СКЛАД ЗАКОНОВ

    

СКЛАД ЗАКОНОВ. Главная тема
16+

Юридические услуги и консультации в области логистики

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов авиатранспортом

 

Реклама на сайте                   

 

 

Каботаж

 

В последнее время все чаще и чаще приходится слышать это слово "КАБОТАЖ". Морской термин "КАБОТАЖ" применяется и на море и на суше и в воздухе. Обратимся к словарям:

КАБОТАЖ - (франц . cabotage), судоходство между портами одной страны. Различают большой каботаж (между портами разных морей, напр. Балтийским и Черным) и малый каботаж (между портами одного или двух смежных морей, напр. Черным и Азовским).

Энциклопедия, http://accoona.ru/

КАБОТАЖ ВОЗДУШНЫЙ - воздушные перевозки между аэропортами, расположенными в пределах территории одного государства.

http://www.businessvoc.ru/

 

Наиболее подробную и исторически полную информацию дает Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза, И.А. Ефрона:

КАБОТАЖ - (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) - собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое при помощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующее средств астрономических.

Как законодательный термин, К. означает перевоз на морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами, на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторых государств дают этому понятию более широкое содержание.

Из К. возникает и развивается коммерческий флот; он служит источником заработков для прибрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу и подготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтому большинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных, допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободен и открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Дании и Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажное плавание представляют существенные различия; для второго требуется меньше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромные требования от лиц, желающих получить право на управление судном каботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre au cabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания).

При каботажном плавании в некоторых государствах допускаются отступления от общеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К. дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдение которых имеет значение при определении гражданской ответственности шкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признается плавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д. от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой (grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение в пределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсы внутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу, огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на С Голландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в 1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами, исключительною привилегией национального флага. Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями.

В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости.

В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море.

В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда.

В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза.

В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. - 17003, в 1870 г. - 18300, в 1891 г. - 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. - 102223 тонн, в 1870 г. - 89756 тон., в 1891 г. - 110268 тонн.

В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах.

Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое - на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России.

В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были "Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства", которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства.

По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как "перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий" (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется "большим К."), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев.

До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные - подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают.

Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 - 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 - 87 гг. - 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море.

Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей - их замерзаемость и отсутствие приливов.

В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам.

Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).

В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 - 1062 Устава Тамож., Св. ЗаК. т. VI изд. 1892 г.). Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому - 64292, Черному и Азовскому морям - 124143, Каспийскому морю - 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.

Ф.А.Брокгауз, И.А.Ефрон Энциклопедический словарь

http://infolio.asf.ru/Sprav/Brokgaus/1/1888.htm

 

Из представленных в словарях определений термин КАБОТАЖ имеет "морские" корни и многовековую историю. Однако отношение к каботажу и сегодня далеко не однозначно. С середины IXX века многие европейские страны открыли свои моря. История же нас учит, что именно для развития каботажного флота после крымской войны "по инициативе князя Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать…".

Углубление экономической интеграции, увеличение количества транснациональных компаний, технические прогресс, и т.д. и т.п., и, в конце концов, 2005 год на дворе диктуют свои правила и свои термины.

 

 

В рамках Генерального соглашения по тарифам и торговле ГАТТ (General Agreement on Tariffs and Trade GATT) и Генерального соглашения по торговле услугами ГАТС (General Agreement on Trade in Services GATS), в настоящее время - Всемирная торговая организация (ВТО) - World Trade Organization (WTO), проводится работа по либерализации национальных законодательных актов регламентирующих каботажное плаванье. Созданная с этой целью в ВТО Переговорная группа по услугам морского транспорта пока не в состоянии выработать проект соглашения. Однако, на специальной сессии Совета ВТО по торговле услугами (октябрь 2000 года) ряд стран выступил с заявлением о желательности вновь включить этот вопрос в повестку дня переговоров по дальнейшей либерализации торговли услугами. К наиболее актуальным проблемам переговоров по морским транспортным услугам относятся согласование положений о доступе на рынок международных грузоперевозок на основе национального режима; особом режиме для каботажных перевозок; допуске иностранных перевозчиков в национальные инфраструктурные сети и единицы, включая портовые сооружения и внутренние водные пути.

