СКЛАД ЗАКОНОВ СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт

6.1. Нормы и правила настоящего раздел следует соблюдать при проектировании гидравлического (напорного и безнапорного) транспорта (гидротранспорта) промышленных предприятий для перемещения гидросмеси (пульпы), разработанных полезных ископаемых, грунтов вскрыши карьеров, отходов обогащения переработки рудных и нерудных материалов; золы и шлака тепловых электростанций.

Нормы не распространяется на проектирование сооружений и оборудования для добычи получения и приготовления гидросмеси, складирования транспортируемого материала, а также транспортирования вязких суспензий.

6.2. Безнапорный гидротранспорт следует применять при естественном уклоне местности по трассе, обеспечивающем надежное перемещение гидросмеси по лоткам, желобам или трубам.

В остальных случаях следует применять напорносамотечный или напорный гидротранспорт по трубам за счет естественного напора, создаваемого разностью высотных отметок, или напора, создаваемого искусственно насосами.

6.3. Гидротранспорт, требующий применения более трех ступеней подъема грунтовыми насосами, а также транспортирования гидросмесей высокой плотности (свыше 1,3 т/м³), следует проектировать с применением шлюзовых камерных аппаратов, земснарядов с погружными грунтовыми насосами или другого вида оборудования на основании предварительных исследований в производственных или лабораторных условиях.

6.4. При транспортировании зернистого материала и отсутствии в гидросмеси компонентов, обладающих цементирующей способностью, допускается образование в трубах слоя заиления, толщина которого не должна превышать 10 % диаметра пульпопровода.

ТРАССА ПУЛЬПОПРОВОДОВ

6.5. В зависимости от назначения пульпопроводы подразделяются на участки: карьерные (расположенные в пределах карьера), магистральные (главные), внутриплощадочные и намывные, предназначенные для складирования грунта в отвале, хвостохранилище или на картах намыва.

6.6. Для профилактического обслуживания и ремонта сооружений и устройств гидротранспорта следует предусматривать вдоль трассы пульпопровода спланированные полосы с подъездами. При технико-экономическом обосновании допускается предусматривать патрульные автодороги, проектируемые по нормам, приведенным в разд. 5.

6.7. Положение магистральных пульпопроводов в плане, в зависимости от мастных условий, следует назначать по возможности по кратчайшему расстоянию.

6.8. При выборе трассы магистрального пульпопровода следует отдавать предпочтение безнапорным и напорно-самотечным системам гидротранспорта.

6.9. Продольный профиль пульпопроводов должен соответствовать рельефу местности и обеспечивать возможность самотечного опорожнения трубопроводов на период ремонта или в случае аварии в специальные емкости, устраиваемые в пониженных местах. При этом объем аварийных емкостей должен приниматься не менее объема опорожняемых участков пульпопроводов.

Продольный уклон напорных пульпопроводов должен быть не менее 0,5 % по направлению к выпуску.

Минимальный уклон пульпопроводов самотечного движения гидросмеси следует определять гидравлическим расчетом.

6.10. Число поворотов магистральных пульпопроводов в плане и продольном профиле должно быть по возможности минимальным.

6.11. При изменении направления трассы пульпопровода до 30° радиус в углах поворота должен быть не менее трех, более 30 до 45° - не менее пяти, более 45 до 90° - не менее семи диаметров пульпопровода.

В местах резкого изменения направления трассы пульпопровода, когда возникающие осевые усилия не могут быть восприняты стыками труб, следует устанавливать анкерные опоры.

Углы поворота пульпопроводов, располагаемых на эстакадах, следует предусматривать только при наличии анкерных опор.

6.12. Расстояния в свету между наружными поверхностями параллельно укладываемых магистральных пульпопроводов следует принимать с учетом возможности сварки стыков, поворота и замены отдельных участков трубопровода, ремонта арматуры, а также в зависимости от материала труб, внутреннего давления и величины смещения труб при самокомпенсации пульпопровода, но не менее: 500 мм - для труб внутренним диаметром до 900 мм; 600 мм - внутренним диаметром свыше 900 мм.

6.13. Магистральные пульпопроводы следует укладывать по спланированной поверхности земли на поперечные, как правило, бетонные или деревянные подкладки. Подземный способ прокладки пульпопроводов, прокладка на надземных эстакадах и опорах допускаются при соответствующем обосновании. При подземной прокладке пульпопроводов глубину заложения труб следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84*.

На заболоченных территориях пульпопроводы следует укладывать на лежневых или свайных опорах, а при соответствующем обосновании - на специально возводимой насыпи.

При пересечении оврагов следует предусматривать укладку пульпопроводов по отдельно стоящим опорам с пролетом, определяемым в соответствии с несущей способностью труб (с учетом их возможного гидроабразивного износа) и согласно табл. 68.

Во всех случаях необходимо обеспечить возможность работы кранов, трубоукладчиков или другого вспомогательного оборудования для проведения монтажных и ремонтных работ.

6.14. Подъем пульпопроводов на сооружения, где это требуется по условиям производства, следует предусматривать под углом не более 30°.

Таблица 68

Условный проход, мм	Толщина стенки трубы, мм	Расстояние между опорами, м
100	4,5	5
150	5	7
200	8	9
250	8	11
300	8	12
400	9	14
500	9	14
600	9	15
700	9	15
800	9	16
900	9	18
1000	10	20

РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

6.15. К расчетным параметрам относятся: удельные потери напора в пульпопроводе, скорость транспортирования, диаметр труб и плотность гидросмеси.

Потери напора на местные сопротивления принимаются в пределах 5 – 10 % величины потерь напора по длине трубопровода, а для сложных трасс должны определяться расчетом. Расчеты параметров гидротранспорта следует производить исходя из физико-механических свойств и гранулометрического состава транспортируемого материала по специальным методикам.

ПЕРЕКАЧИВАЮЩИЕ СТАНЦИИ

6.16. Перекачивающие станции в зависимости от условий эксплуатации надлежит проектировать стационарными или передвижными. В любом случае они должны обеспечивать бесперебойную подачу расчетного количества гидросмеси в принятом режиме работы системы гидротранспорта.

6.17. По месту расположения на трассе пульпопровода станции подразделяются на головные (первого подъема) и перекачивающие (второго и последующих подъемов).

Для головных станций и станций последующих подъемов, работающих с разрывом потока гидросмеси, следует предусматривать приемные емкости. В целях обеспечения бесперебойной работы приемная емкость должна соответствовать не менее чем 2 - 3-минутному суммарному расходу гидросмеси рабочих грунтовых насосов.

6.18. При проектировании перекачивающих станций с приемными емкостями следует соблюдать следующие условия:

аварийный водослив должен обеспечивать сброс всего расхода грунтового насоса при глубине переливающегося слоя не более 30 см;

уклон отводящих лотков аварийного слива должен быть не менее 3 %;

в стационарных условиях следует устанавливать насосы «под залив». Ось грунтового насоса должна быть расположена ниже уровня рабочего горизонта в емкости не менее чем на 1 м; а всас насоса - на глубине, исключающей просос воздуха;

число приемных емкостей (или их отсеков) должно соответствовать числу технологических насосных агрегатов.

6.19. В одной станции не допускается устанавливать более двух ступеней последовательно работающих насосов. Двухступенчатая работа грунтовых насосов должна быть предварительно согласована с заводом-изготовителем.

6.20. При проектировании перекачивающих станций следует предусматривать:

подачу чистой воды для собственных нужд (гидроуплотнения грунтовых насосов и охлаждения подшипников), при этом количество и качество потребной воды и необходимый напор надлежит определять в соответствии с техническими условиями заводов-изготовителей;

монтажные площадки для производства ремонтных работ и переходы для обслуживающего персонала - в соответствии с требованиями техники безопасности;

подъемно-транспортные средства грузоподъемностью не менее веса наиболее тяжелой составной части установленного оборудования;

оборудование и инструмент для текущего ремонта;

помещения для бытовых нужд - в соответствии с санитарными нормами;

дренажные насосы;

аварийный сброс.

6.21. Стационарные перекачивающие станции следует проектировать закрытыми, а при соответствующем обосновании с учетом производственных (сезонного режима работы, непродолжительного срока действия) и климатических условий - открытыми.

ОБОРОТНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ

6.22. Для систем гидротранспорта следует предусматривать оборотное водоснабжение. Восполнение потерь воды следует осуществлять за счет использования сбросных вод основного производства или из внешних источников. Пригодность сбросных вод для повторного использования должна быть подтверждена лабораторными исследованиями.

Применение прямоточной системы водоснабжения гидротранспорта допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с санитарно-эпидемиологической службой и органами надзора за регулированием использования и охраной вод.

восполнение потерь в системе гидротранспорта, как правило, следует осуществлять по водоводу, укладываемому в одну линию.

6.23. Расчетную обеспеченность минимальных расходов воды источника водоснабжения системы гидротранспорта следует принимать равной 90 %.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

6.24. Переходы пульпопроводов через реки следует предусматривать, как правило, с использованием существующих мостов (при согласовании с организациями - владельцами этих сооружений).

При отсутствии мостов для перехода следует предусматривать на несудоходных участках рек пульпопроводы, уложенные на понтонах или эстакадах, на судоходных и сплавных участках - дюкеры, число которых должно быть не менее двух на каждую рабочую нитку пульпопровода. При этом они должны укладываться из стальных труб с усиленной антикоррозионной изоляцией, защищенной от механических повреждений.

Стыковые соединения труб должны быть усилены лепестковыми муфтами.

Проект дюкера через судоходные реки должен быть согласован с органами, в ведении которых находятся водные пути.

При укладке пульпопроводов должен учитываться ледовый режим водотока.

6.25. Скорость движения гидросмеси в дюкере должна быть на 10 % выше по сравнению с остальными участками пульпопровода.

6.26. При укладке подводной части дюкера расстояние от дна реки до верха трубы должно быть не менее 0,5 м, а в пределах фарватера на судоходных реках - не менее 1 м, при этом надлежит учитывать возможность размыва и переформирования дна реки.

6.27. Створ дюкера должен быть, как правило, перпендикулярным оси водного потока. Расстояние между линиями дюкера в свету должно быть не менее 1,5 м.

Проект дюкера должен предусматривать мероприятия, предотвращающие произвольное его всплытие (пригрузку связками бетонных монолитов или свайную анкеровку).

6.28. Переходы пульпопроводов под железами и автомобильными дорогами и городскими магистралями следует проектировать преимущественно в местах прохождения дорог в насыпях или нулевых отметках. При этом пульпопроводы в местах перехода надлежит принимать в кожухах или тоннелях, внутренний диаметр которых должен быть на 200 мм более наружного диаметра пульпопровода. Концы кожуха должны выступать за очертание насыпи не менее чем на 3 м.

6.29. Пересечение пульпопроводами железных и автомобильных дорог следует предусматривать, как правило, под углом не менее 45°.

