех подобных случаях договоры, заключаемые между экспедиторскими организациями и клиентами, столь разные по своему предмету и содержанию, должны признаваться договорами транспортной экспедиции, так как предмет всех указанных договоров составляет оказание клиенту со стороны экспедитора услуг, связанных с перевозкой груза. Практические последствия такой квалификации соответствующих правоотношений состоят в том, что эти правоотношения подпадают под действие норм о транспортной экспедиции, содержащихся в главе 41 ГК РФ, и, следовательно, не могут регулироваться общими положениями о договорах возмездного оказания услуг (гл. 39 ГК РФ).

Договор об организации транспортно-экспедиционного обслуживания

Всеми рассмотренными договорными моделями транспортной экспедиции могут регулироваться не только правоотношения, складывающиеся между клиентами и экспедиторами по поводу выполнения (организации выполнения) определенных операций и услуг в связи с перевозкой конкретной партии груза по отдельной отправке, но и правоотношения организационного характера, когда стороны договариваются об оказании экспедитором соответствующих услуг в течение определенного (как правило, длительного) периода в отношении всех партий грузов, отправляемых или получаемых клиентом. В этом случае указанные различные виды и разновидности договора транспортной экспедиции, не меняя своей видовой принадлежности, должны быть заключены в качестве организационного договора.

По аналогии с договором об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ) соответствующий договор может быть назван договором об организации транспортно-экспедиционного обслуживания и определен как договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) в течение всего срока действия договора выполнять или организовывать выполнение определенных договором транспортно-экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза. В договоре об организации транспортно-экспедиционного обслуживания могут быть заранее согласованы многие условия, касающиеся порядка выполнения экспедитором и клиентом своих обязательств применительно к конкретным партиям грузов, отправляемых (получаемых) клиентом, в частности: сроки и порядок подачи клиентом заявки о транспортно-экспедиционном обслуживании отправляемых (получаемых) грузов; место предъявления грузов экспедитору и порядок их приемки последним; типы и виды транспортных средств, которые могут использоваться экспедитором; порядок и сроки оформления перевозочных документов, а также представления экспедитором информации о ходе исполнения обязательств; правомочия экспедитора на совершение юридических действий от имени клиента и порядок выдачи доверенностей; сроки и порядок возмещения экспедитору понесенных расходов, выплаты ему вознаграждения и размер вознаграждения и т.п.

При наличии между клиентом и экспедитором заключенного договора об организации транспортно-экспедиционного обслуживания выполнение или организация выполнения экспедитором определенных этим договором услуг в отношении конкретных партий грузов, отправляемых (получаемых) клиентом, а также возмещения последним экспедитору понесенных им расходов и уплаты ему вознаграждения должны рассматриваться в качестве действий сторон по исполнению обязательств, вытекающих из этого договора.

Как уже отмечалось, все имеющиеся виды и разновидности договора транспортной экспедиции могут заключаться в качестве организационного договора – договора об организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Организационный характер договора наиболее адекватен такой модели транспортной экспедиции, как договор о транспортно-экспедиционном обеспечении завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. В этом случае отношения экспедитора с соответствующими транспортными организациями, выступающими в роли перевозчиков грузов, отправляемых или получаемых клиентом, также могут строиться на долгосрочной основе: с каждым из таких перевозчиков экспедитором может быть заключен договор о централизованном завозе (вывозе) грузов соответственно на станцию железной дороги, в порт (на пристань) и аэропорт.

Весьма эффективным может оказаться договор именно организационного характера и в тех случаях, когда экспедитор принимает на себя обязанность по доставке груза в пункт назначения и выдаче его получателю, поскольку в этом случае экспедитор на постоянной основе может привлечь к исполнению этой своей обязанности иную экспедиторскую организацию, действующую в месте нахождения получателя грузов.

Обязательства перевозчика по транспортно-экспедиционному обслуживанию

Обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей могут осуществляться не только специализированными экспедиторскими организациями в соответствии с договорами транспортной экспедиции, но и перевозчиком груза на основании договора перевозки. Такая возможность учитывается ГК РФ, предусматривающим распространение правил о транспортной экспедиции и на те случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются непосредственно перевозчиком груза (п. 2 ст. 801).

Некоторые сомнения относительно возможности осуществления перевозчиком обязательств по транспортной экспедиции возникают в отношении договора перевозки конкретного груза, заключение которого, как известно, подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, а сам договор является реальным договором: обязательство перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдаче его грузополучателю возникает лишь с момента передачи ему груза с оформленной транспортной накладной (ст. 785 ГК РФ). Транспортная накладная, которая является формой договора перевозки, содержит определенный набор реквизитов, среди которых, как правило, не находится места для условий о транспортно-экспедиционном обслуживании. Тем более что и транспортные уставы, и кодексы (за исключением УАТ) не содержат каких-либо положений об обязанностях перевозчика по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

Вместе с тем указанные сомнения могут быть развеяны с помощью положения, содержащегося в ГК РФ (п. 2 ст. 784), о том, что условия перевозок грузов отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное. Хотя транспортные уставы и кодексы не регулируют отношения, связанные с исполнением перевозчиком транспортно-экспедиционных операций и услуг, они также не содержат и запрета на заключение соглашений о возложении соответствующих обязанностей на перевозчика. Такое соглашение может быть заключено, например, между грузоотправителем и перевозчиком и по поводу экспедирования конкретной партии груза.

Кроме того, одним из видов договора перевозки, который находит широкое применение на воздушном, морском и внутренневодном транспорте, является договор фрахтования (чартер), по которому перевозчик (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю – грузоотправителю или грузополучателю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК РФ)127.

Чартер может содержать, в том числе, и согласованные сторонами условия о транспортно-экспедиционном обслуживании фрахтователя, поскольку стороны вольны помимо существенных условий данного договора (например, на морском транспорте – это название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна) включить в текст чартера по обоюдному соглашению и иные условия и оговорки (ст. 120 КТМ). Следовательно, в этом случае для возложения на перевозчика дополнительной обязанности по выполнению определенных транспортно-экспедиционных услуг не требуется заключения отдельного специального соглашения.