 

 

Воздушный каботаж.

 

На должном уровне термин "Каботаж" определен и для воздушных перевозок. Воздушный каботаж регламентируется международными конвенциями и международными соглашениями. В частности: Варшавская конвенция 1929 года и Чикагская конвенция 1944 года.

 

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

(Варшава, 12 октября 1929 г.)

Статья 1.

1. Настоящая Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это Государство не является Высокой Договаривающейся Стороной. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Статья 2.

1. Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими публично-правовыми юридическими лицами, отвечающим условиям, предусмотренным в статье 1.

2. Настоящая Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

    Протоколом о поправках к Конвенции подписанном в Гааге, 28 сентября 1955 г текст Конвенции дополнен следующей статьей

Статья 40 А

1. В параграфе 2 статьи 37 и в параграфе 1 статьи 40 выражение "Высокая Договаривающаяся Сторона" означает "Государство". Во всех других случаях выражение "Высокая Договаривающаяся Сторона" означает Государство, чья ратификация или присоединение к Конвенции вошли в силу и чья денонсация Конвенции не вошла в силу.

2. Для целей настоящей Конвенции слово "территория" означает не только территорию метрополии Государства, но также все другие территории, за внешние отношения которых это Государство несет ответственность.

 

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(Чикаго 7 декабря 1944 г.)

Глава II Полет над территорией Договаривающихся Государств

Статья 5 Право нерегулярного полета.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярным обслуживанием международных воздушных линий, будут иметь право при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты или транзитные беспосадочные перелеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями, без обязательного получения предварительного разрешения и при условии, что Государство, через которое осуществляется полет, имеет право потребовать совершения посадки. Вместе с тем, каждое Договаривающееся Государство в целях безопасности полета сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих средств обеспечения полетов, придерживаться предписанных маршрутов или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты перевозкой пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму за пределами регулярных международных воздушных линий, должны также, при условии соблюдения положений статьи 7, пользоваться привилегией принимать на борт и выгружать пассажиров, груз или почту, при условии, что любое Государство, где такая погрузка или выгрузка имеет место, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.

Статья 6 Регулярные воздушные линии.

Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Статья 7 Каботаж.

Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

Статья 8 Беспилотные воздушные суда.

Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов.

Статья 9 Запретные зоны.

а) Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других Государств совершать полеты над определенными зонами своей территории, при условии, что в этом отношении не будет проводиться никакого различия между воздушными судами, осуществляющими регулярные полеты по международным воздушным линиям данного Государства, и воздушными судами других Договаривающихся Государств, осуществляющих подобные полеты. Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации. Описания таких запретных зон на территории Договаривающегося Государства, равно как и любые последующие изменения в них, должны сообщаться, по возможности быстрее другим Договаривающимся Государствам и Организации международной гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой также право, при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности немедленно вводить временное ограничение или запрещение полетов над всей или любой частью своей территории, при условии, что такое ограничение или запрещение будет применяться без различия национальности к воздушным судам всех других Государств.

с) Каждое Договаривающееся Государство в соответствии с такими правилами, какие оно может предписать, может потребовать от любого воздушного судна, вошедшего в зону, предусмотренную в параграфах а) и b)данной статьи, произвести посадку в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории по возможности немедленно по выходе из такой зоны.

Статья 10 Посадка в таможенном аэропорту.

За исключением того, когда, согласно условиям данной Конвенции или специального разрешения воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося Государства без посадки, каждое воздушное судно, входящее на территорию Договаривающегося Государства, должно, если правила такого Государства этого требуют, совершить посадку в аэропорту, указанном данным Государством, с целью прохождения таможенного и иного досмотра. Выход с территории Договаривающегося Государства такие воздушные суда должны производить с таким же образом указанного таможенного аэропорта. Данные о всех выделяемых таможенных аэропортах должны Государством опубликовываться и сообщаться Организации международной гражданской авиации, учрежденной в соответствии с частью II настоящей Конвенции для передачи всем другим Договаривающимся Государствам.

Статья 11 Применимость правил о воздушном передвижении.