6.30. Расстояние по вертикали от подошвы рельса железнодорожного пути от верха покрытия автомобильных дорог и улиц до верха трубы или кожуха подземного трубопровода следует принимать при способе производства работ:

открытом - не менее 1 м;

закрытом (путем продавливания, горизонтального бурения или методом проходки) - не менее 1,5 м.

Расстояние по вертикали от низа конструкции при надземном переходе должно быть:

до головки рельса железнодорожного пути - в соответствии с ГОСТ 9238-83;

до верха покрытия автомобильных дорог и улиц - не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м - не менее высоты автомобиля плюс 1 м;

при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения - в соответствии с ПУЭ;

до поверхности земли на незастроенной территории - не менее 2,5 м.

6.31. При пересечении надземных трубопроводов с воздушными линиями электропередачи и связи должны быть приняты меры, препятствующие попаданию гидросмеси на провода в случае разрыва трубопровода (устройство защитных козырьков, применение труб повышенной прочности).

При пересечении ЛЭП напряжением более 35 кВ трубы следует укладывать в защитных кожухах, расстояние между концами которых и крайними проводами в плане должно быть не менее 10 м с каждой стороны.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

6.32. Материал труб следует принимать с учетом свойств транспортируемого материала, назначения труб, срока эксплуатации системы гидротранспорта.

Для напорных пульпопроводов следует применять стальные трубы общего назначения с антикоррозионной защитой. Для низконапорных пульпопроводов с рабочим давлением до 1 МПа (10 кгс/см²) следует применять неметаллические трубы (железобетонные, асбестоцементные, пластмассовые, фанерные и др.).

Лотки и желоба для безнапорного гидротранспорта следует применять неметаллические. В необходимых случаях их следует защищать износоустойчивыми элементами (из каменного литья, чугуна и т.д.).

6.33. Толщину стенок труб необходимо рассчитывать на воздействие давления транспортируемой среды, временных нагрузок и нагрузок от гидравлического удара.

Нагрузки и воздействия и соответствующие им коэффициенты надежности по нагрузкам следует принимать по табл. 69.

Таблица 69

Нагрузки и воздействия	Коэффициент надежности по нагрузкам
Собственный вес трубопровода и обустройств	1,0
Внешнее давление (грунт, вода)	1,2
Внутреннее давление (рабочее) - напор, развиваемый грунтовым насосом (насосами)	1,5
Вес материала гидротранспортирования	2,0
Температурные воздействия	1,1
Снеговая, гололедная и ветровая нагрузки	1,3
Центробежная сила на повороте трубопровода	1,5

6.34. Минимальную толщину стенки пульпопровода, определенную расчетом по прочности, следует увеличивать с учетом ежегодного абразивного износа, определяемого расчетом.

6.35. Для увеличения сроков службы пульпопроводов следует предусматривать возможность их поворота вокруг оси на 90 - 120° в процессе эксплуатации.

6.36. Для стыковки стальных труб магистральных участков пульпопроводов следует предусматривать, как правило, сварные соединения, для карьерных - фланцевые, а намывных - быстроразъемные соединения. При подключении фасонных частей и арматуры следует применять фланцевые соединения.

Для удобства поворота вокруг оси сварные магистральные пульпопроводы следует разбивать на плети по 24 - 32 м, соединяемые между собой фланцами.

6.37. Наружные поверхности пульпопроводов следует защищать от атмосферной коррозии путем нанесения битумных покрытий (по ГОСТ 9812-74) или антикоррозионных красок на очищенную от ржавчины и окалины обезжиренную поверхность.

6.38. Пульпопроводы и другие сооружения гидротранспорта должны быть защищены от коррозии, вызываемой блуждающими токами, согласно ГОСТ 9.602-89.

6.39. Для магистральных участков пульпопроводов, имеющих большое количество поворотов и арматуры, или при транспортировании гидросмеси высокой концентрации в верхней части трубы должны быть предусмотрены устройства (специальные отверстия, закрываемы заглушками) для промывки пульпопроводов.

6.40. В повышенных точках перелома продольного профиля пульпопровода следует устанавливать вантузы для впуска и выпуска воздуха. Диаметр соединительных патрубков вантузов следует принимать равным, мм:

240 - для трубопроводов диаметром 800 мм;

200 - для трубопроводов диаметром 600 мм;

150 - для трубопроводов диаметром 500 мм;

150 - для трубопроводов диаметром 400 мм;

100 - для трубопроводов диаметром 300 мм;

6.41. Температурные компенсаторы надлежит устанавливать на прямолинейных участка пульпопровода при отсутствии самокомпенсирующей способности пульпопровода; возможности просадки грунтов основания.

Расстояния между компенсаторами и неподвижными опорами следует определять расчетом.

6.42. Для обеспечения безаварийной и надежной работы напорного гидротранспорта следует предусматривать необходимые средства борьбы с гидравлическими ударами, выбор которых производится в зависимости от схем пульпопровода, его гидродинамических параметров и продольного профиля.

В качестве мер защиты от гидравлических ударов, вызываемых резким повышением внутреннего давления в пульпопроводе, следует предусматривать:

гасители с упругими рабочими органам заполненными воздухом;

пружинные предохранительные клапаны;

заглушки, разрушающиеся при повышении давления сверх допустимого предела.

Герметичные воздушно-гидравлические и колонны в качестве гасителей следует устанавливать в местах возможного гидравлического удара: за обратным клапаном (по ходу движения гидросмеси), за грунтовым насосом.

6.43. Необходимость применения теплоизоляции пульпопроводов следует определять теплотехническими расчетами.

При применении кольцевой теплоизоляции для ее защиты следует предусматривать асбестоцементную штукатурку по проволочной сетке, рулонные изоляционные материалы.

Применение рубероида, а также мешковины и других тканей с масляной окраской не допускается.

ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ. УПРАВЛЕНИЕ. АВТОМАТИЗАЦИЯ. СВЯЗЬ

6.44. Снабжение электроэнергией объектов гидротранспорта следует предусматривать от общей системы электроснабжения проектируемого объекта, при этом категория надежности токоприемников систем гидротранспорта должна соответствовать категории энергопитания основного предприятия.

6.45. Мероприятия по обеспечению безопасности и защите электрооборудования и линий электропередачи надлежит разрабатывать в соответствии с ПУЭ.

6.46. Для систем гидротранспорта следует предусматривать централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление). Для отдельных изолированных установок с малым числом эксплуатационных единиц допускается ограничиваться сигнализацией о режимах работы оборудования.

6.47. При проектировании диспетчерской службы следует предусматривать средства связи, телеуправления и телесигнализации для передачи диспетчеру показаний контрольно-измерительных приборов, обеспечивающих снятие основных технологических параметров (расхода, давления, вакуума, силы тока главного электродвигателя, уровня и т.п.).

Все основные сооружения гидротранспорта необходимо обеспечивать прямой телефонной связью с диспетчерским пунктом, для этого вдоль пульпопровода следует предусматривать прокладку телефонной линии.

6.48. Телемеханизацию оборудования и сооружений гидротранспорта следует предусматривать в тех случаях, когда необходима координация работы ряда сооружений (при многоступенчатой работе системы). Объем телемеханизации должен быть минимальным.

6.49. Насосные станции производственного водоснабжения, как правило, следует проектировать с автоматическим управлением, без постоянного пребывания в них обслуживающего персонала. Постоянный обслуживающий персонал допускается предусматривать при соответствующем обосновании.

6.50. Для всех насосных агрегатов (грунтовых, оборотного водоснабжения, уплотняющей воды и пр.) следует предусматривать автоматическое включение резерва (АВР) и предупредительную сигнализацию, содержащую сигналы аварийного отключения каждого насоса, АВР, аварийного повышения уровня в емкостях.

РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

6.51. Ремонт оборудования гидротранспорта должна обеспечивать, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. На крупных предприятиях (ГОК, ТЭС) надлежит предусматривать специализированные цехи для производства износостойких вкладышей для пульпопроводов, наплавки рабочих колес и т.п.

7. КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

7.1. Нормы и правила настоящего раздела следует соблюдать при проектировании грузовых подвесных одноканатных и двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением вагонеток, предназначенных для транспортирования насыпных и штучных грузов.

7.2. При проектировании ГПКД должны соблюдаться требования Правил устройства и безопасной эксплуатации грузовых подвесных канатных дорог.

7.3. Ширина колеи для ГПКД с кольцевым движением вагонеток (расстояние между несущими, несуще-тяговыми канатами) должна назначаться в зависимости от вместимости кузова вагонетки и величин пролетов между опорами и исходя из допустимого расстояния между встречными вагонетками с учетом поперечного качания при скорости ветра, допустимой для эксплуатации ГПКД - не менее 0,5 м.

7.4. Производительность и режим работы ГПКД должны определяться потребностями обслуживаемого производства. При определении часовой производительности дороги следует учитывать необходимость пополнения аварийных и других складов, а также неравномерность подачи и приема материалов в течение смены.

7.5. Скорость движения вагонеток на линии следует принимать для дорог с кольцевым движением вагонеток - не более 5 м/с, с маятниковым движением - не более 12,5 м/с.

Выбор скорости движения вагонеток необходимо производить исходя из расчетной часовой производительности дороги и принятой грузоподъемности вагонеток.

Номинальные рабочие скорости движения, м/с, вагонеток следует принимать для дорог с движением:

кольцевым - 0,8; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6; 4,0; 5,0 (с допуском ± 10 %);

маятниковым - 6,3; 8,0; 10,0; 12,5 (с допуском ± 10 %).

Скорость движения вагонеток не должна превышать, м/с:

1,6 - груженых и 2,0 - порожних, если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных обводных шкивов;

3,15 - если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных роликовых батарей;

3,5 - если на несущих канатах предусмотрены линейные муфты или предохранительные бандажи.

ТРАССА ГПКД

7.6. Трасса ГПКД должна прокладываться по кратчайшему расстоянию между погрузочной и разгрузочной станциями и иметь минимальное число углов поворота. При выборе трассы следует учитывать возможность использования существующих автомобильных дорог для строительства и эксплуатации.

7.7. Расстояние по вертикали от низшей точки вагонетки с учетом килевого качания, а также каната или предохранительного устройства должно быть:

над головкой рельса железной дороги - в соответствии с ГОСТ 9238-83;

при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения - в соответствии с ПУЭ;

над верхом покрытия автомобильных дорог и улиц - не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м - не менее высоты автомобиля плюс 1 м;

над судоходными водоемами и реками - в соответствии с ГОСТ 26775-85, а над наивысшим горизонтом воды несудоходных водоемов и рек - не менее 2 м;

над территориями поселков, промышленных предприятий, строительных площадок, над поверхностью возделываемых полей - не менее 5 м;

над зданиями и сооружениями - не менее 2 м;

над незастроенными территориями - не менее 2,5 м;

допускаются меньшие расстояния до уровня земли (но не менее 0,3 м) при условии ограждения этих участков.

При определении нижних габаритов ГПКД следует исходить из условия прохода вагонетки с опрокинутым кузовом с учетом килевого качания, максимального провеса несущих или тяговых канатов, а для предохранительных сетей - из максимального их провеса при падении вагонетки или груза.