Вместе с тем наиболее удобной формой согласования сторонами договора перевозки вопроса об исполнении перевозчиком груза обязанностей по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителя (грузополучателя) является договор об организации перевозок грузов. В такой договор сторонами могут быть включены любые “условия организации перевозки” (ст. 798 ГК РФ). Заключение договоров об организации перевозок грузов допускается на всех видах транспорта, а вытекающие из них правоотношения регламентируются практически всеми транспортными уставами и кодексами128. Например, в соответствии со статьей 17 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации (далее – ТУЖД) железные дороги и грузоотправители при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов, в которых определяются объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок. В соответствии с указанными договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы в обусловленном объеме, грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозок. В качестве “иных условий организации перевозок грузов” в такие договоры могут быть включены и условия о транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителя (например, о хранении и накоплении грузов на складах железной дороги до нормы повагонной или маршрутной отправки, сортировка и упаковка грузов, предоставление информации о ходе выполнения перевозки грузов и т.п.).

Специальным образом урегулированы правоотношения, связанные с выполнением транспортно-экспедиционных операций и услуг организациями автомобильного транспорта при выполнении ими договоров перевозки грузов (статьи 124, 125 УАТ). Транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей может осуществляться при перевозках грузов как в прямом автомобильном сообщении (погрузка-выгрузка грузов на автомобиль, сопровождение и охрана грузов, выдача их в пункте назначения получателю с обязательной проверкой веса и количества мест и т.п.), так и при централизованных перевозках грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты. Правда, в последнем случае (централизованные перевозки) договор, заключаемый с грузоотправителем (грузополучателем) скорее напоминает договор об организации транспортно-экспедиционного обслуживания, включающий в себя обязательство по доставке груза перевозчику, нежели договор перевозки груза.

Практическое значение возложения на перевозчика обязательства по транспортной экспедиции в том, что соответствующий договор перевозки приобретает черты смешанного договора (перевозка плюс транспортная экспедиция). Поэтому правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком по поводу транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых перевозчиком, регулируются не нормами о договоре перевозки (гл. 40 ГК РФ), а правилами о договоре транспортной экспедиции (гл. 41 ГК РФ).

Данное обстоятельство особенно заметно в тех случаях, когда перевозчиком допускаются различные нарушения обязательств, вытекающих из такого договора, в части именно транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителя (грузополучателя). При этих условиях перевозчик несет полную (а не ограниченную, как это имеет место в обязательствах по перевозке грузов) ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, к требованиям грузоотправителя (грузополучателя) применяется общий срок исковой давности (а не сокращенный), не применяются правила об обязательном претензионном порядке урегулирования спора и т.д.

--------------------------------------------------------------------------------

127 См. также статью 104 Воздушного кодекса Российской Федерации; пункт 4 статьи 67 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ); статьи 119–121 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ).

128 Исключение составляет Воздушный кодекс, который по непонятным причинам не содержит норм о договоре об организации перевозок грузов.

7. Содержание и исполнение договора транспортной экспедиции

Содержание конкретного договора транспортной экспедиции представляет собой совокупность всех его условий. Однако, учитывая, что, как правило, условия договора определяют права и обязанности сторон, обычно и само содержание договора сводят к предусмотренным им правам и обязанностям сторон.

Применительно к содержанию договора транспортной экспедиции, вернее, его идеальной модели, предусмотренной в ГК РФ (ст. 801), обнаруживается одна интересная особенность его правового регулирования: права и обязанности его сторон – экспедитора и клиента – определяются как бы на трех разных уровнях.

Во-первых, из самого определения договора транспортной экспедиции следует общая обязанность экспедитора выполнить или организовать выполнение предусмотренных договором услуг, связанных с перевозкой груза, а также общая обязанность клиента возместить экспедитору понесенные им расходы (так как услуги выполняются “за счет клиента”) и оплатить оказанные услуги (так как услуги выполняются экспедитором “за вознаграждение”).

Во-вторых, ГК РФ говорит о некоторых определенных обязанностях экспедитора, которые “могут быть предусмотрены” договором транспортной экспедиции, и относит к их числу следующие: организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом; заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза; обеспечить отправку и получение груза; другие обязанности, связанные с перевозкой.

В-третьих, в пункте 1 статьи 801 ГК РФ говорится и об иных обязанностях экспедитора, осуществление которых также “может быть предусмотрено” договором транспортной экспедиции “в качестве дополнительных услуг”, представляющих собой “необходимые для доставки груза операции”, а именно: получение требующихся для экспорта или импорта документов; выполнение таможенных и иных формальностей; проверка количества и состояния груза; погрузка и выгрузка; уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента; хранение груза; получение груза в пункте назначения; иные операции и услуги, предусмотренные договором.

Отмеченное весьма своеобразное правовое регулирование обязанностей экспедитора по договору транспортной экспедиции (а может, неудачное употребление законодателем в отношении их части понятия “дополнительные услуги”) породило в современной юридической литературе представление о том, что все обязанности экспедитора следует делить на “основные” и “дополнительные”. Так, В.Т. Смирновым и Д.А. Медведевым высказано мнение о том, что “можно выделить выполняемые им основные обязанности (операции, услуги), имеющие общее значение, и дополнительные обязанности, обусловленные индивидуальными особенностями конкретного договора. Содержание основных обязанностей предопределено самой сущностью договора. Они включают в себя следующие операции: а) организация перевозки груза определенным видом транспорта и по маршруту, выбранному клиентом или экспедитором; б) заключение договора перевозки груза от своего имени или от имени клиента; в) обеспечение отправки груза и его получения в согласованном месте; г) осуществление иных операций, непосредственно связанных с перевозкой…”129.

Как видно, в число “основных” обязанностей экспедитора по договору транспортной экспедиции в понимании названных авторов попали те, в отношении которых законодатель в пункте 1 статьи 801 ГК РФ не употребил термин “дополнительные услуги”. Однако можно ли указанные обязанности, перечень которых оставлен открытым (“другие обязанности, связанные с перевозкой”), считать основными и имеющими общее значение (надо понимать, для каждого из конкретных договоров транспортной экспедиции), в отличие от дополнительных обязанностей, обусловленных “индивидуальными особенностями конкретного договора”, если сам законодатель говорит о том, что указанные обязанности “могут быть предусмотрены договором транспортной экспедиции”?

Кроме того, очевидно, что названные обязанности экспедитора (“основные”) никак не могут иметь общего значения для договоров транспортной экспедиции по той причине, что они (каждая из них) предназначены для разных договорных моделей транспортной экспедиции и исключают друг друга. Трудно себе представить, например, договор транспортной экспедиции, по которому экспедитор взял бы на себя обязательство организовать перевозку груза определенным видом транспорта и по маршруту, выбранному им или клиентом (то есть принял бы на себя ответственность за весь в целом процесс транспортировки груза), и которым одновременно предусмотрена обязанность экспедитора по заключению договора перевозки, скажем, от имени клиента или по отправке груза.