При условии выполнения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства относительно допуска на свою территорию и выпуска воздушных судов, занятых в международной воздушной навигации, или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах своей территории, будут применяться к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе с территории этого Государства или во время пребывания в ее пределах.

Статья 12 Законы о воздушных передвижениях.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым воздушным судном, осуществляющим полет или воздушный маневр в пределах его территории, и любым воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наиболее возможного соответствия своих собственных правил такого рода с правилами, устанавливаемыми время от времени согласно настоящей Конвенции. Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наказания всех лиц, нарушающих действующие правила.

Статья 13 Правила впуска и выпуска.

Законы и правила Договаривающегося Государства, относящиеся к пропуску на его территорию или выпуску с нее пассажиров, экипажей или грузов воздушного судна, такие как впускные, выпускные, иммиграционные, паспортные, таможенные и карантинные, должны соблюдаться такими пассажирами, экипажами или владельцами груза при прибытии или убытии с территории такого Государства или во время нахождения в пределах его территории.

Статья 14 Предотвращение распространения болезней.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать эффективные меры по предоствращению распространения через средства воздушной навигации холеры, тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и других таких заразных болезней, которые будут время от времени определяться Договаривающимися Государствами, и с этой целью Договаривающиеся Государства будут постоянно консультироваться непосредственно с учреждениями, занимающимися международным регулированием, относящимся к санитарным мерам, применимым к воздушным судам. Такие консультации не должны оказывать влияния на применение какой-либо существующей международной конвенции по этому вопросу, членами которой могут являться Договаривающиеся Государства.

Статья 15 Аэропортовые и подобные сборы.

Каждый аэропорт Договаривающегося Государства, открытый для общественного пользования своих национальных воздушных судов, будет равным образом, при условии соблюдения положений статьи 68, открыт на одинаковых условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся Государств. Подобные одинаковые условия должны применяться к использованию воздушными судами каждого Договаривающиеся Государства всех аэронавигационных средств, включая радио и метеорологическую службы, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в интересах безопасности и удобства воздушной навигации.

Любые сборы, какие могут взиматься или быть допущены к взиманию Договаривающимся Государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося Государства не будут превышать: а) в отношении воздушных судов, не занятых регулярным обслуживанием международных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами того же класса при осуществлении аналогичных операций, и b) в отношении воздушных судов, занятых обслуживанием регулярных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами, занятыми обслуживанием аналогичных международных воздушных линий.

Данные о всех таких сборах будут опубликовываться и направляться Организации международной гражданской авиации; при этом по представлению соответствующим Договаривающимся Государством данных о сборах, взимаемых за пользование аэропортами и другими средствами, они будут подлежать рассмотрению Советом, который будет составлять по ним доклады и делать рекомендации для учета заинтересованным Государством или Государствами.

Договаривающимся Государством не будет взиматься никаких уплат, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества.

Статья 16 Досмотр воздушных судов.

Надлежащие власти каждого из Договаривающихся Государств будут иметь право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при их прибытии или отбытии и проверять удостоверения и другие документы, предписываемые настоящей Конвенцией.

 

Коммерческие права - разрешение авиапредприятию заниматься коммерческой деятельностью (осуществлять воздушную перевозку пассажиров и грузов). Другое название коммерческих прав - "свобода воздуха".

Существует несколько степеней коммерческих прав:

1.Право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом).

2.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах с некоммерческой целью (техническое обслуживание, дозаправка…).

3.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна.

4.Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна.

5.Право выполнения свободного полета через территорию государства и посадки в определенных государством пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном.

Как частный случай 5 степени коммерческих прав различают еще 2 степени:

6.Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через свою территорию.

7.Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна.

8. Право перевозки между пунктами назначения на территории другой страны.

Комбинации "свобод воздуха" зафиксированы в соглашении о воздушном сообщении и определяют объем коммерческих прав. В последнее время при перевозке туристов используются "урезанные" коммерческие права:

1.Step over - право авиапредприятия перевозить пассажиров до места назначения с остановкой в определенном пункте по маршруту следования (полета) с последующей перевозкой их самолетом той же авиакомпании.

2.Step over вне маршрута - право привозить пассажиров до и из пункта, где предоставляется право остановки самолетам различных авиакомпаний.