7.8. Свободное боковое пространство между вагонеткой, с учетом поперечного качания каната и вагонеток, и сооружениями или естественными препятствиями на трассе ГПКД должно быть не менее 1 м, а в местах, где возможен проход людей, - не менее 2 м. При этом тангенс угла отклонения от вертикали оси вагонетки должен быть не более 0,20.

7.9. Расстановку линейных опор, натяжных и якорных станций по трассе ГПКД следует выполнять с учетом:

соблюдения габаритов в соответствии с требованиями п. 7.7;

соблюдения углов перегиба несущих канатов на опорах, обеспечивающих надежное прилегание каната к башмакам опор;

обеспечения равномерного распределения нагрузок на опоры от несущих канатов;

равномерности загрузки, обеспечиваемой одновременным подходом к опорам, не более 25 % общего числа вагонеток, находящихся на линии.

7.10. Предельный угол наклона несущего каната к горизонту для дорог с кольцевым движением вагонеток не должен превышать допустимого для зажимного аппарата вагонетки. При маятниковом движении предельный угол наклона определяется конструкцией подвижного состава из условия исключения касания несущего каната кузовом вагонетки при ее продольном раскачивании.

7.11. На выпуклом участке продольного профиля должен быть обеспечен плавный переход за счет сближения опор, установки жесткого перехода или сооружения линейной станции.

На вогнутом участке продольного профиля башмаки опор следует располагать по кривой провеса несущего каната между крайними точками участка с расчетной стрелой провеса.

7.12. Длину натяжного участка несущих канатов следует принимать из условия обеспечения величины составляющей натяжения любого из несущих канатов от трения в шкивах и башмаках не более 30 % веса противовеса.

РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

7.13. Расчетными параметрами грузовой подвесной канатной дороги являются:

суточная и часовая производительность;

интервал времени между последовательным выходом вагонеток на линию;

расстояние между вагонетками на линии;

общее число вагонеток ГПКД;

мощность электродвигателя привода.

Расчеты указанных параметров следует производить по специальным методикам.

СООРУЖЕНИЯ ГПКД

7.14. В состав ГПКД входят, как правило, следующие основные сооружения: станции, линейные опоры и жесткие переходы, предохранительные устройства (сети и мосты), эстакады и галереи для жестко подвешенных путей.

7.15. Станции или части, не требующие постоянного присутствия обслуживающего персонала, допускается проектировать открытыми (без стен и кровли), предусматривая при необходимости местное покрытие над оборудованием.

7.16. На станциях и других сооружениях, защищенных от ветра, габариты приближения строений следует определять на прямых участках с учетом поперечного качания вагонетки при опрокинутом кузове, а на закруглениях, - кроме того, с учетом отклонения под действием центробежной силы, при этом тангенс угла отклонения должен быть не менее 0,08.

на станциях, не защищенных от ветра, габариты приближения строений должны определяться в соответствии с п. 7.7.

7.17. На станциях и других сооружениях зазоры между габаритом вагонетки (с учетом поперечного и продольного качания и полного круга вращения кузова) и строительными конструкциями должны быть не менее, м:

0,1 - до пола станции или до верха груза, лежащего на решетке над бункером;0,2 - до выступающих частей колонн;0,3 - до настила предохранительного моста;

0,5 - до предохранительной сети;0,6 - до стен в местах возможного нахождения людей.

7.18. На опорах следует предусматривать предохранительные дуги, обеспечивающие попадание тягового каната на поддерживающие ролики. Максимальный угол наклона несущих канатов в прилегающем к станции пролете не должен превышать величины, исключающей возможность задевания тяговым канатом отклоняющих башмаков, установленных на входных фермах станции, при любом положении вагонеток в пролете.

7.19. Полы на станциях надлежит предусматривать горизонтальные или с уклонами. Полы с уклонами в местах прохода людей более 10 % следует проектировать ребристыми или ступенчатыми. На всех станциях, кроме линейных, при необходимости, следует предусматривать помещения для обогрева и санитарные узлы в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87*.

7.20. При транспортировании по ГПКД грузов, подверженных смерзанию, помещения погрузочных и узловых станций, в которых располагаются погрузочные бункера, необходимо проектировать отапливаемыми и с тепловыми завесами на входных участках.

7.21. В помещениях станций, где при погрузке и выгрузке грузов образуется пыль, следует предусматривать вентиляцию и аспирацию или местный отсос, а также устройство для пылеподавления.

7.22. Помещение для приводов следует располагать внутри или рядом со станцией, оно должно быть оборудовано грузоподъемным устройством для обслуживания приводов, а также воротами или монтажными проемами для пропуска наибольшего узла привода.

7.23. На станциях необходимо предусматривать механизацию загрузки и разгрузки вагонеток, передвижения вагонеток по станционным путям, возвращения кузова в первоначальное положение после разгрузки, а также устройство для автоматического выпуска вагонетки на линию.

На отдельных участках рельсовых путей допускается перемещение вагонеток самокатом по уклону,

7.24. На станциях, где вагонетки отключаются от тягового каната, следует предусматривать тупиковые рельсовые пути для отвода неисправных вагонеток. Кроме того, на одной из станций ГПКД должны быть предусмотрены тупиковые пути для размещения вагонеток с одного натяжного участка несущего каната.

7.25. В конструкциях станций и опор надлежит предусматривать приспособления (монтажные стрелы, скобы и др.) для использования их при подъеме канатов и оборудования во время монтажа и ремонтных работ.

На станциях, где установлены противовесы, следует предусматривать приспособления для их подъема.

7.26. На всех станциях, кроме линейных, следует предусматривать электрические лебедки для периодической замены канатов и ввода на станцию вагонеток, не подключившихся к тяговому канату или остановившихся в выключателе.

На рельсовых путях галерей и станций, имеющих наклон к горизонту более 10 %, следует устанавливать уловители, препятствующие обратному ходу вагонеток при движении их на подъем.

7.27. Движущиеся части оборудования (за исключением вагонеток), а также канаты на станциях и в машинном отделении, находящиеся на высоте менее 2,5 м от пола, должны быть ограждены.

Для обслуживания оборудования, расположенного на высоте более 2 м, должны быть предусмотрены площадки (стационарные или передвижные) с ограждением высотой не менее 1 м и сплошной зашивкой понизу на высоту не менее 0,15 м.

7.28. Для обслуживания станций и линейных сооружений ГПКД следует предусматривать строительство служебных (патрульных) дорог по нормам разд. 5.

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

7.29. При пересечении грузовыми подвесными канатными дорогами железных и автомобильных дорог, линий электропередачи, судоходных рек и каналов, застроенных территорий предприятий, служебно-технических зданий, строительных площадок, населенных пунктов следует предусматривать предохранительные устройства в виде сетей или мостов, а также щиты с предупреждающими надписями.

Предохранительные устройства должны быть рассчитаны на удержание падающей груженой вагонетки и исключать возможность просыпания транспортируемого груза. Следует предусматривать периодическую очистку предохранительных устройств от накапливающейся просыпи с обеспечением соответствующих мер безопасности в зоне производства работ.

7.30. Ширина предохранительных сетей должна обеспечивать перекрытие предохраняемого пространства на 2 м в каждую сторону от оси несущего каната (для пролетов более 250 м - от габарита качающейся вагонетки при расчетной ветровой нагрузке). Высота бортов сетей должна быть не менее 1,2 м.

Длину предохранительных сетей следует принимать исходя из необходимости перекрытия всего предохраняемого пространства с учетом траектории падения вагонетки или груза.

Ширина предохранительных мостов должна обеспечивать перекрытие пространства на 1,25 м в каждую сторону от оси несущего каната. Высота бортов мостов должна быть не менее 1,8 м.

7.31. Провесы сетевых канатов с учетом статической нагрузки и нагрузки от упавшей вагонетки должны быть в пределах, допускаемых габаритами приближения строений для перекрываемых сетями сооружений.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

7.32. Конструкции опор, станций и других сооружений ГПКД следует рассчитывать с учетом возможных неблагоприятных сочетаний - основных, дополнительных и особых нагрузок и воздействий, которые могут возникнуть при строительстве, монтаже и эксплуатации.

При расчете с учетом дополнительных или особых сочетаний нагрузок их расчетные значения надлежит умножать на коэффициенты:0,9 - при учете дополнительных сочетаний;0,8 - при учете особых сочетаний (кроме случаев, оговоренных СНиП II-7-81*) (изд. 1995 г.).

Основные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих (веса оборудования, силы натяжения канатов, силы сопротивления движению несущих канатов по башмакам); одной из кратковременно действующих (веса подвижного состава, динамической горизонтальной нагрузки при проходе вагонеток, снеговой или гололеда, веса людей, ветровой, температурной).

Дополнительные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих, всех кратковременно действующих.

Особые сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих; одной или двух кратковременно действующих; одной из особых нагрузок - монтажной, аварийной, сейсмической.К монтажным относятся нагрузки: возникающие во время монтажа при отсутствии одного или двух несущих канатов или при замене канатов в процессе эксплуатации; действующие на конструкции при их монтаже и от элементов оборудования при их установке, если эти усилия отличаются от усилий при обычной работе, а также нагрузки от различных монтажных приспособлений.

К аварийным относятся нагрузки, возникающие при обрыве одного из несущих или тягового канатов при сохранении расчетного натяжения в других канатах, а также ударная нагрузка при падении вагонетки. Обрыв сетевых канатов при расчете на аварийную нагрузку не учитывается.

7.33. Нормативные нагрузки от натяжения несущих, тяговых и сетевых канатов следует принимать равными их натяжению.

При расчете сооружений следует учитывать наиболее невыгодные комбинации максимальных и минимальных натяжений канатов, которые могут возникнуть при рассматриваемом сочетании нагрузок.

7.34. На участке станции, где вагонетки отключены от тягового каната, нормативную нагрузку от веса вагонеток следует принимать из условия расположения вагонеток вплотную одна к другой. На участках станций, где вагонетки не отключены от тягового каната, расстояния между вагонетками необходимо принимать по расчетному интервалу, причем в одном из пунктов - две вагонетки вплотную одна к другой.

7.35. При определении ветровой нагрузки на канаты и предохранительные сети следует вводить коэффициент неравномерности скорости ветра по длине пролета, равный 0,85. При расчете опор следует принимать наиболее невыгодное для конструкции направление ветра.

При определении ветровой нагрузки на защитные сети ветровую нагрузку необходимо принимать горизонтальной, действующей на два борта сети. Коэффициент сплошности следует принимать равным 0,3 при двойной и 0,15 при одинарной сети.

При совместном действии ветра и снега или при гололеде нормативная ветровая нагрузка принимается равной 0,1 кПа, нагрузка на защитные сети от гололеда при одинарной сети - 0,5 кПа, при двойной - 0,3 кПа.

7.36. Нормативная нагрузка от веса людей принимается, кПа:

2 - при расчете элементов конструкций, непосредственно воспринимающих вес людей;

1 - при расчете основных несущих конструкций сооружений.