В число же дополнительных обязанностей экспедитора, по мнению тех же В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева, попали, естественно, те обязанности, которые обозначены в пункте 1 статьи 801 ГК РФ как “дополнительные услуги”: получение требующихся для экспорта и импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, погрузка и выгрузка, хранение груза и т.п.130.

Представляется, что если и возводить какие-либо из обязанностей экспедитора в ранг “основных”, “общих” (в том смысле, что их присутствие в договоре обязательно для всякого договора транспортной экспедиции), то речь может идти только об абстрактной обязанности выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. Однако с точки зрения формальной логики выделение указанных “основных” обязанностей возможно лишь на основе их противопоставления “неосновным”, “дополнительным” обязанностям экспедитора. Такое противопоставление научно не корректно, поскольку в данном случае речь идет не об однопорядковых понятиях: конкретные обязанности и услуги, оказываемые (выполняемые) экспедитором, относятся к его обязанности выполнить или организовать выполнение предусмотренных договором услуг, связанных с перевозкой груза, как к роду и представляют собой содержательную детализацию общей обязанности экспедитора применительно к различным договорным моделям транспортной экспедиции.

Дифференциация конкретных обязанностей экспедитора, проведенная в пункте 1 статьи 801 ГК РФ, с выделением категории тех обязанностей, которые осуществляются “в качестве дополнительных услуг”, может быть объяснена лишь тем обстоятельством, что последние представляют собой не юридические действия экспедитора, а фактические (производственные, технические) операции, призванные обслуживать различные стадии транспортного процесса с учетом специфики осуществляемой перевозки груза. Поэтому включение в договор транспортной экспедиции указанных обязанностей не сопряжено с необходимостью определять в том же договоре, от чьего имени будет действовать экспедитор, выполняя эти обязанности: от своего или от имени клиента на основе доверенности последнего.

Выполнение экспедитором другой категории обязанностей, не обозначенных законодателем в качестве “дополнительных услуг”, в отличие от последних возможно лишь путем совершения экспедитором определенных юридических действий, а для этого он должен быть наделен соответствующими полномочиями либо непосредственно договором, когда он действует от своего имени, либо доверенностью, когда он действует от имени клиента.

Нам уже приходилось обращать внимание на то, что нормы о транспортной экспедиции, содержащиеся в главе 41 ГК РФ, по сути своей представляют собой лишь свод правил, “вынесенных за скобки” и являющихся общими для всякого конкретного договора транспортной экспедиции, что подчеркивается и самим законодателем, отсылающим к специальному закону о транспортно-экспедиционной деятельности, который (в случае его принятия) и должен определить круг основных обязанностей экспедитора применительно к различным вариантам транспортно-экспедиционной деятельности. Именно этим объясняется то обстоятельство, что в пункте 1 статьи 801 ГК РФ предусмотрен лишь примерный перечень наиболее типичных обязанностей экспедитора, который к тому же носит диспозитивный характер. Более определенный и конкретный круг обязанностей экспедитора может быть сформулирован применительно к различным договорным моделям транспортной экспедиции.

Так, для договора о транспортно-экспедиционном обеспечении доставки груза получателю, когда экспедитор берется организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, и обеспечивает доставку груза в пункт назначения собственным транспортом, круг иных обязанностей экспедитора может быть ограничен лишь принятием груза от клиента, его сопровождением и охраной в пути следования, обеспечением соблюдения маршрута и выдачей в пункте назначения грузополучателю. Если же указанный договор заключен на условиях привлечения иных перевозчиков, то он должен предусматривать следующий набор обязанностей экспедитора: принять груз от клиента; заключить от своего имени договоры перевозки с перевозчиками, соответствующими избранным сторонами видам транспортных средств и маршруту передвижения груза; обеспечить в пункте назначения принятие груза от последнего перевозчика, его доставку и выдачу получателю. Для исполнения последней обязанности экспедитор может привлечь иную экспедиторскую организацию, действующую в месте нахождения получателя груза, заключив с ней (от своего имени) соответствующий договор.

Договор о транспортно-экспедиционном обеспечении завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты предполагает выполнение экспедитором следующего круга обязанностей: принятие груза от клиента; погрузка его в автомобиль (если эта обязанность не возложена на клиента); доставка груза на станцию железной дороги, в порт (на пристань) или аэропорт; заключение договора перевозки с соответствующей транспортной организацией от своего имени или от имени клиента по его доверенности.

Если такой договор предусматривает обязанность экспедитора организовать выполнение услуг по завозу груза в место нахождения перевозчика, то к названным обязанностям экспедитора добавляется обязанность по заключению договора перевозки (от своего имени) с перевозчиком, который доставит груз на железнодорожную станцию, в порт (на пристань) или аэропорт.

В случаях, когда указанным договором регулируются отношения по вывозу грузов со станции железной дороги, из порта (пристани) или аэропорта, экспедитор выполняет следующие обязанности: принятие груза от соответствующей транспортной организации с соблюдением всех требований, предъявляемых соответствующим транспортным законодательством (от своего имени или от имени клиента на основе его доверенности); доставка груза или организация его доставки путем заключения договора перевозки с перевозчиком, например с автотранспортной организацией, от имени экспедитора в место нахождения получателя; выдача груза получателю с проверкой его количества или состояния.

Очевидно, что при всех вариантах этой договорной модели экспедитор может принять на себя и целый ряд иных обязанностей: временное хранение груза; его сортировка и упаковка; погрузочно-разгрузочные операции; оформление перевозочных документов; их доставка клиенту; осуществление контроля за движением груза и предоставление соответствующей информации клиенту; предъявление претензий и исков перевозчику и т.п.

В договорах об отдельных транспортно-экспедиционных операциях и услугах могут содержаться самые различные варианты набора обязанностей экспедиторов, диктуемые предусмотренными такими договорами операциями и услугами, выполняемыми экспедиторами, которые, в свою очередь, определяются в зависимости от специализации соответствующей экспедиторской организации.

Исполнение экспедитором своих обязанностей подчиняется общим правиламоб исполнении гражданско-правовых обязательств (гл. 22 ГК РФ). В главе 41 ГК РФ имеется лишь одно специальное положение, касающееся исполнения обязанностей экспедитором: если из договора транспортной экспедиции не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично, экспедитор вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора (ст. 805 ГК РФ). Но и это правило по своему существу не носит специального характера, поскольку при его отсутствии в главе 41 ГК РФ подлежали бы применению все те же общие положения: о том, что исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично (ст. 313 ГК РФ), а также о том, что должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо (ст. 403 ГК РФ).

