СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт

 

См. СП 37.13330.2012 Промышленный транспорт Актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Общие положения

2. Охрана окружающей среды

3. Железнодорожный транспорт шириной колеи 1520 мм

4. Железнодорожный транспорт колеи 750 мм

5. Автомобильный транспорт

6. Гидравлический транспорт

7. Канатный подвесной транспорт

8. Конвейерный транспорт

Приложение 1. Основные термины

Приложение 2. Число приемоотправочных путей на промышленных сортировочных и грузовых станциях

Приложение 3. Нормативные эквивалентные нагрузки для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния

Приложение 4. Значения поперечных уклонов проезжей части внутренних автомобильных дорог на виражах

Приложение 5. Полное уширение проезжей части внутренних автомобильных дорог на закруглениях в плане

Приложение 6. Наибольшие углы наклона ленточных конвейеров при транспортировании сыпучих грузов на подъем

 

4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 750 мм

 

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1. Нормы настоящего раздела следует соблюдать при проектировании новых и усилении (реконструкции) существующих наземных внешних и внутренних железнодорожных путей колеи 750 мм.

При проектировании объектов железнодорожного транспорта колеи 750 мм, кроме того, следует руководствоваться разд. 1 и 2, основными положениями разд. 3, а также требованиями нормативных документов по проектированию соответствующих зданий, сооружений и устройств.

Нормы настоящего раздела не распространяются на проектирование путей подземных горных разработок, рабочих путей, непосредственно связанных с технологическим процессом производства, а также перемещаемых в плане и продольном профиле в период их эксплуатации (забойные пути в карьерах, отвальные пути, переносные пути на торфяных разработках, лесовозные усы) и построечных путей.

4.2. К внешним железнодорожным путям относятся пути, соединяющие предприятия с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм общего пользования.

4.3. К внутренним железнодорожным путям относятся:

пути, располагаемые на территории заводов, фабрик, электростанций, предприятий лесной и торфяной промышленности, пристаней, складских баз и других предприятий, в том числе погрузочно-разгрузочные пути, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и обеспечивающие выполнение грузовых операций (погрузку, разгрузку, очистку вагонов и т.п.), и станционные пути;

соединительные пути, связывающие станции или отдельные производства, расположенные на обособленных площадях, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями, путями ремонтного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.

Соединительные пути по характеру выполняемой работы подразделяются на пути с поездным характером движения и пути с маневровым характером движения.

4.4. Границей внешних и внутренних путей является входная стрелка станции предприятия, а при ее отсутствии - первая стрелка разветвления (веера) внутренних путей либо ограждение территории предприятия (производства). На лесовозных и торфяных путях граница между внешними и внутренними путями устанавливается проектом.

4.5. Внешние железнодорожные пути, а также внутренние соединительные пути с поездным характером движения подразделяются в части норм проектирования на три категории в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или объема перевозок (для лесовозных дорог) в грузовом направлении на пятый год эксплуатации согласно табл. 30.

Таблица 30

 

Внутренние пути, кроме соединительных с поездным характером движения, на категории не подразделяются и проектируются по нормам, особо оговоренным в настоящем разделе.

4.6. Пути от нижнего до верхнего склада лесозаготовительных предприятий, а также до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада (лесовозные магистрали) следует проектировать по нормам внешних железнодорожных путей соответствующей категории, а после разветвления (лесовозные ветки) - по нормам внутренних путей.

4.7. Расчетные скорости движения поездов, км/ч, следует принимать на путях:I и II категорий                50

III категории и на остальных          40

4.8. Основные параметры проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом обеспечения минимально необходимых первоначальных затрат и возможности последующего этапного наращивания мощностей объектов транспорта по мере увеличения объема транспортной работы.

4.9. При проектировании новых и реконструкции существующих железнодорожных путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений, приведенные в ГОСТ 9720-76.

4.10. Типы устройств, предусматриваемых для защиты пути и сооружений от снежных и песчаных заносов, а также ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соответствии со СНиП 32-01-95.

 

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ

4.11. Кривые участки путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м - на путях других категорий.

Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане надлежит принимать по табл. 31.

 

Таблица 31

 

4.12. Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или производится сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м.

В особо сложных топографических условиях на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т.д. при соответствующем обосновании и по согласованию с министерством (ведомством) - заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях I и II категорий и до 60 м - на путях III категории и остальных путях.

4.13. Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

4.14. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длину которых надлежит устанавливать по табл. 32.

 

Таблица 32

Примечание. Деление участков на зоны скоростей движения поездов (подач) следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зона - углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями;2-я зона - все прочие участки продольного профиля.