7.37. Элементы конструкций, непосредственно воспринимающие нагрузку от тягового каната, вагонеток и другого оборудования, следует рассчитывать с коэффициентами динамичности, приведенными в табл. 70.

Таблица 70

Нагрузка	Коэффициент динамичности для элементов конструкции
Нагрузка	из стали	из бетона	из дерева
Натяжение тягового каната	1,2(1,5)	1,3(1,6)	1,1(1,4)
Вес привода	1,3	1,4	1,2
Вес движущейся вагонетки	1,1	1,1	1,0

Примечание. Коэффициенты динамичности, указанные в скобках, применяют при расчетах конструкций, для которых нагрузка от тягового каната является основной.

7.38. При расчете станций и других сооружений по прочности и устойчивости следует принимать коэффициенты надежности по нагрузкам:

1,0 - для динамической горизонтальной нагрузки сопротивления при проходе вагонетки через опору;1,1 - от веса оборудования;1,2 - от натяжения несущих канатов (при расчете конструкций с консольной нагрузкой от несущих канатов для порожнякового каната коэффициент надежности по нагрузкам допускается принимать равным 1,0 при минимальном натяжении каната), сетевых и расчалочных канатов, от веса вагонеток, включая вес груза в кузове вагонетки;1,3 - от трения каната по башмаку;1,4 - от натяжения тягового каната, от веса людей.

7.39. При расчете фундаментов (без отпора грунта) коэффициенты устойчивости следует принимать равными:1,1 - на сдвиг; 1,3 - на опрокидывание, на вырывание.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО. АВТОМАТИЗАЦИЯ. СВЯЗЬ

7.40. Главный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:

пуск дороги в работу должен осуществляться с пульта управления;

остановка дороги должна быть предусмотрена как с пульта управления, так и от кнопок «Стоп», установленных на каждой станции и от аварийных выключателей;

если для дороги предусмотрено несколько приводных участков, их главные приводы в режиме дистанционного управления должны быть сблокированы.

7.41. Вспомогательный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:

пуск и остановка должны осуществляться с пульта управления;

остановку дороги следует осуществлять отключением электродвигателя с одновременным наложением тормоза.

7.42. Приводы должны обеспечивать возможность работы канатной дороги с ревизионной скоростью не более 1 м/с.

7.43. Приводы для ГПКД с силовым режимом работы должны иметь рабочие тормоза, а с тормозным режимом, кроме того, - предохранительные тормоза на валу или на ободе приводного шкива. При отключении электроэнергии должны автоматически срабатывать рабочий и предохранительный тормоза.

7.44. На приводе маятниковых ГПКД должны быть предусмотрены системы регулирования и контроля скорости в заданных пределах с учетом снижения скорости при подходе к станции или, в случае необходимости, при переходе через линейные опоры.

7.45. Электрические лебедки для перемонтажа канатов должны иметь местное управление.

7.46. ГПКД должна быть оборудована предупредительной и аварийной сигнализацией. Аварийная сигнализация должна показывать, на каком участке произошло нарушение режима работы ГПКД.

7.47. Между станциями, а также между пультом управления и станциями должна быть предусмотрена телефонная связь, а на постоянно обслуживаемых станциях еще и громкоговорящая связь. Рекомендуется для получения информации с трассы установка на ГПКД телевизионной системы с мониторами на пульте управления дорогой.

РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

7.48. На одной из станций ГПКД следует предусматривать мастерскую для текущего ремонта вагонеток и другого оборудования, а также пункт механизированной очистки вагонеток от налипшего груза. В этих помещениях должны быть предусмотрены грузоподъемные механизмы, а также подвесные рельсовые пути (проходные или тупиковые) для перемещения вагонеток, соединенные с рельсовыми путями станции.

8. КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

8.1. Нормы и правила настоящего раздела следует соблюдать при проектировании конвейерного транспорта сыпучих и тарно-штучных грузов, состоящего из стационарных ленточных конвейеров общего назначения (конвейерных линий) и необходимых сооружений и устройств (галерей, эстакад, погрузочных, разгрузочных и перегрузочных узлов). На конвейерный транспорт в подземных горных выработках нормы и правила настоящего раздела не распространяются.

8.2. При проектировании конвейерного транспорта следует предусматривать минимальное число перегрузочных узлов. Конвейеры и конвейерные линии следует проектировать, как правило, без резервной нитки. Резервную нитку конвейеров допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

8.3. При проектировании конвейерного транспорта сыпучих грузов необходимо предусматривать мероприятия по механизации очистки конвейерных лент.

8.4. Конвейерный транспорт на предприятиях горнодобывающей и перерабатывающей промышленности следует проектировать по нормам настоящего раздела с учетом требований Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом, Единых правил безопасности при дроблении, сортировке, обогащении полезных ископаемых, окусковании руд и концентратов и других документов, регламентирующих безопасность работ в данных условиях.

ТРАССА КОНВЕЙЕРА (КОНВЕЙЕРНОЙ ЛИНИИ)

8.5. Трассу конвейера (конвейерной линии) надлежит намечать на основе технико-экономического сравнения наиболее конкурентоспособных вариантов. При этом во всех случаях следует рассматривать возможность и технико-экономическую целесообразность прокладки трассы по кратчайшему расстоянию и с наименьшим числом ее перегибов.

8.6. При транспортировании сыпучих грузов на подъем и использовании гладких лент наибольшие допустимые углы наклона конвейера следует принимать согласно обязательному приложению 6.

При транспортировании тарно-штучных грузов на подъем наибольшие допустимые углы наклона конвейера с гладкой лентой следует принимать по табл. 71.

Таблица 71

Вид упаковки	Наибольший допустимый угол наклона конвейера на подъем bmax, град
Коробки картонные	15
Мешки:
бумажные	17
льняные и джутовые	20
Ящики:
деревянные	15
металлические	12

8.7. Максимально допускаемые углы наклона конвейеров при транспортировании грузов на спуск следует принимать на 6 - 8° меньше по сравнению с приведенными в обязательном приложении 6. При этом во всех случаях они должны быть более 12°.

8.8. Для конвейеров с углами наклона (подъема и спуска), превышающими значения, приведенные в пп. 8.6 и 8.7, следует применять специальные ленты.

8.9. Минимально допускаемые радиусы выпуклых и вогнутых (в продольном профиле) участков конвейеров следует определять по специальной методике в зависимости от типа ленты и ее ширины, угла наклона боковых роликов, типа натяжного устройства, величины натяжения ленты и угла наклона конвейера.

8.10. Полоса отвода земли для наземного конвейера (конвейерной линии) должна быть очищена от растительности, спланирована и при необходимости укатана с обеспечением отвода поверхностных вод от конвейеров.

8.11. Вдоль внеплощадочных конвейерных линий следует, как правило, предусматривать строительство патрульных автомобильных дорог с подъездами к погрузочным, перегрузочным и выгрузочным узлам по нормам, приведенным в разд. 5.

8.12. Пересечения конвейерных линий с железными, автомобильными дорогами и другими коммуникациями следует проектировать под прямым или близким к нему углом. В отдельных случаях при соответствующем обосновании допускается принимать угол пересечения не менее 30°.8.13. Расстояние по вертикали от низшей точки конвейерной галереи или эстакады должно быть:

до головки рельса железной дороги - в соответствии с ГОСТ 9238-83;

до верха покрытия автомобильной дороги и улицы - не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м - не менее высоты автомобиля плюс 1 м;

до поверхности земли на участках незастроенной территории - не менее 2,5 м.

При пересечении линий электропередачи высокого напряжения следует соблюдать ПУЭ.

8.14. При пересечении конвейерными линиями водотоков отверстия мостов и труб следует определять по расчетному расходу и уровню воды с вероятностью превышения для мостов и труб со сроком службы:20 лет и более - 1:50 (2 %);менее 20 лет - 1:33 (3 %).

РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ

8.15. Расчетными параметрами конвейерного транспорта являются:

часовая производительность;

скорость движения конвейерной ленты, значения которой следует определять согласно ГОСТ 22644-77;

потребная ширина конвейерной ленты, выбираемая из нормального ряда ширин, указанных в ГОСТ 20-85;

максимальная длина конвейерного состава (одного конвейера в конвейерной линии);

тип конвейерной ленты в соответствии с ГОСТ 20-85, ТУ 38105841-75 и ТУ 381051531-82;

окружное (тяговое) усилие на приводном барабане;

мощность привода конвейера.

Расчеты параметров следует производить по специальным методикам.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА КОНВЕЙЕРНОГО ТРАНСПОРТА

8.16. Сооружения конвейерного транспорта надлежит предусматривать открытыми с верхним укрытием (без стен), закрытыми неотапливаемыми или закрытыми отапливаемыми.

Выбор вида сооружений (открытое, закрытое неотапливаемое, закрытое отапливаемое) и соответственно вида климатического исполнения конвейерного оборудования следует проходить на основании технико-экономических расчетов в соответствии с требованиями отраслевых норм технологического проектирования предприятий и с учетом строительно-климатических зон, температурного режима обслуживаемых цехов, физико-механических свойств перевозимых грузов и обеспечения требуемой надежности работы конвейерного транспорта, способа уборки просыпи и пыли.

8.17. Здания погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов, галерей и эстакад следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.09.03-85*. В отдельно стоящих неотапливаемых зданиях указанных узлов с постоянным присутствием обслуживающего персонала следует предусматривать помещения для обогрева в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87*.

Конструкция и размещение конвейеров в производственных зданиях, галереях, тоннелях и на эстакадах должны соответствовать требованиям ГОСТ 22644-77, ГОСТ 2103-89Е и ГОСТ 12.2.022-80.

8.18. Погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы следует по возможности частично или полностью размещать в производственных зданиях обслуживаемых цехов.

8.19. Грузы натяжных устройств и натяжные барабаны должны быть ограждены и расположены так, чтобы при обрыве ленты или каната исключалась возможность падения груза или барабана на людей или оборудование.

8.20. Температура внутри отапливаемых галерей, погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов должна быть не ниже 5 °С. Для отопления следует применять пар давлением не более 0,6 МПа или воду температурой не выше 150 °С.

8.21. В целях улучшения санитарных условий, предотвращения скопления пыли и просыпи в необходимых случаях следует предусматривать аспирационные и оросительные устройства, а также максимально ограничивать количество выступающих элементов на строительных конструкциях; углы наклона выступающих элементов должны быть не менее 60°. При необходимости отдельные узлы и элементы конструкций следует закрывать кожухами. При работе на пожароопасных и токсичных производствах следует предусматривать отсос пыли, а на взрывоопасных производствах, - кроме того, применять электроприводы конвейера во взрывоопасном исполнении.

Уборку просыпавшегося материала из-под ленточных конвейеров следует предусматривать механизированным способом. Головные и хвостовые барабаны конвейеров должны иметь ограждения, исключающие уборку у барабанов во время работы конвейера.