Включение в ГК РФ правила, содержащегося в статье 805, преследовало цель отграничить договор транспортной экспедиции от так называемых представительских договоров (поручение, комиссия, агентирование), в которых в той или иной степени присутствует принцип личного исполнения, а также подчеркнуть принципиальную разницу в правовом регулировании отношений, связанных с исполнением договора транспортной экспедиции, обеспечиваемым ГК РФ, по сравнению с тем, как эти отношения ранее регулировались Основами гражданского законодательства 1991 года. Как известно, согласно статье 105 Основ к отношениям по договору экспедиции применялись правила о договоре поручения и договоре комиссии в зависимости от того, действует ли экспедитор соответственно от имени клиента или от своего имени.

В отношении обязанностей клиента в юридической литературе также встречаются попытки разделить их на “основные” и “дополнительные”. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: “К основным обязанностям клиента относятся: а) передача грузов для осуществления экспедирования; б) получение грузов у экспедитора; в) уплата предусмотренного договором вознаграждения; г) возмещение понесенных экспедитором при исполнении договора расходов. Особо выделяется так называемая информационная обязанность клиента (ст. 804 ГК)… Содержание дополнительных обязанностей зависит от особенностей каждого договора (организовать посменную работу на своих складах, обеспечить специализированный внутрипроизводственный транспорт и пр.)”131.

Следует заметить, что из четырех названных авторами “основных” обязанностей клиента первые две скорее представляют собой права последнего, которым противостоят обязанности экспедитора соответственно по принятию груза у клиента-грузоотправителя и выдаче его клиенту-грузополучателю.

Обязанности клиента по договору транспортной экспедиции содержатся в самом определении этого договора (п. 1 ст. 801 ГК РФ), а также в статье 804 ГК РФ. Согласно этим нормам во всех случаях и применительно ко всякому договору транспортной экспедиции клиент несет три обязанности: во-первых, предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором; во-вторых, возместить экспедитору расходы, понесенные им в связи с выполнением предусмотренных договором услуг; в-третьих, уплатить экспедитору вознаграждение за оказанные услуги в размере и порядке, предусмотренных договором.

Специальным образом в главе 41 ГК РФ регулируются лишь последствия неисполнения клиентом обязанности предоставления экспедитору необходимой информации о грузе и об условиях его перевозки. В частности, исполнение экспедитором своих обязательств приобретает по отношению к исполнению клиентом указанной обязанности характер встречного исполнения обязательств, каковым, как известно, признается такое исполнение обязательства одной из сторон, которое в соответствии с договором обусловлено исполнением своих обязательств другой стороной (ст. 328 ГК РФ). Об этом свидетельствует положение, содержащееся в пункте 3 статьи 804 ГК РФ, согласно которому в случае непредоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации. Правда, для того, чтобы воспользоваться своим правом, экспедитор должен выполнить по отношению к клиенту свою кредиторскую обязанность: сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные (п. 2 ст. 804 ГК РФ).

Что касается двух иных обязанностей клиента, характерных для всякого договора транспортной экспедиции, – возмещение расходов экспедитора и уплаты ему предусмотренного договором вознаграждения, – то в силу отсутствия какого-либо специального регулирования по этим вопросам в главе 41 ГК РФ соответствующие правоотношения подпадают под действие общих положений Кодекса о порядке исполнения денежных обязательств и о последствиях их нарушения.

Обязательства клиента, вытекающие из договоров транспортной экспедиции, предусматривающих обязанность экспедитора заключать договоры перевозки и совершать иные юридические действия от имени клиента, включают в себя также в императивном порядке обязанность клиента по выдаче экспедитору доверенности, необходимой для совершения экспедитором соответствующих юридических действий.

Кроме того, во всяком конкретном договоре транспортной экспедиции по усмотрению сторон могут быть предусмотрены и иные обязанности, возлагаемые на клиента.

--------------------------------------------------------------------------------

129 Гражданское право: Учеб: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 416; см. также: Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 173.

130 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 416–417.

131 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 417.

8. Ответственность за нарушение договора транспортной экспедиции

Как уже отмечалось, вопросам ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции в главе 41 ГК РФ посвящена отдельная статья 803, содержащая две нормы. Во-первых, данной статьей предусмотрено, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с правилами главы 25 ГК РФ (“Ответственность за нарушение обязательств”). Во-вторых, указанная статья содержит специальное правило: если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

Таким образом, общие положения об основаниях и размере ответственности за нарушения гражданско-правовых обязательств распространяют свое действие и на правоотношения, вытекающие из договора транспортной экспедиции.

Что же касается единственного исключения, когда ответственность экспедитора подвергается специальному регулированию, то оно затрагивает лишь те ситуации, когда по условиям договора транспортной экспедиции на экспедитора возложена обязанность заключить договор (договоры) перевозки от своего имени, поскольку только в этом случае на перевозчика может быть возложена ответственность перед экспедитором. Если же договор перевозки заключается экспедитором от имени клиента и по его доверенности, то лицом, располагающим правом привлечения перевозчика к ответственности, будет не экспедитор, а клиент, который является стороной в договоре перевозки.

Что означает применение к экспедитору правил, по которым перед ним отвечает соответствующий перевозчик? Прежде всего необходимо подчеркнуть, что характерной чертой ответственности за нарушение обязательств по перевозке груза является ее ограниченный характер. Применительно к отдельным нарушениям условий договора перевозки груза ответственность перевозчика установлена либо в форме возмещения прямого ущерба или его части (но не упущенной выгоды), например за несохранность груза, либо в форме исключительной неустойки, в частности за просрочку его доставки. Кроме того, транспортным законодательством нередко предусматриваются особые основания освобождения перевозчика от ответственности за определенные нарушения обязательств по перевозке груза. Например, перевозчик освобождается от ответственности в случае неподачи транспортных средств, если это произошло, в частности, вследствие прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом (п. 2 ст. 794 ГК РФ).

Следовательно, если экспедитору удастся доказать, что непосредственной причиной нарушения им своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, послужило неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком обязательств по договору перевозки груза, который экспедитор заключил с ним от своего имени, то применение в этом случае правил об ответственности перевозчика может означать, что экспедитор будет либо привлечен к ограниченной ответственности, либо вовсе освобожден от ответственности. Однако данный случай следует рассматривать в качестве исключения из общего правила, не забывая о том, что экспедитор, как и всякий должник, не исполнивший обязательства, должен возместить убытки, причиненные кредитору, в полном размере.