 

Осуществлять перевозки на внутренних маршрутах у нас могут только отечественные компании. Однако если маршрут сложный и предполагает  рейс за рубеж, для его выполнения, как правило, необходимым условием является наличие у российского оператора самолета западного производства, устаревшие Як, Ту или Ил уже не соответствуют выдвигаемым на Западе требованиям по шумам и эмиссии. Вот тут-то и возникает проблема. В силу специфики российского налогового законодательства и политики властей, призванной защитить отечественный авиапром, владельцам авиалайнеров оказывается довольно затратно регистрировать в России машины западного производства. Хозяину частного самолета сложно смириться с тем, что хотя они выложил за него не одну сотню миллионов долларов, летать на нем по России он сможет только в том случае, если выплатит государству почти половину этой суммы в виде таможенных пошлин и НДС и внесет самолет в свидетельство эксплуатанта российской авиакомпании.

Попробуем разобраться, почему же российский гражданин или компания, выложившие за свой лайнер немалую сумму, но решившие из соображений экономии не ввозить самолет в Россию, а базировать его за рубежом, не могут использовать собственную машину для перевозок внутри России. Как уже говорилось, основополагающими законодательными актами в области воздушных перевозок в РФ являются: Варшавская конвенция 1929 года, Чикагская конвенция 1944 года и Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ. В этом вопросе Россия - страна крайне традиционная, строящая свои взаимоотношения с другими государствами, руководствуясь упомянутой Чикагской конвенции 1944 года и сформулированными на ее основе так называемыми «свободами воздуха» (другое название — коммерческие права). Всего у такой свободы восемь степеней — первые пять считаются классическими, еще три были сформулированы позднее. Работа зарубежных авиакомпаний в России ограничена первыми пятью степенями. А вот для внутренних перевозок у нас они должны иметь последнюю, восьмую степень свободы, права на каботажные перевозки. До сих пор отечественные власти разрешения на это не давали никому!

Далеко не все страны так ревностно защищают своих перевозчиков. Вместо этого практикуется политика «открытого неба», которая предполагает, что «иностранцы» получают все восемь степеней свободы. Например, такой режим существует в ОАЭ, Австралии и Новой Зеландии.

За последние годы значительно был либерализирован рынок авиаперевозок в Евросоюзе — участники ЕС эволюционировали от «традиционного» подхода, основанного на положениях Чикагской конвенции 1944 г., к формированию «единого европейского неба». В 1993 г. перевозчики ЕС получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри Старого Света, а с 1997 г. им было предоставлено право каботажа между территориями других стран-членов Евросоюза. Так, например, голландская авиакомпания KLM может перевозить людей и грузы между городами Франции. Сейчас ЕС (а точнее, Комиссия Евросоюза от имени 25 стран-членов) работает над заключением соглашений об «открытом небе» с другими государствами.

Любопытно, что некоторые из стран ЕС (Бельгия, Дания, Швеция, Финляндия, Люксембург, Австрия, ФРГ и Великобритания) уже успели заключить соглашения с США об «открытом небе». По ним американским авиакомпаниям позволено неограниченно выполнять полеты в любые города стран-партнеров, а перевозчикам соответствующих стран ЕС — без ограничений летать в любые пункты на территории США. При этом авиакомпании каждой из заключивших соглашения стран ЕС имеют право летать в США только из своих национальных аэропортов — например, немецкий авиаперевозчик не может курсировать между Хельсинки и Нью-Йорком, а скандинавский — между Брюсселем и Чикаго. Однако в 2002 г. Европейский суд постановил, что страны-«подписанты» действовали неправомерно, заключая двусторонние соглашения с США, и сейчас ведутся переговоры с американской стороной о заключении подобного рода соглашения уже со всем ЕС. Правда, на текущий момент (март 2005 г.) договориться о точных сроках переговоров по снятию барьеров на рынках друг у друга не получилось на встрече между комиссаром ЕС по транспорту Жаком Барро и министром транспорта США Норманом Миньетой. Тем не менее, официальные представители переговоров ни в ЕС, ни в США, ни в Канаде не сомневаются в конечном успехе этого процесса, хотя и не питают при этом никаких иллюзий в отношении скорого достижения окончательных договоренностей. Как заявил на завершившейся в конце марта встрече в Вашингтоне комиссар по транспорту ЕС Жак Барро, "маленькие шажки навстречу друг другу, разумеется, важная вещь, но не надо забывать и о долгосрочных последствиях этих шажков". (См. Принцип открытого неба. США и ЕС - не исключено, что до конца года договор об "открытом небе" появится на свет.)