При уборке пыли и просыпи в галереях гидросмывом необходимо предусматривать устройства для стока воды и защиту строительных конструкций от коррозии. Лотки для стока воды следует, как правило, располагать под конвейерами. Поперечный уклон пола к лотку должен быть не менее 2 % в пределах подходов и не менее 4 % под конвейерами. В горизонтальных галереях следует обеспечивать продольный уклон лотков не менее 2 %.

8.22. Сточные воды от систем мокрой уборки помещений конвейерного транспорта должны, как правило, использоваться в технологическом процессе. При невозможности их использования в технологическом процессе сточные воды направляются в производственную канализацию промпредприятия.

8.23. Для обеспечения естественной вентиляции в галереях следует предусматривать открывающиеся окна, располагаемые со стороны основного прохода, дефлекторы и другие устройства.

В галереях шириной более 5 м необходимо предусматривать устройство окон с обеих сторон, открывающихся внутрь галереи.

Допускается при соответствующем обосновании проектировать галереи без естественного освещения (галереи небольшой протяженностью между промышленными цехами и др.).

8.24. При проектировании галерей и эстакад следует предусматривать следующие противопожарные мероприятия:

конвейеры, устанавливаемые в подземно-надземных галереях, должны оснащаться лентами в огнестойком исполнении;

галереи, предназначенные для транспортирования легко возгораемых грузов, необходимо выполнять из несгораемых материалов, с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч. При транспортировании несгораемых грузов допускается предусматривать галереи из сгораемых материалов;

для галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из сгораемых материалов следует предусматривать противопожарные зоны из несгораемых материалов: через каждые 100 м и в местах пересечений в одном или разных уровнях (расстояние по горизонтальной проекции между конструкциями из сгораемых материалов не менее 6 м); в местах размещения галерей над зданиями (длина зоны равна ширине здания, увеличенной на 3 м с каждой его стороны);

для надземных наружных галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из трудносгораемых материалов в местах примыкания к зданиям следует предусматривать зоны из несгораемых материалов длиной не менее 6 м;

в местах примыкания галерей к перегрузочным узлам, совмещаемым с противопожарными зонами, следует предусматривать противопожарные перегородки с противопожарными дверями;

в местах примыкания галерей к зданиям с производствами категорий А, Б и В следует предусматривать двери с пределом огнестойкости не менее 0,6 ч или водяные завесы;

из каждой противопожарной зоны галереи и эстакады (кроме противопожарных зон, примыкающих к зданию) должен предусматриваться выход на лестницу, выполняемую из несгораемых материалов;

в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями при тепловозной тяге и расположении низа галерей и эстакад на высоте до 12 м над головкой рельса надлежит предусматривать защиту от возгорания участков галерей и эстакад в каждую сторону от оси дороги на 3 м;

в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями, предназначенными для перевозки расплавленного металла и шлака, галереи и эстакады должны быть защищены экранами из несгораемых материалов с пределом огнестойкости 0,75 ч, выходящими в каждую сторону от пути на 3 м.

8.25. Эвакуационные выходы из галерей и эстакад и переходные мостики над конвейерами следует располагать не реже чем через 100 м. Мостики должны иметь ширину не менее 1 м, сплошной настил с отбортовкой понизу на высоту 0,15 м и ограждаться перилами высотой не менее 1 м.

При выходе на поверхность подземно-надземных галерей в них должны быть предусмотрены наружные входы и переходные мостики через конвейер.

8.26. По ширине прохода вдоль трассы конвейеров, размещенных в галереях, имеющих наклон к горизонту 6 - 12°, должны быть установлены съемные ходовые тралы (металлические или деревянные настилы с поперечинами), а при наклоне более 12° - лестничные марши.

8.27. Необходимость устройства внутреннего противопожарного водопровода, число и места расположения пожарных стояков и пожарных кранов в сооружениях конвейерного транспорта, а также расходы воды на пожаротушение следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.01-85.

Внутренний хозяйственно-питьевой водопровод и бытовая канализация в сооружениях конвейерного транспорта не предусматриваются.

8.28. Размеры и конструктивные решения сооружений конвейерного транспорта следует принимать с учетом размещения грузоподъемных и транспортирующих машин и механизмов для монтажа, эксплуатации и ремонта оборудования, в том числе для замены и стыковки конвейерных лент.

Для зданий погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов следует рассматривать необходимость устройства в междуэтажных перекрытиях монтажных проемов.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

8.29. Несущие конструкции шириной не более 3 м для галерей и эстакад, располагаемых на горизонтальных участках, при высоте опор и длине пролета до 12 м следует проектировать железобетонными. Для наклонных участков галерей и эстакад, а также для горизонтальных участков при высоте опор и длине пролета свыше 12 м и в других обоснованных случаях допускается применять стальные конструкции.

8.30. Ограждающие конструкции неотапливаемых галерей следует применять, как правило, из асбестоцементных волнистых листов, а отапливаемых - из асбестоцементных и других типов облегченных панелей.

Применение стального профилированного листа с эффективным утеплителем для ограждающих конструкций отапливаемых галерей со стальными пролетными строениями допускается в случаях, когда это обосновано соответствующими эксплуатационными или строительными требованиями.

8.31. Перекрытия галерей и эстакад, на которых располагаются конвейеры и другое оборудование, следует, как правило, проектировать с применением сборных железобетонных плит.

8.32. Галереи и эстакады по длине должны быть разделены температурными блоками и иметь температурные швы. В температурном блоке должна предусматриваться неподвижная опора, обеспечивающая устойчивость конструкции в продольном направлении. В качестве неподвижной опоры допускается использовать перегрузочные узлы.

8.33. Расстояния между осями опор галерей и эстакад следует принимать согласно СНиП 2.09.03-85*. При проектировании стальных галерей и эстакад расстояния между осями опор должны быть не менее, м:

18 - при высоте опор до 12;

24 - « « « « 13 - 20;

30 - « « « « 20.

ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ. УПРАВЛЕНИЕ. АВТОМАТИЗАЦИЯ. СВЯЗЬ

8.34. Категория токоприемников конвейерного транспорта должна соответствовать категории обслуживаемых предприятий или производств.

8.35. Вдоль конвейерной линии и на перегрузочных узлах следует предусматривать пункты подключения передвижных сварочных аппаратов и переносных трансформаторов ремонтного освещения на напряжение 220/36В.

8.36. В системах конвейерного транспорта следует предусматривать:

централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление), при этом схема управления должна предусматривать возможность местного управления во время ремонтных и наладочных работ;

местную блокировку, предотвращающую дистанционный пуск конвейера или машины с пульта управления при одновременной работе нескольких последовательных конвейеров с другими машинами;

устройства для контроля натяжения, обрыва, пробуксовки и схода ленты, а при необходимости - устройства, предотвращающие продольный порез ленты, контроль смазки и т.д.;

громкоговорящую связь (в необходимых случаях);

телефонную связь между пультами управления конвейерами, при этом центральный пульт управления должен иметь внешнюю телефонную связь;

возможность местного управления;

подачу предупредительного звукового сигнала продолжительностью 5 - 8 с при пуске конвейеров;

двухстороннюю предупредительную предпусковую звуковую или световую сигнализацию, включающуюся автоматически до включения привада конвейера, на участках трассы конвейеров, находящихся вне зоны видимости оператора с пульта управления;

сигнализацию о работе механизмов на центральном пульте управления;

последовательный запуск приводов линии в направлении, противоположном потоку транспортируемого груза;

остановку каждого конвейера аварийными выключателями из любого участка конвейерной линии со стороны основного прохода;

остановку конвейера при обрыве или сходе ленты с барабана;

остановку конвейера, работающего на спуск, при превышении номинальной скорости движения ленты;

автоматическую остановку всех предыдущих конвейеров при аварийной остановке любого конвейера или машины, а также при превышении допустимого уровня груза в бункерах или в местах пересылок.

8.37. При питании электродвигателей и цепей управления от разных трансформаторов должна быть предусмотрена блокировка, отключающая цепи управления при исчезновении напряжения на электродвигателе.

РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

8.38. Ремонт оборудования конвейерного транспорта должна выполнять, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. Для предприятий со значительной общей протяженностью конвейеров и конвейерных линий при соответствующем обосновании допускается предусматривать специализированное ремонтное хозяйство в составе участков для ремонта и вулканизации лент с оснащением специализированным оборудованием для механизации замены лент, в том числе подготовленными бухтами с помощью установок, смонтированных на базе автотранспортной техники.

Для проведения текущих ремонтов конвейерного и вспомогательного оборудования в зданиях перегрузочных и разгрузочных узлов внеплощадочных конвейерных линий следует предусматривать слесарно-ремонтные мастерские.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Справочное

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

Автодорожная служба предприятия - хозяйственное подразделение предприятия, осуществляющее текущий и плановые ремонты автомобильных дорог промышленных предприятий.

Автомобильная дорога предприятия - ведомственная автомобильная дорога, предназначенная для перевозок грузов и обслуживания предприятия и находящаяся на его балансе.

Автомобиль особо большой грузоподъемности - автомобиль, автопоезд или другое автотранспортное средство, нагрузки на ось которого превышают 100 кН (10 тс), а габарит по ширине - более 2,5 м.

Автотранспортная служба предприятия - хозяйственное подразделение предприятия, обеспечивающее перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств предприятия.

Безнапорный гидравлический транспорт - гидравлический промышленный транспорт, трубопровод которого работает при неполном наполнении гидросмесью (со свободной поверхностью потока).

Вагоны прикрытия - железнодорожные вагоны, дополнительно устанавливаемые перед составом или между составом и локомотивом в целях обеспечения подачи состава под погрузку (разгрузку) взрыво- и пожароопасных грузов или предотвращения заезда локомотива на запрещенный участок пути.

Веер путей - обособленная стрелочная зона с пучкообразным разделением железнодорожных путей.

Верхнее строение пути - часть конструкции железнодорожного пути, предназначенная для направления движения подвижного состава, восприятия давления от колес подвижного состава и передачи его земляному полотну; состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, скреплении, противоугонных устройств, стрелочных переводов с переводными брусьями и глухих пересечений.

Верхний склад - склад древесины, располагаемый в непосредственной близости от лесоразработок и являющийся начальным пунктом обработки древесины и отправки ее потребителю или на нижний склад.

Весовая норма поезда - наибольшая масса поезда, установленная для данной железной дороги или отдельных ее участков.

Ветка лесовозной дороги - ответвление от магистрали лесовозной дороги, обслуживающее часть сырьевой базы лесозаготовительного предприятия.

Внешние перевозки грузов - перевозки грузов, поступающих на предприятия с общей сети дорог или отправляемых на нее предприятиями.

Внешний (подъездной) железнодорожный путь - железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и соединяющий станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии - с погрузочно-разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

Внутриплощадочные и автомобильные дороги - внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги, располагаемые на территории предприятий и обособленных производств.

Временный погрузочно-разгрузочный путь - железнодорожный путь, устраиваемый в рабочей зоне карьера или отвала с целью размещения на нем вагонов для погрузочно-разгрузочных операций, который по мере отработки уступа карьера или расширения отвала периодически разбирается и укладывается в новое положение.