Итак, ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение (кроме рассмотренного исключения) строится на общих основаниях. Поскольку обязательство экспедитора по договору транспортной экспедиции связано с осуществлением им предпринимательской деятельности, указанная ответственность строится на началах риска и наступает независимо от наличия вины экспедитора Единственным обстоятельством, которое может служить основанием освобождения экспедитора от ответственности за нарушение своих обязательств (если оно будет доказано экспедитором), является невозможность их исполнения, наступившая вследствие непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 ГК РФ). К этому следует добавить, что возложение исполнения обязательства на третье лицо также не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции (ст. 805 ГК РФ).

Правовое положение экспедитора и его ответственность за неисполнениеили ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции по действующему законодательству разительно отличаются от ранее действовавшего порядка привлечения экспедитора к ответственности за нарушение договора транспортно-экспедиционного обслуживания, когда экспедитор отвечал лишь за собственную вину. Например, в свое время М.Е. Ходунов сформулировал три основных положения об ответственности экспедитора за необеспечение сохранности экспедируемого груза. Выглядят эти положения следующим образом: “Экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу и повреждение груза в пределах стоимости груза с момента приема груза от клиента до сдачи его перевозчику и с момента приема груза от перевозчика до сдачи клиенту, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине… С момента сдачи груза перевозчику и до окончания перевозки экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу и повреждение груза в пределах стоимости груза, если доказано, что утрата, недостача или повреждение произошли по его вине… Экспедитор не несет ответственности перед получателем за утрату, недостачу и повреждение груза, если иное не предусмотрено договором экспедиции или специальными правилами”132.

В то время безответственность экспедитора (перед клиентами), которая нередко имела место, объяснялась особым положением экспедиторских организаций. Так, В.К. Андреевым отмечалось, что особенности ответственности экспедитора заключаются в том, что он, “выполняя транспортно-экспедиционные операции и не являясь участником договора перевозки, отвечает перед соответствующими транспортными организациями, а не перед клиентом за неисполнение обязанностей, вытекающих из договоров перевозки другим видом транспорта, как бы становясь по отношению к этому перевозчику в положение грузовладельца. При этом транспортно-экспедиционное предприятие несет самостоятельную гражданско-правовую ответственность перед другим видом транспорта за несвоевременный вывоз грузов со склада станции или порта, уплачивая им сбор за хранение или штраф за простой вагонов”133.

В отличие от ранее существовавшего порядка в настоящее время экспедитор, заключая договор перевозки с перевозчиком и совершая иные сделки с третьими лицами от своего имени и тем самым возлагая на них исполнение своего обязательства по договору транспортной экспедиции, берет на себя всю ответственность за исполнение этого обязательства (в том числе, перевозчиком и иными лицами) перед клиентом. Возможна и иная структура ответственности, исключающая возложение неблагоприятных последствий неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств со стороны перевозчика и иных третьих лиц на экспедитора, но для этого договор транспортной экспедиции должен предусматривать, что с соответствующими перевозчиком и иными третьими лицами договор перевозки и другие сделки заключаются экспедитором не от своего имени, а от имени клиента и по доверенности последнего.

Однако вернемся к случаям, когда нарушение обязательства транспортной экспедиции вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, и к специальному правилу, регулирующему подобные ситуации, о том, что ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ст. 803 ГК РФ).

Очевидно, как отмечалось ранее, что в данном случае речь идет о возможности применения к экспедитору норм об ограниченной ответственности перевозчика и об особых основаниях освобождения перевозчика от ответственности. Но только ли об этом?

В частности, в юридической литературе поднят вопрос о необходимости применения в подобных случаях к требованиям клиента, предъявляемым к экспедитору, сокращенного срока исковой давности (один год), который установлен (п. 3 ст. 797 ГК РФ) по требованиям, вытекающим из перевозки груза134.

Как известно, общий срок исковой давности, то есть срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено, установлен в три года (ст. 196 ГК РФ). Специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком, могут устанавливаться законом для отдельных видов требований (ст. 197 ГК РФ).

В нашем случае речь идет об иске клиента к экспедитору в связи с неисполнением или ненадлежащим исполнением последним своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. Для этого вида требований законом не установлен сокращенный срок исковой давности (конечно же имеется в виду прямая норма закона о том, что срок исковой давности по указанному требованию устанавливается в один год, или о том, что срок исковой давности по такому требованию определяется применительно к требованиям, вытекающим из перевозки груза). А выводить сокращенный срок исковой давности для требования клиента к экспедитору путем толкования (причем расширительного) положения о том, что ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, с формально-юридической точки зрения недопустимо.

Неверен такой подход, допускающий применение сокращенного срока исковой давности, установленного для требований, вытекающих из договора перевозки груза и предъявляемых к перевозчику, и с точки зрения существа правоотношений, складывающихся между клиентом и экспедитором по договору транспортной экспедиции.

Клиент вправе предъявлять свои требования к экспедитору в случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения последним своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. При этом он должен располагать определенным сроком для судебной защиты таких требований, установленным непосредственно законом и не зависящим от оценки доказательств, которые, возможно, будут представлены в суд экспедитором. А, как известно, применение правил, по которым перед экспедитором отвечает перевозчик, к правоотношениям, вытекающим из договора транспортной экспедиции, поставлено в прямую зависимость от того, удастся ли экспедитору доказать, что нарушение им своих обязательств перед клиентом вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. Рассуждая подобно В.Т. Смирнову и Д.А. Медведеву, мы должны будем сделать вывод о том, что в момент предъявления иска клиентом в суд никто (ни сам клиент, ни экспедитор, ни суд) не знает и не может знать, каким же сроком исковой давности – общим или сокращенным – следует руководствоваться при оценке данного иска.

А ведь истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является безусловным основанием к вынесению судом решения об отказе в иске. Причем данное основание к отказу в иске носит самостоятельный характер, для его применения вообще не требуется рассмотрения спора по существу (в том числе и оценки представленных сторонами доказательств). По этому пути идет и судебно-арбитражная практика. Так, в совместном постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 12, 15 ноября 2001 г. N 15/18 “О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса Российской Федерации об исковой давности” (п. 26) имеется разъяснение, согласно которому если в ходе судебного разбирательства будет установлено, что сторона по делу пропустила срок исковой давности и уважительных причин (если истцом является физическое лицо) для восстановления этого срока не имеется, то при наличии заявления надлежащего лица об истечении срока исковой давности суд вправе отказать в удовлетворении требования именно по этим мотивам, поскольку в соответствии с абзацем вторым пункта 2 статьи 199 ГК РФ истечение срока исковой давности является самостоятельным основанием для отказа в иске135.