4.15. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых следует предусматривать длиной не менее указанной в табл. 33.

 

Таблица 33

Примечания: 1. В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 15 м для путей I категории, а для внутренних путей промышленных предприятий прямые вставки допускается не предусматривать. Кривые, направленные в одну сторону, допускается заменять общей кривой.

2. В особо трудных условиях допускается предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

На внутренних путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов переходные кривые допускается не предусматривать.

4.16. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. На кривых участках пути это расстояние необходимо увеличивать по ГОСТ 9720-76.

4.17. Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико-экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий, и она не должна превышать 40 0/00.

На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность своевременной остановки состава имеющимися в нем тормозными средствами.

Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается.

4.18. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий (требующих при руководящем уклоне значительного увеличения объемов земляных работ или удлинения железнодорожного пути), обосновывая такие решения в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 34.

 

Таблица 34

Примечание. При величине руководящего уклона, не кратной 1 0/00, значение наибольших уклонов определяется интерполяцией.

При малых размерах движения взамен тяги двумя локомотивами допускается предусматривать вывозку груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности.

4.19. Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшить на величину Ir, 0/00, определяемую по формулам:

при длине кривой, равной или больше длины поезда

 

i_r = ; (3)

 

при длине кривой менее длины поезда

 

i_r = (4)

 

где R - радиус кривой, м;L - длина поезда или длина смягчающего элемента профиля, если она меньше длины поезда, м;a - угол поворота кривой, град.4.20. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины. Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для внешних путей и 50 м - для внутренних путей.

4.21. Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 35.

При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.

 

Таблица 35

 

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 35, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 36.

 

Таблица 36

Примечание. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 35 допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 50 м.

4.22. При обосновании длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 100 м при массе поезда свыше 300 т и до 50 м - при массе поезда 300 т и менее в следующих случаях:

на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами;

на подходах к пересечениям дорог, станциям, рабочим горизонтам карьеров, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков);

при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути.

4.23. Горизонтальные разделительные площадки, располагаемые в выемках длиной более 400 м и в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 и 4 0/00 со спуском в сторону концов выемки.

4.24. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 0/00 и более для путей I категории и 8 0/00 и более для путей других категорий и внутренних путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путей I категории, 2000 м - для путей других категорий и 1000 м - для внутренних путей.

4.25. При проектировании криволинейного продольного профиля общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 4.22, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть кратна длине рельсов, но не менее 20 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2 0/00.

4.26. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:

избегать по возможности мелких выемок и нулевых мест;

продольный профиль пути в малопересеченной незаселенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее расчетной толщины снежного покрова с вероятностью превышения 1:20 (5 %) - для путей круглогодичного действия и 1:10 (10 %) - для путей зимнего действия.

Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с указаниями п. 4.10 настоящего раздела.

4.27. Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом - 150 мм.

 

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУНКТАХ

4.28. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, обращенных в одну сторону, а в особо трудных условиях допускается при соответствующем обосновании располагать раздельные пункты на обратных кривых. Радиусы кривых в этих случаях должны быть не менее 300 м, а при расположении раздельного пункта с небольшим путевым развитием (до трех путей) на территории предприятий, лесовозных веток, внутренних торфяных путях - не менее 150 м.

В отдельных случаях при переустройстве раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании сохранять радиусы существующих кривых, но не менее 60 м.

При наличии обратных кривых во всех случаях следует обеспечивать видимость, достаточную для безопасности производства маневровой работы.

Кривые на путях раздельных пунктов (кроме главных и смежных с ними приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), а также путях в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов надлежит проектировать без возвышения наружного рельса, переходных кривых и без прямых вставок между смежными кривыми.

4.29. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать стрелочные переводы на кривых.

Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

4.30. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, направленных в одну сторону, радиусом не менее 300 м. Пути для перестановки вагонов или групп вагонов допускается располагать на кривых радиусом не менее 200 м.

Располагать вытяжные пути на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности проведения маневровой работы.

4.31. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станций, путей следования одиночных локомотивов и путей локомотивно-вагонного хозяйства, должны быть не менее 100 м, а в трудных условиях - 60 м.

4.32. Пути в пределах грузовых фронтов следует располагать на прямых участках.

В трудных условиях при сооружении новых, а также при переустройстве существующих путей, если они размещаются вне пределов высоких платформ, пути в пределах грузовых фронтов допускается размещать на кривых радиусом не менее 100 м.