По данным исследования консалтинговой компании Brattle Group, "открытое небо" позволит увеличить пассажиропоток между ЕС и США на 17 миллионов человек в год, а финансовый выигрыш потребителей составит около 5 миллиардов долларов в год.

В основе европейского подхода лежит тезис о том, что свободная торговля и конкуренция полезны для развития любого отраслевого рынка и соблюдения интересов потребителей. Поэтому авиаперевозчикам ЕС предоставлена полная коммерческая и правовая свобода, они уже не подпадают под решения национальных административных органов, могут апеллировать и предъявлять претензии в Комиссию ЕС, национальные суды или Европейский суд

В настоящее время власти ЕС ведут переговоры с Россией о пересмотре двусторонних соглашений с каждым членом Евросоюза в пользу единого мультисоглашения, призывая сделать российские небеса более дружелюбным и для европейских перевозчиков. Впрочем, вряд ли такие переговоры выльются во что-то, хотя бы издали напоминающее «открытое небо».

Так что сегодня — и в ближайшем будущем — иностранная авиакомпания не имеет права выполнять перевозки внутри России, то есть заниматься каботажем. Как, впрочем, и российский оператор не может осуществлять каботаж в той же Европе.

Самое удивительное в данной ситуации то, что Российский авиапром не в состоянии производить новые авиалайнеры серийно, и никакими пошлинами ему не поможешь. То есть заградительные пошлины просто бессмысленны — нам нечего защищать. Удовлетворить весь этот спрос в нынешних условиях можно только за счет импорта. Дело в том, что с 1 апреля 2006 года вступит в силу четвертая глава правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). А все наши пассажирские лайнеры, включая Ту-204, Ту-214 и Ил-96, перспективным требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу не отвечают. Покупать же российские воздушные суда для эксплуатации только на внутренних линиях экономически нецелесообразно. Самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96 можно было бы оснастить западными двигателями и авионикой, и тогда российские самолеты смогут летать в Европу и США без каких-либо ограничений. Но ни один проект так и не был реализован - ни "Авиастара" с Rolls-Royce, ни "Пермских моторов" с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Без серьезных структурных изменений отечественное авиастроение обречено на вымирание.

Сейчас западную авиатехнику в России эксплуатируют две авиакомпании - "Аэрофлот" и "Трансаэро", получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Все остальные авиаперевозчики, желающие завезти в нашу страну западный самолет, должны единовременно уплатить таможенную пошлину в 20% от его текущей оценочной стоимости и НДС, составляющий 18% от стоимости самолета и ввозной пошлины.

С введением в действие с 1 января 2004 года новой редакции Таможенного кодекса России импорт западных самолетов был значительно облегчен. Теперь при ввозе иностранного воздушного судна в нашу страну импортер может воспользоваться статьей 212 Таможенного кодекса, которая предусматривает возможность постепенной уплаты пошлин и налогов равными долями в течение 34 месяцев. Отсрочка это конечно хорошо, но платить то в итоге приходится конечному потребителю.

 

Для справки. "Открытое небо" к национальной безопасности никакого отношения не имеет. Идее "открытого неба" - 50 лет. В 1955 году США предложили СССР облетать территорию друг друга c разведывательными целями для пущей уверенности в том, что никто из них не готовится к войне. А в 1992 году в Хельсинки было подписано соответствующее соглашение между представителями 24 стран мира. Соглашение по "открытому небу" вступило в действие в январе 2002 года, когда его ратифицировали Россия и Беларусь. Страны - участники данного соглашения могут, в соответствии с выделенными квотами, летать над территориями друг друга, фиксируя на пленку объекты на земле. Первый свой официально разрешенный разведывательный полет США осуществили над Сибирью в декабре 2002 года.