Учитывая изложенное, мы приходим к выводу, что предусмотренная статьей 803 ГК РФ возможность применения при определенных условиях к правоотношениям, связанным с ответственностью экспедитора перед клиентом по договору транспортной экспедиции, правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, никак не затрагивает вопросы об исковой давности, а также об обязательном претензионном порядке урегулирования спора по требованиям, вытекающим из перевозки груза.

Для упрощения механизма возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением экспедитором своих обязательств, клиентом может быть использовано страхование экспедируемых грузов.

Так, по одному из дел открытое акционерное общество “Ингосстрах” (далее – страховщик) обратилось в арбитражный суд с иском к экспедиторской организации о взыскании в порядке суброгации ущерба, причиненного в связи с недостачей экспедируемого груза. Как усматривалось из материалов этого дела, между экспедиторской организацией (далее – экспедитор) и торговой организацией (далее – клиент) был заключен договор транспортной экспедиции, по которому экспедитор обязался от своего имени, но за счет и в интересах клиента оказать последнему экспедиционные услуги, связанные с перевозкой, сопровождением, таможенным оформлением и доставкой груза. В соответствии с этим договором экспедитор принял на себя ответственность за сохранность груза с момента принятия его от перевозчика и до выдачи клиенту. Имеющиеся в деле документы свидетельствовали о том, что экспедитор принял от перевозчика без замечаний 729 мест груза, однако при передаче доставленного экспедитором груза обнаружилась недостача 14 мест. По факту недостачи груза страховщик во исполнение своих обязательств по договору страхования выплатил страхователю (торговой организации – клиенту по договору транспортной экспедиции) сумму страхового возмещения, составляющую стоимость недостающих 14 мест полученного груза. В результате к нему перешло право требования по отношению к экспедитору в связи с необеспечением сохранности экспедируемого груза.

Разрешая указанный спор, арбитражный суд отверг доводы экспедитора о том, что недостача груза могла явиться следствием несоответствия друг другу сведений о количестве груза в различных перевозочных и таможенных документах, поскольку в соответствии с условиями договора транспортной экспедиции именно экспедитор отвечал за таможенное оформление груза, а также оформление всех необходимых документов, связанных с перемещением груза, поэтому он (экспедитор) и должен нести ответственность, в том числе за несоответствие реального количества груза, полученного клиентом, количеству груза, указанному в таможенных и перевозочных документах. Требования страховщика были удовлетворены136.

Экспедитор также может использовать механизм страхования для покрытия своих рисков, связанных с исполнением договоров транспортной экспедиции. Такого рода споры встречаются в судебно-арбитражной практике.

Страховая компания предъявила иск к автотранспортной организации о взыскании денежной суммы, выплаченной страховой компанией экспедитору в виде страхового возмещения вследствие наступления страхового случая. Арбитражный суд первой инстанции иск удовлетворил, его решение было оставлено в силе апелляционной инстанцией. Однако затем решение было отменено в кассационном порядке, в иске отказано. При проверке данного дела в порядке надзора было установлено следующее.

В соответствии с условиями договора транспортной экспедиции экспедитор заключил от своего имени договор перевозки груза в контейнерах с автотранспортной организацией (далее – перевозчик). Контейнеры принадлежали перевозчику, однако для выполнения экспедитором своих обязательств перед клиентом временно передавались экспедитору с возложением на него материальной ответственности перед владельцем контейнеров за утрату, невозврат или повреждение контейнеров. Экспедитор, в свою очередь, застраховал в страховой компании свои имущественные интересы, связанные с обязанностью возмещения ущерба, который мог быть причинен клиенту и третьим лицам вследствие физической гибели или повреждения имущества (включая контейнеры), заключив со страховой компанией договор страхования своей гражданско-правовой ответственности.

При осуществлении перевозки один из контейнеров опрокинулся и получил повреждения. Экспедитор, оплатив осмотр и ремонт поврежденного контейнера, обратился к страховой компании за выплатой возмещения в размере, составляющем стоимость работ по ремонту и услуг по осмотру контейнера. Составленным по этому поводу страховым актом повреждение контейнера признано страховым случаем, вследствие которого страховой компанией было выплачено страхователю (экспедитору) страховое возмещение, а затем предъявлено требование перевозчику в порядке суброгации.

Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, рассмотрев дело в порядке надзора, иск страховщика, предъявленный в порядке суброгации, о взыскании суммы, выплаченной страхователю в качестве страхового возмещения, с перевозчика, ответственного за повреждение контейнера, признал обоснованным.

Согласно пунктам 1 и 2 статьи 965 ГК РФ к страховщику, выплатившему страховое возмещение по договору имущественного страхования, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем и лицом, ответственным за убытки.

Договором страхования застрахованы риски экспедитора, отнесенные статьей 929 ГК РФ к имущественным интересам. Следовательно, названный договор является договором имущественного страхования и после выплаты по нему возмещения имеет место суброгация права требования.

В силу статьи 793 ГК РФ за ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке перевозчик несет ответственность, установленную Кодексом, транспортными уставами, а также соглашением сторон.

Договором перевозки, заключенным сторонами, установлена ответственность перевозчика перед экспедитором за сохранность и техническое состояние контейнеров: при утрате – в виде стоимости, при повреждении – в виде расходов, связанных с ремонтом. Повреждение контейнера произошло при перевозке, поэтому перевозчик должен отвечать за расходы по ремонту контейнера перед возместившей их страховой компанией.

Таким образом, постановление суда кассационной инстанции, не признавшего наступление суброгации, является незаконным и необоснованным137.

Что касается ответственности клиента за нарушение обязательств по договору транспортной экспедиции, в главе 41 ГК РФ содержится лишь одно специальное правило – на случай неисполнения или ненадлежащего исполнения клиентом обязанности по предоставлению экспедитору документов и другой информации о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции. При этих условиях клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению соответствующей информации (п. 4 ст. 804 ГК РФ).

Нарушение клиентом своей обязанности по предоставлению информации о грузе и об условиях его перевозки, кроме возмещения экспедитору убытков (которое может иметь место лишь в том случае, если экспедитор, несмотря на отсутствие или недостаточность такой информации, все же приступит к исполнению своих обязательств), может повлечь для клиента и иное неблагоприятное последствие: в случае непредоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению своих обязанностей до предоставления такой информации (п. 3 ст. 804 ГК РФ).

Важно подчеркнуть, что законодательством не предусмотрены какие-либо иные негативные последствия на случай невыполнения указанной обязанности. К сожалению, в судебно-арбитражной практике встречаются случаи излишне широкого толкования положений, содержащихся в статье 804 ГК РФ. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий пример.