Погрузочно-разгрузочные пути в зоне работы лебедок, обеспечивающих передвижение вагонов в процессе выполнения погрузочно-разгрузочных операций, следует проектировать только на прямых участках и на горизонтальной площадке или на подъеме до 1,5 0/00 в сторону передвижки вагонов лебедкой.

Предусматривать проектом использование главных и соединительных путей в качестве погрузочно-разгрузочных не допускается.

4.33. Пути, предназначенные для перегрузки из подвижного состава колеи 750 мм на подвижной состав колеи 1520 мм, и наоборот, следует располагать на прямых участках. При обоснованном расположении их на кривых радиус должен соответствовать нормам проектирования железных дорог колеи 1520 мм.

Расположение специализированных путей, предназначенных для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и других грузов повышенной пожарной опасности, следует принимать по нормам проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов в их составе.

4.34. Пути в зданиях и сооружениях следует располагать на горизонтальных и прямых участках.

Расстояние от ворот зданий или начала грузового фронта, оборудованного высокими рампами, до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинной единицы подвижного состава, подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается не предусматривать при условии соблюдения габарита приближения строений.

4.35. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не круче 1,5 0/00).

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневровой работы и отцепка локомотива или вагона от состава, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12 0/00.

4.36. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным для путей на перегонах.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается уменьшать до 50 м, а радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин - до 1000 м. В особо трудных условиях допускается уменьшать радиус вертикальной кривой до 500 м.

4.37. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, при удлинении приемоотправочных путей станции допускается размещать пути на уклонах до 12 0/00, а в исключительных случаях - на уклонах до руководящего включительно.

При переустройстве существующих раздельных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов в непереустраиваемой части.

4.38. Во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 0/00 следует обеспечивать условия удержания поездов установленной и перспективной весовой нормы вспомогательными тормозами локомотива, а также условия трогания с места этих поездов.

Продольный профиль путей раздельных пунктов, на которых предусматриваются отцепка локомотива или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава.

4.39. Пути, соединяющие отдельные парки станций, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) допускается проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами с учетом массы обращающихся по этим путям составов.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только одиночных локомотивов, допускается располагать на уклонах не круче 40 0/00).

4.40. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4 0/00 в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 0/00 в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях, а также при переустройстве существующих путей вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 0/00 в сторону обслуживаемых ими путей.

Продольный профиль вытяжных путей, используемых только для перестановки составов или групп вагонов и для сортировки вагонов осаживанием, допускается принимать в соответствии с продольным профилем участка смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов при маневрах, а также фиксированной остановки их при выключенных тормозах вагонов.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на сортировочные пути, оборудованные горками, полугорками и вытяжными путями специального профиля, продольные уклоны которых надлежит определять расчетом.

4.41. Погрузочно-разгрузочные пути, а также пути для ремонта вагонов, экипировки и стоянки локомотивов, пассажирских составов и отдельных вагонов без локомотивов следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на уклоне не круче 1,5 0/00.

При производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава при условии обеспечения трогания состава с места допускается располагать пути в пределах грузовых фронтов на уклонах, не превышающих руководящего.

При невозможности устройства погрузочных пунктов на основных путях в связи с наличием крутых уклонов допускается располагать их в стороне от основного пути на специально предусматриваемых путях.

4.42. Крутизна спусков на подходах к погрузочно-разгрузочным фронтам при подаче на них составов с включенными тормозными средствами вагонов не должна превышать 20 0/00. В случаях, когда требуется или возможна фиксированная остановка подаваемого состава с выключенными тормозными средствами вагонов, крутизна спусков не должна превышать величин, приведенных в табл. 37.

 

Таблица 37

Примечание. При установлении величины уклона дополнительное сопротивление от кривых учитывать не следует.

4.43. Стрелочные горловины (улицы), на которых предусматривается производство маневров осаживанием, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или роспуск с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 0/00.

Стрелочные горловины, диспетчерские съезды, а также отдельные стрелочные переводы, в пределах которых не предусматривается производство маневров, допускается располагать на уклоне, не превышающем руководящего.

4.44. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов следует располагать вне пределов вертикальной кривой.

В трудных условиях стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 1000 м, а на переустраиваемых путях раздельных пунктов, где предусматривается движение организованных поездов, стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 500 м.

 

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТО

4.45. Ширину однопутного земляного полотна (основной площадки) поверху на прямых участках пути с открытым балластным слоем после полной осадки следует принимать по табл. 38.

 

Таблица 38

Примечание. Для внутренних путей с поездным характером движения ширину земляного полотна допускается принимать на одну категорию ниже.