Входная сортировочная станция - промышленная сортировочная станция, располагаемая в конце подъездного железнодорожного пути и осуществляющая расформирование поездов, прибывающих с внешней сети железных дорог, а также формирование поездов, отправляемых на внешнюю сеть.

Вытяжной путь - станционный или внутриплощадочный, как правило, тупиковый железнодорожный путь, служащий для вытягивания составов и отдельных вагонов при маневрах по сортировке или перестановке их с одного пути на другой.

Габаритные ворота: а) на переездах - конструкция, состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ней планками на высоте, ограничивающей предельную высоту автотранспортного средства и погруженного на него груза, ворота устанавливают с обеих сторон электрифицированного железнодорожного пути; б) на железнодорожном пути - конструкция, устанавливаемая на путях грузовых пунктов и состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ним планками, которые своими очертаниями повторяют предельные очертания габарита погрузки грузов на открытом подвижном составе. При касании груза к планкам срабатывают устройства, сигнализирующие о негабаритности.

Галерея - надземное, подземное или наземное, полностью или частично закрытое, горизонтальное или наклонное узкое и протяженное сооружение конвейерного транспорта, соединяющее отдельные погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы и предназначенное для размещения и укрытия конвейера (конвейерной линии), а также для прохода обслуживающего его персонала.

Гидравлический транспорт - вид промышленного транспорта, осуществляющий перемещения груза в виде гидросмеси (пульпы) в трубопроводах или лотках.

Гидравлический удар - резкое изменение давления жидкости в напорном трубопроводе, вызванное мгновенным изменением скорости его течения.

Гидросмесь (пульпа) - механическая смесь с водой частиц сыпучих или измельченных твердых материалов различной крупности.

Главные пути - пути перегонов, а также пути промышленных железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением путей (подъездных или соединительных), прилегающих к станции перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Глухое пересечение - пересечение железнодорожных путей в одном уровне, устраиваемое без применения стрелочных переводов и исключающее возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Горловина станции (парка) - входная (выходная) часть путевого развития железнодорожной станции с группой стрелочных переводов, соединяющих парковые пути между собой вытяжными, соединительными и подъездными путями.

Грузовая единица - количество груза, которое перемещается за один цикл работы грузоподъемной машины или вручную и которое одновременно может быть единицей хранения груза на складе.

Грузовая станция - промышленная железнодорожная станция, обеспечивающая обслуживание грузовых пунктов, а также производящая погрузку и выгрузку грузов предприятий, не имеющих собственных подъездных железнодорожных путей.

Грузовой пункт - часть территории предприятия или промышленного узла с комплексом складского хозяйства, погрузочно-разгрузочных устройств и оборудования, площадок, автодорожных путей и других коммуникаций, обеспечивающих выполнение грузовых операций.

Грузовой фронт - часть складского сооружения, на котором производятся операции по погрузке и разгрузке железнодорожных вагонов и автотранспортных средств, с прилегающим участком погрузочно-разгрузочного пути или автодорожного подъезда.

Грунтовый насос - центробежный насос с односторонним всасыванием гидросмеси (пульпы) для транспортирования ее по трубопроводу.

Диспетчерская централизация - система управления стрелками и сигналами, посредством которой участковый диспетчер с одного пункта управляет стрелками и сигналами раздельных пунктов и перегонов на определенном участке железнодорожных путей и контролирует их положение.

Диспетчерский съезд - съезд между главными путями на двухпутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов (подач).

Дорожно-климатическая зона - условная часть территории страны с однородными по особенностям сооружения автомобильных дорог, климатическими условиями, характеризуемая сочетанием водно-теплового режима, глубины залегания подземных вод, глубины промерзания грунтов и количеством атмосферных осадков, свойственных только данной местности.

Думпкар - полувагон с автоматически опрокидывающимся на бок кузовом, предназначенный для перевозки сыпучих и глыбообразных навалочных грузов на короткие расстояния.

Железнодорожный путь предприятия - железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и находящийся на его балансе.

Заглубленный балластный слой (призма) - балластный слой (призма), уложенный в выемку (корыто) так, чтобы его верх находился в одном уровне с поверхностью прилегающей спланированной территории. Закрестованная кривая - кривая железнодорожного пути в плане, расположенная непосредственно за хвостом крестовины стрелочного перевода на расстоянии не более 40 м от торца крестовины.

Застроенная территория – территория, на которой имеются существующие или строящиеся, а также предусмотрены намечаемые строительству здания и сооружения, учитываемые при планово-высотном размещении транспортных коммуникаций и имеющие с ним общую систему поверхностного водоотвода и благоустройства.

Изложница - металлическая форма, служащая для отливки и межцеховой транспортировки жидкого металла и слитков.

Колесная формула автомобиля - условное обозначение типа автомобиля двумя цифрами, разделенными знаком «х», где первая цифра обозначает число колес автомобиля, вторая - число ведущих колес.

Конвейер - машина непрерывного действия для перемещения сыпучих, кусковых или штучных массовых грузов.

Конвейерный транспорт - вид промышленного транспорта, использующий конвейеры.

Лесовозный ус - временный лесовозный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек.

Магистраль лесовозной дороги - основной участок лесовозной дороги, связывающий осваиваемый лесной массив с нижним складом лесозаготовительного предприятия, дорогой общего пользования или пунктом потребления и рассчитанный на весь период эксплуатации лесосырьевой базы предприятия.

Малодеятельный железнодорожный путь - железнодорожный путь с малым объемом перевозок, строительство или сохранение которого вызывается спецификой перевозимых грузов или экономической целесообразностью.

Маневровый порядок движения - организация движения на подъездных, соединительных и погрузочно-разгрузочных железнодорожных путях, при которой отправление, прием групп вагонов и выполнение маневровых полурейсов осуществляются по маневровым сигналам порядком, установленным в технико-распорядительном акте или инструкции о порядке обслуживания и организации движения.

Маневровый район - часть путевого развития железнодорожной станции или внутриплощадочных путей предприятий, на которых маневровая работа закреплена за одним локомотивом и бригадой.

Мульда: а) стальной короб вместимостью 0,25 - 3,3 м³, служащий для загрузки шихтовых материалов в сталеплавильную печь; б) форма (изложница), служащая для отливки чугунных чушек на разливочной машине.

Напорный гидравлический транспорт - гидравлический промышленный транспорт, трубопровод которого работает при избыточном внутреннем давлении гидросмеси по сравнению с атмосферным.

Незастроенная территория - территория, на которой отсутствуют все виды наземной, надземной и подземной застройки, ограничивающие применение основных норм проектирования

Нерегулируемая переездная светофорная сигнализация - постоянно включенная сигнализация, не зависящая от подхода желез-подорожных составов к переезду.

Неспециализированный сортировочный путь - сортировочный путь железнодорожной станции для накопления вагонов, следующих в адрес нескольких направлений или пунктов погрузки и разгрузки.

Нижний склад - склад, предназначенный для приемки леса, поступающего с верхних складов, раскряжевки и разделки древесины, отправления ее к потребителю. Располагается в непосредственной близости от тех видов транспорта, которыми вывозится древесина из лесозаготовительного предприятия (вблизи железнодорожных станций, водных бассейнов, автомобильных дорог общего пользования).

Нулевое место - участок земляного полотна железнодорожного пути или автомобильной дороги, на котором низ верхнего строения пути или дорожной одежды устраивается в отметках естественной поверхности земли (в том числе перехода выемки в насыпь).

Обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие, предназначенный для обгона поездов и перевода при необходимости с одного главного пути на другой.

Осевая формула локомотива - условное обозначение типа локомотива в виде формулы с указанием вида, числа и расположения его осей.

Основной сортировочный путь - железнодорожный путь в сортировочном парке станции для накопления вагонов, предназначенных к отправлению по определенным направлениям или фронтам погрузки и разгрузки.

Отсасывающие линии - провода, соединяющие рельсовые цепи с тяговой подстанцией.

Отсевной путь - железнодорожный путь в сортировочном парке станции, предназначенный для накопления вагонов, требующих повторной сортировки.

Охранная стрелка - стрелка, устанавливаемая в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на пути подготовленного маршрута.

Передвижной железнодорожный путь ‑ железнодорожный путь, периодически передвигаемый без разборки путевой решетки.

Питающие линии - провода, присоединяющие сеть к тяговой подстанции.

Погрузочно-разгрузочный путь - участок железнодорожного пути для размещения вагонов, подлежащих загрузке (разгрузке), а также перемещения их в процессе этих операций.

Погрузочно-разгрузочный фронт - участок железнодорожного пути или автомобильной дороги, используемый для постановки вагонов или автотранспортных средств, с которыми одновременно могут выполняться операции по погрузке или выгрузке грузов.

Подача - группа вагонов, сцепленных между собой для перестановки локомотивом на грузовые фронты или уборки их обратно.

Подвесная канатная дорога - дорога, использующая транспортные средства (вагонетки), подвешенные к канату, расположенному на опорах выше уровня поверхности земли.

Подвесная канатная дорога с кольцевым движением - подвесная канатная дорога, имеющая две ветви несущих канатов, предназначенных для движения транспортных средств раздельно в грузовом и порожнем направлениях.

Подвесная канатная дорога с маятниковым движением - подвесная канатная дорога с одной ветвью несущего каната, предназначенного для движения транспортных средств как в грузовом, так и в порожнем направлениях.

Подвесной канатный транспорт - вид промышленного транспорта, использующий транспортные средства (вагонетки), подвешенные к канату.

Подъездной железнодорожный путь - см. внешний железнодорожный путь.

Поездной порядок движения - организация движения на подъездных и соединительных железнодорожных путях, при которой отправление и прием поездов осуществляются по одному из установленных в Правилах технической эксплуатации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Союза ССР средств сигнализации и связи при движении поездов.

Полезная длина станционного пути - часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).

Полная длина станционного пути: а) сквозного - длина пути между концами остряков стрелочных переводов, ограничивающих этот путь; б) тупикового - длина пути между концом остряка стрелки примыкания и упором. Полурегулируемая переездная светофорная сигнализация - светофорная сигнализация, включаемая при занятии составом перегона, на котором расположен переезд.

Пост (заводской, карьерный или распределительный) - раздельный пункт, имеющий путевое развитие для производства маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов или регулирования движения поездов (подач).

Постоянный погрузочно-разгрузочный путь - железнодорожный путь, устраиваемый возле стационарного прирельсового склада с целью размещения на нем вагонов для погрузочно-разгрузочных операций.

Предохранительный тупик - тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Предприятие - завод, фабрика, шахта, порт, электростанция, карьер, складская база, нефтяные и газовые промыслы, лесозаготовительные, торфодобывающие и другие промышленные предприятия и организации.

Промышленная грузовая станция - промышленная железнодорожная станция, предназначенная для выполнения преимущественно маневровой работы по обслуживанию фронтов погрузки и разгрузки вагонов.