 

Термин "Каботаж" "на суше".

 

Термин "Каботаж" "на суше" на суше не прижился. Вместо него есть "перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам". Но обо всем по порядку.

Основой правового регулирования международных автомобильных перевозок являются:

 

· двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении;

· международные конвенции и соглашения;

· нормы внутреннего законодательства.

 

Двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении регулируют различные аспекты международных перевозок. В частности, они определяют:

  • порядок пересечения границы;

  • разрешительную систему для международных перевозок;

  • дорожные условия перевозок;

  • порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;

  • вопросы дорожных налогов и сборов, налогов на перевозки и владение автотранспортными средствами;

  • вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из этих стран;

  • страхование гражданской ответственности;

  • положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и других правил;

  • порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

  • обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства стран - участниц соглашения по вопросам, не регулируемым двусторонним соглашением и другие аспекты.

 

Международные конвенции и соглашения регулируют общие условия международных автомобильных перевозок. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН за время его существования разработано более 50 конвенций, соглашений и других международных документов по вопросам автомобильного транспорта. В т.ч. Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), Конвенции о международной перевозке грузов - МДП (TIR), Европейского соглашения о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР), Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и т.д..

Одним из основных требований, применяемых почти каждой страной, является необходимость получения от компетентных органов страны разрешения на въезд на ее территорию или проезд транзитом иностранного автотранспортного средства. Порядок получения этих разрешений оговаривается обычно в двусторонних соглашениях, заключенных между государствами на уровне правительств.

В соответствии с общепринятыми международными принципами для перевозки некоторых видов грузов разрешения не требуется. К этим грузам относятся: выставочные грузы, театральные декорации и реквизиты, спортивный инвентарь для соревнований, личное имущество, прах покойников и некоторые другие, что обычно оговаривается в двусторонних межправительственных соглашениях.

Кроме обычных разрешений, двусторонними соглашениями предусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответствующей заявке на каждую конкретную перевозку. Специальные разрешения выдаются на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов, опасных грузов, а также, если это предусмотрено двусторонним соглашением или внутренним законодательством страны, на перевозки в третьи и из третьих стран или только на перевозки в третьи страны.

Выполнение регулярных перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении осуществляется на основе согласованных сторонами маршрутов, расписаний движения, тарифов, остановочных пунктов и других вопросов, определенных Межправительственными соглашениями. Разрешения в этом случае не применяются.

Нерегулярные перевозки пассажиров автобусами выполняются на основе разрешений, выдаваемых на каждый отдельный рейс.

 

Каждая страна внутренним законодательством устанавливает правила въезда, выезда или проезда транзитом через ее территорию иностранных автотранспортных средств, выполняющих международные перевозки грузов и пассажиров.

Основополагающими документами, регламентирующими перевозки автотранспортом по территории Российской Федерации в настоящее время являются:

·       Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. N 12)

·       Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г.)

В силу своего преклонного возраста оба этих Основополагающих документа вообще никак не регламентируют данный вопрос...

5. Автомобильные перевозки подразделяются на городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные.

К городским перевозкам относятся перевозки, осуществляемые в пределах черты города (другого населенного пункта), к пригородным - перевозки, осуществляемые за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 километров включительно, к междугородным - перевозки, осуществляемые за пределы черты города другого населенного пункта) на расстояние более 50 километров, к межреспубликанским - перевозки, осуществляемые по территории двух и более союзных республик, и к международным - перевозки, осуществляемые за пределы или из-за пределов территории СССР.

...и лишь Статья 13 ссылается на некое законодательство Союза ССР.

13. Международные перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом осуществляются в порядке, установленном законодательством Союза ССР.

Со времени принятия этих двух документов очень многое изменилось, к примеру, страна другая стала. Увеличился грузо и пассажиропоток, перевозчик из соседней республики стал классифицироваться как иностранный, а перевозка между некоторыми двумя пунктами, находящимися на минимальном расстоянии друг от друга - как международная. Ну и, наконец, сам "российский автопром" переместился в разряд "вымирающих".