4.46. Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпалы должно быть не менее 2,25 м в одну и 2 м в другую сторону. В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать камеры шириной 4, глубиной 2 и высотой 2,8 м. В промежутках между камерами через 60 м с каждой стороны надлежит проектировать ниши шириной 3, глубиной 1 и высотой 2 м.

4.47. Ширину земляного полотна для раздельных пунктов следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 38, а на стрелочных улицах и вытяжных путях - не менее 2,25 м.

4.48. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на 0,2 м при радиусах 600 м и менее на путях I и II категорий и 300 м и менее на путях III категории, а также на внутренних путях при расчетной скорости движения поездов (подач) более 15 км/ч. На станционных и погрузочно-разгрузочных путях уширение земляного полотна не предусматривается.

4.48. Земляное полотно под укладку путей с заглубленным балластным слоем допускается проектировать только на планируемых территориях при необходимости обеспечения требований благоустройства и застройки промышленной площадки. При этом расстояние от оси пути до края корыта (в уровне верха балластного слоя), в котором помещается балластный слой, следует принимать не менее 1,2 м.

4.50. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из недренирующих грунтов с открытым балластным слоем следует проектировать в виде трапеции шириной поверху 1,2, высотой 0,1 м и с основанием, равным ширине земляного полотна. Верх земляного полотна, сооружаемого под два пути, следует проектировать в виде треугольника высотой 0,15 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

Верх земляного полотна пристраиваемого второго пути из недренирующих грунтов надлежит проектировать односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 - для насыпей.

4.51. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применять пилообразный поперечный профиль с устройством в междупутьях с пониженными отметками закрытых продольных лотков с уклоном не менее 2 0/00.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна, а также станционных площадок из скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов следует проектировать горизонтальным.

4.52. Земляное полотно на подходах к нижним складам и на складских путях лесозаготовительных предприятий, а также на путях с сезонным характером работы допускается проектировать затопляемым при соответствующем укреплении его от размыва, а верхнее строение пути - от сноса.

4.53. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 сут.) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунта, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

При соответствующем обосновании вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта или другие мероприятия.

4.54. Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует предусматривать не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, допускается уменьшать ширину до 1 м. Поверхности берм следует придавать уклон 0,02 в сторону канавы или резерва.

Ширина бермы между подошвой откоса и бровкой водоотводной канавы на болотах должна быть не менее 3 м.

В благоприятных гидрогеологических условиях насыпи высотой до 1 м допускается проектировать с переходом откоса насыпи в откос резерва или канавы без оставления бермы. При этом крутизну откоса насыпи и внутреннего откоса резерва (канавы) следует принимать равной 1:3 или криволинейного очертания: в верхней части - 1:1,5 и в нижней - с уплотнением до 1:5.

4.55. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %) на внешних путях и 1:10 (10 %) - на внутренних путях и на лесовозных ветках.

Размеры поперечного сечения продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:10 (10 %).

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения.

Размеры водоотводных канав для внутренних путей, располагаемых на площадках промышленных предприятий, надлежит определять по расходу воды с вероятностью превышения, принятой для предприятия в целом.

Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м на внешних путях и 0,5 м на лесовозных ветках, а расположенных на болотах - не менее 0,8 м.

Глубину кюветов следует принимать не менее 0,5 м на внешних путях и 0,4 м на лесовозных ветках, а ширину по дну - 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом допускается уменьшать глубину кювета на внешних путях до 0,4 м.

На водораздельных точках в выемках, расположенных на уклонах менее 2 0/00 и на горизонтальных площадках, глубину кюветов допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

4.56. Высота насыпи над поверхностью болот после осадки должна удовлетворять требованиям пп. 4.20 и 4.53, но не должна быть менее 0,6 м при полном удалении торфа из-под основания насыпи, а при частичном удалении или сохранении торфа также удовлетворять условию прочности верхнего строения пути.

Для болот, до дна заполненных торфом устойчивой или неустойчивой консистенции со степенью разложения 60 - 100 %, независимо от их глубины следует применять безвыторфовочный метод проектирования насыпей.

Насыпи, возводимые на болотах, следует предусматривать из дренирующих грунтов.

При наличии поперечного уклона дна болота следует проверять устойчивость насыпи и в необходимых случаях предусматривать соответствующие противодеформационные устройства.

4.57. Пути на полях добычи торфа следует проектировать без выторфовывания с учетом предварительного осушения торфяного месторождения.