Промышленная железнодорожная станция - станция, имеющая путевое развитие и технические устройства, позволяющие производить операции по приему и отправлению поездов (подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учетом производственного процесса предприятия.

Промышленная сортировочная станция - промышленная железнодорожная станция, предназначенная преимущественно для формирования и расформирования составов, накопления вагонов и распределения их по станциям, маневровым районам или по фронтам погрузки и разгрузки.

Промышленный район (промрайон) ‑ промышленные предприятия, стройки и организации, расположенные на территории крупного промышленного центра (города) и тяготеющие к нему по транспортно-производственным связям.

Промышленный тепловоз - локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для которого служит двигатель внутреннего сгорания.

Промышленный узел - группа предприятий с общими объектами.

Промышленный электровоз - локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для него служит контактная сеть.

Разборочный вагонопоток - общее число вагонов, подлежащих расформированию и формированию на сортировочном устройстве. Разъезд - раздельный путь на однопутном подъездном или соединительном пути, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрепления и обгона поездов.

Регулируемая переездная светофорная сигнализация - сигнализация, включаемая или переключаемая при подходе железнодорожных составов к переезду.

Рельсовая цепь - изолированный участок (блок-участок) железнодорожного пути, в котором проводниками электрического тока служат рельсовые нити, оборудованные путевыми датчиками, срабатывающими под воздействием колес подвижного состава, обеспечивая связь между ним и устройствами управления железнодорожными стрелками и сигналами.

Руководящий уклон - наибольший продольный уклон железнодорожного пути или автомобильной дороги, обеспечивающий движение с расчетной скоростью поездов установленной весовой нормы или автомобилей принятой грузоподъемности. Сбрасывающая стрелка - стрелочный перевод без крестовины, в котором безопасное движение подвижного состава предусмотрено только по одному из направлений (по прямому или боковому пути). Для предотвращения заезда на занятый путь стрелка устанавливается в направлении, где отсутствует железнодорожная колея - на «сброс». В этом случае при движении по стрелочному переводу, установленному на «сброс», происходит преднамеренный сход («сброс») подвижного состава с рельсов, чем достигается надежная охрана основного маршрута (пути).

Седельный автомобиль - автомобиль-тягач, предназначенный для работы в сцепе с полуприцепом.

Секционные разъединители - устройства для соединения (или разъединения) отдельных секций (участков) контактной сети между собой. Система обслуживания - организационная форма эксплуатации промышленного транспорта одного или группы предприятий, устанавливающая схему управления, организацию перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных работ, ремонтов пути и подвижного состава.

Скользящий съезд - передвижной железнодорожный путь, применяемый в карьерах для отработки нижнего горизонта, когда устройство въездной траншеи на этот горизонт экономически нецелесообразно. Соединительные пути - железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивовагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.

Сортировочная горка - элемент железнодорожного сортировочного устройства с искусственно повышенным участком пути и уклоном, по которому вагоны под воздействием собственной силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка.

Специализированный сортировочный путь - сортировочный путь, предназначенный для накопления вагонов какого-либо одного направления.

Сплетение путей - участок двухпутного железнодорожного пути, на котором одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по ее шпалам с помощью двух крестовин без стрелок, что исключает возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Стандартный автомобиль - автомобиль или другое автотранспортное средство, удовлетворяющее условиям движения по автомобильным дорогам общего пользования и имеющее ширину не более 2,5 м, а нагрузку на ось - не более 100 кН (10 тс).

Станция примыкания - железнодорожная станция общей сети, к которой примыкает подъездной железнодорожный путь.

Стрелочная улица - путь, на котором последовательно расположено несколько стрелочных переводов для примыкания группы параллельных путей.

Съем вагонов - число вагонов, отправляемых с одного станционного пути в сутки.

Твердое покрытие - дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.

Тяговый агрегат - двух- или трехсекционный промышленный локомотив, состоящий из электровоза и различных комбинаций дизельной секции и моторных вагонов-самосвалов.

Улавливающий тупик - тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

Фронт погрузки или разгрузки - см. погрузочно-разгрузочный фронт.

Фронт подачи - участок железнодорожного пути, используемый для остановки вагонов и последующего выполнения с ними операций по погрузке или разгрузке грузов.

Эпюра укладки стрелочного перевода - схема взаимного расположения элементов стрелочного перевода с указанием их основных размеров.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Обязательное

ЧИСЛО ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ И ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ

Приемоотправочные пути	Число приемоотправочных путей (без ходовых и главных) при среднесуточном числе принимаемых или отправляемых поездов (подач)
Приемоотправочные пути	до 5	6	7	8	9	10-15	6-18	19-21	22-24	25-36	37-48	49-60	61-72	73-120
1. Прием поездов с внешней сети в расформирование при отсутствии формирования на внешнюю сеть и оборудовании станции:
вытяжным путем	1	2	2	2	2	3	4	-	-	-	-	-	-	-
горкой	1	1	1	1	1	2	2	2	3	3	4	5	5	-
2. То же, при формировании поездов на внешнюю сеть из немаршрутизированного вагонопотока и оборудовании станции:
вытяжным путем	1	2	2	2	2	3	-	-	-	-	-	-	-	-
горкой	1	1	2	2	2	2	2	2	3	4	5	6	6	-
3. Прием подач с предприятий в расформирование при оборудовании станции:
вытяжным путем	1	1	1	1	2	2	2	2	2	3	3	-	-	-
горкой	1	1	1	1	1	1	2	2	2	2	3	4	5	6-7
4. Прием с предприятий подач немаршрутизированного вагонопотока с накоплением до установленной массы поезда и последующим отправлением на станцию примыкания с одним назначением	1	1	2	2	2	2	2	2	2	3	3	3	3	3
5. Прием с внешней сети маршрутов с последующей передачей их на предприятия:
без деления на части	1	1	1	1	1	1	1	1	1	2	2	3	-	-
с делением на две части	1	1	2	2	2	2	2	2	2	2	3	4	-	-
с делением на три части	1	1	2	3	3	3	3	3	3	3	4	5	-	-
6. Прием с предприятий маршрутных групп вагонов с накоплением их до установленной массы поезда и последующим отправлением на внешнюю сеть:
целыми маршрутами	1	1	1	1	1	1	1	1	1	2	2	3	-	-
двух подач по 1/2 маршрута	1	1	2	2	2	2	2	2	2	2	3	4	-	-
трех подач по 1/3 маршрута	1	1	2	3	3	3	3	3	3	3	4	5	-	-

Примечания: 1. В п. 3 указано число приема подач, полезная длина которых соответствует расчетной длине обращающихся подач. При увеличении полезной длины этих путей до значений, кратных расчетной длине подачи, их число пропорционально сокращается.

2. Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей передачи их на предприятия указано без учета времени ожидания окончания грузовых операций с предыдущим маршрутом. При необходимости это время должно определяться по специальному расчету с соответствующим увеличением числа путей.

3. При формировании на промышленной станции поездов на внешнюю сеть и выполнении на ней приемосдаточных операций при среднесуточном отправляемом вагонопотоке более 200 вагонов следует предусматривать один дополнительный путь.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Обязательное

НОРМАТИВНЫЕ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ НАГРУЗКИ ДЛЯ ЗАГРУЖЕНИЯ ОДНОЗНАЧНЫХ И ОТДЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ДВУЗНАЧНЫХ ЛИНИЙ ВЛИЯНИЯ

Длина загружения, м	Интенсивность эквивалентной нагрузки, кН/м (тс/м), пути при классе
	К = 1		К = 4
	a = 0	a = 0,5	a = 0	a = 0,5
1	49,05 (5,00)	49,05 (5,00)	196,20 (20,00)	196,20 (20,00)
1,5	35,87 (3,66)	31,79 (3,24)	143,46 (14,62)	127,14 (12,96)
2	33,33 (3,40)	26,70 (2,72)	133,32 (13,52)	106,79 (10,89)
3	28,85 (2,94)	23,73 (2,42)	115,39 (11,76)	94,93 (9,68)
4	25,00 (2,55)	22,25 (2,27)	99,98 (10,19)	98,00 (9,07)
5	21,61 (2,20)	19,94 (2,03)	86,44 (8,87)	79,75 (8,13)
6	19,04 (1,94)	17,80 (1,82)	76,16 (7,76)	71,20 (7,26)
7	17,51 (1,79)	15,98 (1,63)	70,02 (7,14)	63,93 (6,52)
8	16,48 (1,68)	14,63 (1,49)	65,90 (6,79)	56,50 (5,96)
9	15,55 (1,59)	13,74 (1,40)	62,18 (6,34)	54,97 (5,60)
10	14,64 (1,49)	12,94 (1,32)	58,55 (5,97)	51,75 (5,28)
12	13,34 (1,36)	11,98 (1,22)	53,37 (5,44)	47,93 (4,89)
14	12,69 (1,29)	11,05 (1,13)	50,76 (5,17)	44,18 (4,50)
16	12,49 (1,27)	10,56 (1,08)	49,95 (5,09)	42,24 (4,31)
18	12,06 (1,23)	10,43 (1,06)	48,22 (4,92)	41,70 (4,25)
20	11,69 (1,19)	10,30 (1,05)	46,75 (4,77)	41,20 (4,20)
25	11,36 (1,16)	10,13 (1,03)	45,44 (4,63)	40,50 (4,13)
30	10,98 (1,12)	10,02 (1,02)	43,91 (4,48)	40,06 (4,08)
35	10,81 (1,10)	9,95 (1,02)	43,25 (4,41)	39,81 (4,06)
40	10,61 (1,08)	9,92 (1,01)	42,44 (4,33)	39,69 (4,05)
45	10,51 (1,07)	9,90 (1,01)	42,05 (4,29)	39,58 (4,03)
50	10,38 (1,06)	9,87 (1,01)	41,53 (4,23)	39,48 (4,02)
60	10,24 (1,05)	9,85 (1,01)	40,96 (4,18)	39,41 (4, 02)
70	10,14 (1,03)	9,84 (1,00)	40,54 (4,12)	39,35 (4,01)
80	10,06 (1,03)	9,83 (1,00)	40,29 (4,10)	39,31 (4,01)
90	10,00 (1,02)	9,82 (1,00)	39,99 (4,08)	39,29 (4,01)
100	9,95 (1,02)	9,82 (1,00)	39,79 (4,06)	39,27 (4,00)
110	9,91 (1,01)	9,82 (1,00)	39,63 (4,04)	39,26 (4,00)
120	9,87 (1,01)	9,81 (1,00)	39,49 (4,03)	39,25 (4,00)
130	9,84 (1,00)	9,81 (1,00)	39,37 (4,01)	39,24,(4,00)
140	9,82 (1,00)	9,81 (1,00)	39,28 (4,00)	39,24 (4,00)
150 и более	9,81 (1,00)	9,81 (1,00)	39,22 (4,00)	39,22 (4,00)

Примечание. Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который для железнодорожных мостов колеи 750 мм принимается равным 4.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Обязательное