В Российском законодательстве Международные Автоперевозки регламентируют:

· Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности"

· Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения"

· Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности"

· Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ (Глава 11. Административные правонарушения на транспорте)

· Положение о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок (утв. постановлением Правительства РФ от 31 октября 1998 г. N 1272)

· Постановление Правительства РФ от 24 июня 1998 г. N 638 "О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации"

· Постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок"

· Приказ Минтранса РФ от 13 октября 1999 г. N 76 "О мерах по совершенствованию государственного регулирования международных автомобильных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации"

· Распоряжение Минтранса РФ от 19 декабря 2002 г. N ОС-1117-р "О мерах по реализации распоряжения Минтранса России от 15.10.2002 N ИС-920-р "О подготовке к проведению эксперимента по пропуску транспортных средств, следующих в международном сообщении, с использованием упрощенной процедуры оформления специальных разрешений"

 

Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения"

международная автомобильная перевозка - перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории Российской Федерации или на территорию Российской Федерации, а также перевозка транспортным средством грузов или пассажиров транзитом через территорию Российской Федерации. К такой перевозке относится проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории Российской Федерации на территорию иностранного государства и обратно, либо на территорию Российской Федерации транзитом через территорию иностранного государства, либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного государства транзитом через территорию Российской Федерации, а также проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, на территорию Российской Федерации и обратно либо транзитом через территорию Российской Федерации;

 

Статья 2

1. Международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями.

Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским перевозчикам определяется Правительством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации в области международного автомобильного сообщения.

Указанными международными договорами Российской Федерации на условиях взаимности может предусматриваться осуществление международных автомобильных перевозок без разрешений.

2. К международным автомобильным перевозкам российские перевозчики допускаются при наличии лицензий на указанный вид деятельности.

3. Разрешения и другие документы, которые в соответствии с международными договорами Российской Федерации в области международного автомобильного сообщения требуются для осуществления международных автомобильных перевозок, должны находиться у водителей транспортных средств и предъявляться водителями транспортных средств по требованиям контролирующих органов.

 

Статья 7

Запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию Российской Федерации, между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации.

 

Федеральным законом от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" Каботаж (перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам) на автомобильном транспорте ЗАПРЕЩЕН и данное нарушение влечет наложение административного штрафа до тридцати МРОТ.

 

Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ

Глава 11. Административные правонарушения на транспорте

Статья 11.26.

Незаконное использование зарегистрированных в других государствах автотранспортных средств для перевозок грузов и (или) пассажиров

1. Использование транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, для перевозок грузов и (или) пассажиров между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации, -

влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от десяти до пятнадцати минимальных размеров оплаты труда; на должностных лиц грузоотправителей, грузополучателей, посредников - от двадцати до тридцати минимальных размеров оплаты труда.

2. Осуществление без соответствующего разрешения международной автомобильной перевозки грузов и (или) пассажиров на зарегистрированных в другом государстве грузовом автотранспортном средстве или автобусе с территории Российской Федерации на территорию иностранного государства либо на территорию Российской Федерации с территории иностранного государства, в котором указанное автотранспортное средство не зарегистрировано, -

влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от пятнадцати до двадцати минимальных размеров оплаты труда.

 

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ). ЕКМТ созданная в 1953 году, объединяет сегодня министров транспорта 43 европейских государств. Россия присоединилась к Конференции в 1997 году. Кроме того, ассоциированными членами конференции являются Австралия, Канада, Республика Корея, Новая Зеландия, США, Япония. Марокко и Координационное транспортное совещание СНГ имеют статус наблюдателя. ЕСК ООН и ЕС участвуют в работе ЕКМТ на основе двухсторонних договоренностей. Республика Казахстан изъявила желание получить статус страны-наблюдателя. Участие в ЕКМТ предоставляет возможность российским перевозчикам осуществлять транспортировку грузов на территории стран-участниц ЕКМТ в соответствии с разрешительной системой.

Очень хочется посмотреть на того российского перевозчика, который воспользуется этой самой разрешительной системой, и отправит зарегистрированный (т.е. растаможенный) в Российской Федерации автомобиль осуществлять транспортировку грузов на территории стран-участниц ЕКМТ

 

 

Что же на самом деле происходит за ширмой "Защиты государством российского перевозчика"?