Индивидуальный предприниматель обратился в арбитражный суд с иском о взыскании с транспортно-экспедиционной компании денежной суммы, составляющей убытки от порчи груза во время его перевозки, стоимость провозной платы, а также расходы, понесенные в связи с проведением экспертизы груза. При рассмотрении этого дела арбитражный суд квалифицировал правоотношения сторон как договор транспортной экспедиции, приняв во внимание, что по их соглашению в обязанности транспортно-экспедиционной компании входило получение груза от иногороднего (по отношению к индивидуальному предпринимателю) отправителя, доставка груза до станции и сдача его железной дороге, сопровождение груза во время его перевозки по железной дороге проводником транспортно-экспедиционной компании и выдача груза клиенту (получателю – индивидуальному предпринимателю).

Груз (банки с краской) клиентом был получен, однако в связи с тем, что его транспортировка осуществлялась в зимний период, груз в пути следования замерз и краска, как следовало из акта экспертизы, проведенной бюро товарных экспертиз, оказалась испорченной и непригодной к использованию.

В отзыве на иск ответчик (экспедитор) не соглашался с требованиями клиента, ссылаясь на то, что ни истец (клиент), ни грузоотправитель не поставили его в известность о специфических свойствах груза и необходимости соблюдения особого температурного режима при его перевозке, в результате чего он не имел договорной обязанности транспортировать груз при определенном температурном режиме.

В постановлении арбитражного суда кассационной инстанции, оставившем в силе решение первой инстанции об отказе в иске, говорится, что согласно статье 804 ГК РФ клиент обязан предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором транспортной экспедиции. Материалами не подтверждается, что истец, как грузополучатель и клиент ответчика по договору транспортной экспедиции, или отправитель груза поставили ответчика в известность об особенных свойствах груза, возможности его порчи в результате воздействия низких температур и необходимости соблюдения особого температурного режима при перевозке. В товарно-транспортной накладной, посредством которой оговаривались сторонами условия перевозки, отсутствуют какие-либо отметки об особенностях груза и особых условиях перевозки. Материалами дела не подтверждается вина перевозчика в порче груза, а также причинно-следственная связь между виновными действиями ответчика и порчей груза – причинением ущерба истцу138.

Отсутствие в главе 41 ГК РФ каких-либо специальных правил об ответственности клиента за неисполнение или ненадлежащее исполнение иных обязанностей по договору транспортной экспедиции – возмещение экспедитору понесенных им расходов и уплата ему суммы вознаграждения – свидетельствует о том, что такие нарушения обязательств влекут для клиента ответственность, применяемую на основе общих положений об ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение гражданско-правовых обязательств. В данном случае клиент выступает в роли обычного должника по просроченному денежному обязательству. Поэтому экспедитор вправе потребовать от клиента уплаты просроченного денежного долга (в размере понесенных им расходов и причитающегося экспедитору вознаграждения) с начислением на клиента процентов годовых за пользование чужими денежными средствами в порядке и размере, предусмотренных статьей 395 ГК РФ, а в части, не покрытой процентами, также возмещения убытков, вызванных просрочкой уплаты денежного долга.

И, наконец, последний вопрос, имеющий отношение к проблемам ответственности по договору транспортной экспедиции. Как мы видим, ответственность экспедитора и клиента не отличается от иных гражданско-правовых обязательств. Исключение составляет лишь один случай, когда применительно к ответственности экспедитора допускается применение правил, по которым перед ним отвечает перевозчик груза (ст. 803 ГК РФ).

Тем не менее в юридической литературе встречаются попытки определить некие особенности ответственности участников договора транспортной экспедиции, не нашедшие какого-либо отражения в главе 41 ГК РФ. Например, В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев пишут: “Поскольку экспедитор выступает в качестве посредника между отправителем, перевозчиком и получателем, нарушение им условий договора может привести к ответственности клиента перед перевозчиком. В равной мере нарушение своих обязанностей клиентом может повлечь ответственность экспедитора перед перевозчиком (если, конечно, эти фигуры не совпадают). Поэтому ответственность сторон в договоре может быть как прямой, так и регрессной”139.

Нам уже приходилось отмечать, что договор транспортной экспедиции не относится к так называемым представительским сделкам (поручение, комиссия, агентирование), а значение экспедитора не сводится к роли посредника между клиентом и перевозчиком. То обстоятельство, что нарушение одной из сторон условий договора может повлечь для другой стороны ответственность перед ее контрагентом по иному договору, не может служить специфическим признаком ответственности сторон по договору транспортной экспедиции, а скорее является общей закономерностью для всего имущественного оборота. И уж конечно данное обстоятельство никак не может свидетельствовать о регрессном характере такой ответственности. Как известно, регрессные требования возникают лишь в случаях, предусмотренных законом, что не имеет места применительно к обязательствам, вытекающим из договора транспортной экспедиции.

--------------------------------------------------------------------------------

132 Ходунов М.Е. Указ. соч. С 163.

133 Андреев В.К. Указ. соч. С. 51.

134 См., напр.: Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. С. 418. (Авторы В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев.)

135 См.: ВАС РФ. 2002. N 1. С. 10.

136 См.: Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 03.04.01 N КГ-А40/1338-01 // Справочная правовая система “Гарант”.

137 См.: Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 13.03.02 N 4299/01 // Вестник ВАС РФ. 2002. N 7. С. 30–31.

138 См.: Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 04.09.2000 N А33-8092/99-С1-ФО2-1762/00-С2 // Справочная правовая система “Гарант”.

139 Гражданское право: Учеб.: Ч. II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К Толстого. С. 418

9. Прекращение договора транспортной экспедиции

Существенной особенностью договора транспортной экспедиции является наличие у его сторон права на односторонний отказ от исполнения договора. Согласно статье 806 ГК РФ любая из сторон вправе отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции, предупредив об этом другую сторону в разумный срок. При одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

Данная норма представляет собой специальное правило, относящееся именно к договору транспортной экспедиции. Общее же правило, регулирующее исполнение гражданско-правовых обязательств, основано, напротив, на недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательств и состоит в том, что односторонний отказ от исполнения обязательства и одностороннее изменение его условий не допускается, за исключением случаев, предусмотренных законом. Если же речь идет об обязательстве, связанном с осуществлением его сторонами предпринимательской деятельности, то односторонний отказ от исполнения такого обязательства и одностороннее изменение его условий могут иметь место также в случаях, предусмотренных договором, если иное не вытекает из закона или существа обязательства (ст 310 ГК РФ).