ЗНАЧЕНИЯ ПОПЕРЕЧНЫХ УКЛОНОВ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ВНУТРЕННИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ВИРАЖАХ

Таблица 1

Расчетная скорость движения, км/ч

Климатические условия района строительства

Поперечные уклоны, 0/00, при радиусе кривых в плане, м

600

500

400

300

250

200

150

125

100

При расчетной скорости движения 70 - 40 км/ч

40*

60*

40*

100

60*

40*

60*

40*

100

60*

40*

100*

60*

40*

Виражи

не

проектируют

40*

60*

40*

100

60*

40*

60*

40*

100*

60*

40*

Таблица 2

Расчетная скорость движения, км/ч

Климатические условия района строительства

Поперечные уклоны, 0/00, при радиусе кривых в плане, м

150

125

100

При расчетной скорости движения менее 40 км/ч

40*

60*

40*

100*

60*

40*

100*

60*

40*

60*

40*

100*

60*

40*

100*

60*

40*

100*

60*

40*

60*

40*

100

60*

40*

100*

60*

40*

Виражи

не

проектируют

40*

60*

40*

Примечания: 1. Подразделение районов строительства по климатическим условиям принято: 1 - районы с продолжительностью снегового покрова менее 30 дн. в году и с гололедицей до 3 дн. в году; 2 - районы со значениями показателей между 1-м и 3-м климатическими условиями; 3 - районы с частой гололедицей (св. 10 дн. в году).2. При применении в проектах уклонов, отмеченных знаком «*», необходимо предусматривать снижение скорости движения против расчетной до величины, обеспечивающей безопасность движения в пределах кривой.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Обязательное

ПОЛНОЕ УШИРЕНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ВНУТРЕННИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ЗАКРУГЛЕНИЯХ В ПЛАНЕ

Радиус кривой в плане, м	Уширение проезжей части, м
	на внутриплощадочных, межплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей (автопоездов) с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля (прицепа, полуприцепа), м									на межплощадочных дорогах нефтегазопромысловых и лесозаготовительных предприятий
	5,5	7,0	10,0	12,0	15,0	18,0	20,0	23,0	25,0	при вывозе труб, хлыстов или деревьев длиной, м			при вывозе сортиментов
	5,5	7,0	10,0	12,0	15,0	18,0	20,0	23,0	25,0	до 20,0	св. 20,0 до 25,0	св. 25,0 до 30,0	при вывозе сортиментов
15	2,8	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	4,3
20	2,2	3,1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	3,2
25	1,9	2,5	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2,6
30	1,7	2,1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2,2
35	1,4	1,9	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2,0
40	1,2	1,7	3,0	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1,9
50	1,0	1,2	2,4	-	-	-	-	-	-	1,7	1,9	2,2	1,6
60	0,9	1,1	2,1	-	-	-	-	-	-	1,5	1,7	2,0	1,5
80	0,8	1,0	1,6	2,5	3,2	-	-	-	-	1,2	1,4	1,6	1,2
100	0,6	0,8	1,3	2,0	2,6	-	-	-	-	1,0 1,7	1,1 2,3	1,3 3,0	1,0
125	0,5	0,7	1,1	1,7	2,1	-	-	-	-	0,9 1,5	1,0 2,0	1,1 2,5	0,9
150	0,4	0,6	0,9	1,4	1,8	2,4	2,9	-	-	0,8 1,3	0,9 1,7	1,0 2,1	0,9
200	0,3	0,5	0,7	1,1	1,4	1,9	2,3	2,7	2,9	0,7 1,1	0,8 1,4	0,8 1,7	0,8
250	0,3	0,4	0,6	0,9	1,1	1,5	1,8	2,3	2,7	0,6 0,9	0,7 1,1	0,7 1,4	0,7
300	0,3	0,3	0,5	0,7	0,9	1,2	1,5	1,9	2,5	0,6 0,8	0,6 1,0	0,7 1,2	0,6
400	0,2	0,3	0,4	0,6	0,7	1,0	1,2	1,5	1,7	0,5 0,7	0,5 0,8	0,5 1,0	0,5
500	0,2	0,2	0,3	0,5	0,6	0,8	0,9	1,2	1,4	0,4 0,6	0,5 0,7	0,5 0,8	0,5
600	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0,4 0,5	0,4 0,6	0,5 0,7	0,4
700	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0,3 0,5	0,3 0,6	0,4 0,7	0,3
800	-	-	-	-	-	-	-	-	-	0,3 0,4	0,3 0,5	0,4 0,6	-
1000	-	-	-	-	-	-	-	-	-	- 0,3	- 0,4	0,3 0,5	-

Примечания: 1. В таблице приведены значения полного уширения двухполосной проезжей части. Для дорог с четырехполосной проезжей частью величина полного уширения принимается в два раза больше, а для дорог с однополосной проезжей - в два раза меньше табличных значений.

2. Над чертой приведены значения уширения проезжей части на левых поворотах, под чертой - на правых поворотах дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Обязательное

НАИБОЛЬШИЕ УГЛЫ НАКЛОНА ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВАНИИ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ НА ПОДЪЕМ

Транспортируемый груз, крупность, мм	Насыпная плотность	Угол естественного откоса в покое j, град	Наибольший допустимый угол наклона конвейера на подъем bmax, град
1	2	3	4
Агломерат:
железной руды, 0 - 150	1,7 - 2,0	45	16 - 18
свинцовой руды	2,5 - 3,5	40 - 50	18
Антрацит:
рядовой	0,8 - 1,0	40 - 45	16 - 17
мелкий сухой	0,9 - 0,95	35 - 45	17 - 18
Асбест	0,4 - 0,7	45 - 50	16 - 18
Брикеты:
бурого угля	0,7 - 1,0	35 - 40	14
угольные сухие	1,0 - 1,1	35 - 40	16 - 18
Боксит:
дробленый, 0- 60	1,4 - 2,0	30 - 40	16 - 18
то же, 0 - 350	1,5 - 2,2	35 - 45	12
Бурый железняк	1,8 - 2,1	35 - 45	18
Галька круглая сухая	1,5 - 1,8	30	10
Гипс:
порошкообразный	0,6 - 0,95	40	22
мелкокусковой	1,2 - 1,35	40	18
Глина:
мелкокусковая сухая	0,9 - 1,6	35	16
крупнокусковая влажная	1,4 - 1,6	45 - 50	20 - 22
Глинозем порошкообразный сухой	0,8 - 1,2	25 - 30	10
Гравий:
влажный мытый	1,8 - 1,9	40 - 50	20
несортированный	1,3 - 1,5	35 - 40	18
сортированный сухой	1,2 - 1,45	30 - 35	18
керамзитовый	0,6 - 0,8	30 - 40	13 - 15
Гранит, 0 - 80	1,5	35 - 45	18
Доломит:
сырой	1,5 - 1,6	40	18 - 20
необожженный, 50 - 80	1,6 - 1,7	35	18
Земля грунтовая:
влажная	1,6 - 2,0	35 - 45	22
сухая	1,1 - 1,6	30 - 45	18
Зола сухая	0,6 - 0,9	45 - 50	18
Известняк:
мелкокусковой	1,4 - 1,5	35 - 40	18
средне- и крупнокусковой	1,5 - 1,7	40 - 45	16
флюсовый	1,6	40	18
дробленый	1,4 - 1,7	40 - 45	18
Известь:
негашеная средне- и крупнокусковая	1,65 - 1,75	40 - 50	18
порошкообразная сухая	0,5 - 0,9	40 - 50	22
гашеная	0,4 - 0,8	40 - 50	18
хлорная воздушно-сухая	0,6 - 0,8	40 - 45	18
Камень мелко- и среднекусковой	1,3 - 1,5	35 - 40	18
Кокс металлургический	0,45 - 0,5	30 - 40	18
Коксик и коксовая пыль	0,6 - 0,9	35 - 45	18
Колчедан:
серный рядовой	1,25 - 2,5	45	17
флотационный	1,8 - 2,2	38 - 40	17
Концентрат:
апатитовый	1,3 - 1,7	30 - 40	16
железный влажный, 0 - 0,1	3,0 - 5,0	30 - 50	22
железных и полиметаллических руд сухой, 0 - 1	2,8 - 3,0	30 - 50	18
марганцевых руд, 0 - 3	1,5 - 1,8	30 - 50	20
медный	2,0 - 2,2	30 - 50	20
нефелиновый	1,3 - 1,7	25 - 35	15 - 17
никелевый	2,2 - 2,3	40 - 50	20
цинковый	1,8 - 2,1	40 - 50	20
Мел мелкокусковой	1,2 - 1,4	40	18
Огарок колчеданный, охлажденный	1,4 - 1,8	35	18
Окатыши железорудные	1,8 - 2,5	30 - 35	12 - 13
Песок:
природный и дробленый при влажности до 5 %	1,5 - 1,65	35 - 45	18 - 20
природный и дробленый при влажности до 20 %	1,5 - 1,65	25 - 30	14
чистый формовочный сухой	1,4 - 1,5	35 - 40	15
Песчано-гравийная смесь природная при влажности до 5 %	1,5 - 2,0	40 - 50	18
Порода грунтовая (вскрыша)	1,6 - 1,7	45 - 50	20
Руда:
асбестовая	1,6 - 1,8	35 - 40	18
вольфрамомолибденовая	1,9 - 2,0	35 - 40	18 - 20
железная крупнокусковая, 0 - 350	2,2 - 3,6	35 - 45	16
марганцевая, 0 - 25	1,7 - 1,9	35 - 45	18 - 20
медная	1,7 - 1,8	35 - 45	18 - 20
никелевая	2,0 - 2,5	35 - 45	18 - 20
полиметаллическая, 0 - 120	2,0 - 4,5	35 - 45	18 - 20
свинцово-цинковая	2,0 - 2,4	40 - 45	18 - 20
Сера гранулированная	1,4	45	18
Сода двукислая порошкообразная	1,0	44	18
Соль:
калийная	1,1	45	18
каменная кусковая	0,8 - 1,8	30 - 50	18
Суперфосфат из апатита гранулированный	1,0	45	18
Уголь:
бурый сухой	0,6 - 0,9	35 - 45	16 - 18
бурый влажный	0,8 - 1,0	40 - 50	18
каменный рядовой	0,8 - 1,1	30 - 45	18
Формовочная смесь:
выбитая (горелая)	1,2 - 1,3	30 - 45	22
готовая	1,6	40 - 45	20 - 24
Цемент воздушно-сухой	1,0 - 1,5	30 - 40	20
Шлак:
каменноугольный	0,6 - 0,9	35 - 50	20
гранулированный	0,6 - 1,0	45 - 55
Штиб сухой	0,9	30 - 45	20
Щебень:
гранитный сухой	1,35 - 1,8	35 - 45	18
известняковый доломитовый	1,25 - 1,35	35 - 45	18

Примечание. Приведенные значения углов bmax могут отличаться от фактических значений в зависимости от степени заполнения ленты грузом и ее желобчатости, наличия подпора грузов и др.

СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт

СКЛАД ЗАКОНОВ