На самом деле там скрываются мощные финансовые потоки. Эти потоки складываются из ручейков платы за пролет иностранных воздушных судов над территорией РФ и платы за выдачу российских разрешений иностранным перевозчикам. И измеряются они не одной сотней миллионов долларов. И отказываться от возможности управления этими потоками никто не собирается. Вспоминается притча про килограмм масла, который по рукам ходил…

На самом деле не хотят отказываться от своего ручейка инспекторы дорожного движения, которые не знают или не хотят знать, что международная перевозка заканчивается или начинается там, где указано в договоре на перевозку груза (пункте разгрузки), а не там где проходит таможенное оформление перевозимого товара. А чтобы этого никто не узнал, об этом почему-то "забыли" прямо прописать в российском законодательстве (см. ст. 7 Федерального закона от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ).

 

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (кдпг)

Статья 1

1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение

Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

 

Из последних новостей:

"…Министерство промышленности и энергетики предложило поддержать отечественный автопром повышением ввозных пошлин на подержанные грузовики. Это приведет к росту тарифов на перевозки и снижению конкурентоспособности российских перевозчиков, но продажи отечественных производителей не повысит, уверены участники рынка. С ними согласен и министр транспорта Игорь Левитин…".

 

Одни увеличивают пошлины и их ручеек становится мощнее. Другие "защищают" перевозчиков и тоже хорошо себя чувствуют. Государство, защищая российского перевозчика и одновременно лишая его возможности приобретения новых Средств Производства под предлогом защиты отечественного производителя прожорливых шумных самолетов и "узаборных" грузовиков на самом деле просто беззастенчиво залезает в карман конечного потребителя, т.е. в наш карман. И все это оно (государство) делает в своих интересах. Увы…

 

Вместо эпилога… Вместо эпилога… Вместо эпилога… Вместо эпилога…

 

Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности"

Статья 4.

Основные принципы государственного регулирования внешнеторговой деятельности

Основными принципами государственного регулирования внешнеторговой деятельности являются:

1) защита государством прав и законных интересов участников внешнеторговой деятельности, а также прав и законных интересов российских производителей и потребителей товаров и услуг;

2) равенство и недискриминация участников внешнеторговой деятельности, если иное не предусмотрено федеральным законом;

3) единство таможенной территории Российской Федерации;

4) взаимность в отношении другого государства (группы государств);

5) обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации по международным договорам Российской Федерации и осуществление возникающих из этих договоров прав Российской Федерации;

6) выбор мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности, являющихся не более обременительными для участников внешнеторговой деятельности, чем необходимо для обеспечения эффективного достижения целей, для осуществления которых предполагается применить меры государственного регулирования внешнеторговой деятельности;

7) гласность в разработке, принятии и применении мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности;

8) обоснованность и объективность применения мер государственного регулирования внешнеторговой деятельности;

9) исключение неоправданного вмешательства государства или его органов во внешнеторговую деятельность и нанесения ущерба участникам внешнеторговой деятельности и экономике Российской Федерации;

10) обеспечение обороны страны и безопасности государства;

11) обеспечение права на обжалование в судебном или ином установленном законом порядке незаконных действий (бездействия) государственных органов и их должностных лиц, а также права на оспаривание нормативных правовых актов Российской Федерации, ущемляющих право участника внешнеторговой деятельности на осуществление внешнеторговой деятельности;

12) единство системы государственного регулирования внешнеторговой деятельности;

13) единство применения методов государственного регулирования внешнеторговой деятельности на всей территории Российской Федерации.

 

Вместо эпилога… Вместо эпилога… Вместо эпилога… Вместо эпилога…

 

См. также Соглашение между Правительствами РФ, РБ и РК от 18.06.2010 г. Об особенностях использования транспортных средств международной перевозки, осуществляющих перевозку пассажиров, а также прицепов, полуприцепов, контейнеров и железнодорожного подвижного состава, осуществляющих перевозку грузов и (или) багажа для внутренней перевозки по таможенной территории таможенного

Владислав Артамонов

июнь 2005 г.

 

СКЛАД ЗАКОНОВ

 

 

  Яндекс цитирования