На данное обстоятельство обращалось внимание в юридической литературе. Например, Г.П. Савичев указывает: “Односторонний отказ от исполнения договора транспортной экспедиции не согласуется с общими положениями гражданского права о договоре. Однако в данном случае наличествует одна из особенностей договора транспортной экспедиции, как и иных договоров о представительстве, допускающих односторонний отказ от их исполнения”140.

Объяснение рассматриваемой особенности правового регулирования договора транспортной экспедиции (предоставление его сторонам – клиенту и экспедитору права на односторонний отказ от исполнения договора) представительским характером этого договора может быть признано обоснованным лишь в отношении тех договоров транспортной экспедиции, по которым экспедитор вступает в правоотношения с перевозчиком и иными третьими лицами от имени клиента и на основе доверенности последнего. В тех же случаях, когда экспедитор заключает договоры перевозки, совершает другие сделки и иные юридические действия от своего имени в сочетании с фактическими действиями – операциями и услугами (хранение груза, его погрузка и выгрузка и т.п.), договор транспортной экспедиции теряет представительский характер и приобретает облик обычного договора по возмездному оказанию услуг.

Более того, мы знаем, что по договору транспортной экспедиции на экспедитора могут быть возложены обязанности по организации перевозки груза по известному маршруту и с использованием избранного сторонами вида транспорта или его обязательства могут включать в себя собственно перевозку (доставку) груза в пункт назначения и выдачу его грузополучателю. Представим себе, что при использовании сторонами таких договорных моделей транспортной экспедиции на стадии исполнения договора (скажем, груз уже принят экспедитором и находится в пути следования) одна из сторон (например, экспедитор) реализует свое право на односторонний отказ от исполнения договора. Очевидно, что для подобных ситуаций более приемлемым было бы действие общего принципа недопустимости одностороннего отказа от исполнения обязательства.

В связи с изложенным представляется, что статья 806 ГК РФ нуждается в изменении: возможность одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции для его сторон следовало бы ограничить только теми случаями, когда в соответствии с условиями договора экспедитор заключает сделки и совершает иные юридические действия от имени клиента и по его доверенности.

В настоящее же время, когда нормой о праве любой из сторон отказаться от исполнения договора охватываются все варианты правоотношений, связанных с транспортной экспедицией, в качестве своеобразного ограничения этого права (применительно к определенным ситуациям) могут служить обязанность стороны, отказывающейся от исполнения договора, предупредить об этом другую сторону в разумный срок, а также и возможное последствие отказа от исполнения договора – обязанность возместить контрагенту убытки, причиненные расторжением договора.

Правда, здесь могут возникнуть вопросы по поводу соблюдения стороной, отказывающейся от исполнения договора, требования о предупреждении об этом контрагента в разумный срок. В чем может быть выражено такое предупреждение? Требуется ли предупреждать другую сторону о том, что через определенное время, скажем через неделю, будет заявлен отказ от исполнения договора, или достаточно указать на это в самом уведомлении об одностороннем расторжении договора?

В связи с недостаточностью специальных правил, регламентирующих отношения, связанные с односторонним отказом от исполнения договора транспортной экспедиции, можно обратиться к общим положениям о прекращении гражданско-правовых договоров. Однако и там мы не найдем ответа на поставленные вопросы. Согласно пункту 3 статьи 450 ГК РФ в случае одностороннего отказа от исполнения договора, когда такой отказ допускается законом или соглашением сторон, договор считается расторгнутым.

Видимо, можно сделать вывод о допустимости обоих вариантов, когда сторона, собирающаяся отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции: во-первых, сначала предупреждает контрагента о том, что через определенное время (разумный срок) ею будет заявлен такой отказ; в этом случае договор будет считаться расторгнутым с момента получения другой стороной заявления об отказе от его исполнения; во-вторых, изначально направляет контрагенту уведомление о своем отказе от исполнения договора, указав в нем период времени (разумный срок), по истечении которого договор будет считаться расторгнутым. И в том и в другом случае достигается цель нормы об обязательном предупреждении контрагента об одностороннем отказе от исполнения договора: расторжение договора становится неминуемым и контрагенту предоставляется разумный срок для подготовки к этому.

Вместе с тем для обоих случаев в равной мере актуальна проблема оценки разумности срока, предоставляемого контрагенту в договоре транспортной экспедиции для подготовки к расторжению договора. Не исключена ситуация, когда мнения сторон на этот счет окажутся различными и вопрос о разумности соответствующего срока будет поднят заинтересованной стороной при разрешении в суде, арбитражном суде имущественного спора (например, об оплате услуг экспедитора, оказанных клиенту по истечении назначенного последним срока для расторжения договора). Каковы могут быть последствия признания судом, арбитражным судом того обстоятельства, что экспедитор был предупрежден клиентом об отказе последнего от договора в срок, который не может считаться разумным сроком? Что должен делать в этой ситуации суд, арбитражный суд: признать, что расторжение договора не состоялось, а поэтому договор остается действующим, или все же считать договор расторгнутым не с момента, обозначенного клиентом, а по истечении иного срока, который суд, арбитражный суд посчитает разумным применительно к конкретным обстоятельствам спора? И на эти вопросы мы не находим ответов в действующем законодательстве.

Впрочем, норма, наделяющая стороны договора транспортной экспедиции правом на односторонний отказ от исполнения договора, вряд ли найдет широкое применение во взаимоотношениях, складывающихся между грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторскими организациями. Стимулом для воздержания от реализации этого права служит положение об обязанности стороны, заявившей об отказе от исполнения договора транспортной экспедиции, возместить другой стороне убытки, вызванные расторжением договора (ст. 806 ГК РФ).

Предоставление клиенту и экспедитору права отказаться в одностороннем порядке от исполнения договора транспортной экспедиции не лишает их возможности использования обычных способов досрочного прекращения договорных правоотношений. Как известно, гражданско-правовой договор может быть расторгнут по соглашению сторон, какое может быть заключено в любое время по их усмотрению, а также по решению суда, арбитражного суда на основании требования одной из сторон (например, в связи с существенным нарушением контрагентом своих договорных обязательств). В последнем случае требование о расторжении договора может быть заявлено стороной в суд, арбитражный суд только после получения отказа другой стороны на предложение расторгнуть договор либо неполучения ответа в срок, указанный в самом предложении или в договоре, а при его отсутствии – в тридцатидневный срок (пункты 1 и 2 ст. 450, ст. 452 ГК РФ).

Гражданское право. Договор транспортной экспедиции. В В Витрянский

СКЛАД ЗАКОНОВ