Высота насыпи над поверхностью торфозалежи должна быть не менее 0,6 м, а путевые канавы, предусматриваемые с двух сторон насыпи, должны иметь глубину 1 - 1,5 м, ширину по дну 0,4 м и продольный уклон не менее 1 0/00 с выпуском воды в осушительную сеть торфо-предприятия.

При укладке путей вдоль каналов осушительной сети путевая канава, располагаемая с противоположной стороны пути, должна иметь, как правило, поперечное сечение, равное сечению канала.

4.58. Высоту насыпей над поверхностью болота по условию прочности верхнего строения пути следует определять расчетом в зависимости от вида грунта насыпи, физико-механических характеристик торфяного основания, типа подвижного состава, конструкции верхнего строения пути.

По условию прочности верхнего строения пути высота насыпи должна быть не менее указанной в табл. 39.

 

Таблица 39

Примечание. Для промежуточных значений влагосодержания высота насыпи определяется интерполяцией.

4.59. Нормативную величину конечной осадки насыпи, возводимой на болоте, следует определять расчетом, а ориентировочно допускается определять по табл. 40.

 

Таблица 40

Примечание. Для промежуточных значений высот насыпи и влагосодержания конечная осадка насыпи определяется интерполяцией.

4.60. Земляное полотно на участках распространения подвижных песков в районах с засушливым климатом, где в любое время года обеспечивается полное впитывание атмосферных осадков, следует проектировать без сливной призмы, а выемки, кроме того, - без кюветов. При этом ширину выемок понизу (в уровне подошвы шпал) надлежит принимать не менее 4,5 м.

В проекте следует предусматривать также мероприятия по защите земляного полотна от выдувания и песчаных заносов.

 

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.61. Мощность верхнего строения пути в зависимости от категории и назначения путей, а также от нагрузки на ось локомотива следует устанавливать в соответствии с табл. 41.

 

Таблица 41

 

Для кривых участков радиусом менее 600 м для дорог I и II категорий и менее 300 м - для дорог III категории число шпал на 1 км пути следует увеличивать на 125 шт.

4.62. Рельсы следует предусматривать новые в соответствии с ГОСТ 5876-82 и ГОСТ 6368-82. Допускается применение старогодных рельсов не тяжелее Р-43, снимаемых с железнодорожных путей колеи 1520 мм.

Рекомендуется укладка длинномерных рельсовых плетей со сваркой на базах или на месте укладки в путь.

4.63. Для главных путей раздельных пунктов и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, тип рельсов, число шпал на 1 км и толщину балластного слоя под шпалой следует принимать как для главных путей на перегонах.4.64. Шпалы следует предусматривать деревянные I и II типов (ГОСТ 8993-75). Допускается укладка шпал III типа на внешних путях III категории, лесовозных ветках и станционных путях.

Применение железобетонных шпал должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. При этом на дорогах, оборудованных автоблокировкой, необходимо обеспечить электрическую изоляцию рельсов от шпал.

Деревянные шпалы следует укладывать пропитанными антисептиками, а на участках, оборудованных рельсовыми цепями, - пропитанными антисептиками, не проводящими электрического тока.

4.65. В качестве балласта следует использовать щебень, гравий, песчано-гравийную смесь, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, кислые металлургические шлаки, ракушку, а также другие местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт.

4.66. При земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) толщину балластного слоя допускается уменьшать на 5 см против приведенной в табл. 41, но принимать не менее 15 см, а на лесовозных ветках - не менее 10 см.

Толщину балластного слоя под подошвой шпалы на путях с заглубленным балластным слоем надлежит принимать на 5 см больше указанной в табл. 41. При дренирующих грунтах и в засушливых районах утолщение балластного слоя не предусматривается.

4.67. Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках с деревянными шпалами следует принимать 1,7 м, а при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось более 80 кН (8 тс) - 1,8 м. На участках с железобетонными шпалами - соответственно указанным условиям 1,8 и 1,9 м.

Для кривых участков пути балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в табл. 41.

На кривых участках внешних путей I и II категорий радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при радиусе 300 м и менее - на 0,3 м. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.

Верх балластной призмы следует принимать в одном уровне с верхней постелью деревянных шпал и верхом средней части железобетонных шпал.

Балластную призму на путях со сроком службы до пяти лет следует отсыпать на половину высоты шпал, за исключением участков, опасных в отношении угона пути.

4.68. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 4,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей надлежит придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,1 м.

Балластную призму при расстоянии между осями смежных станционных путей более 4,5 м, а на подходах к раздельным пунктам - более 3,5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) следует, как правило, проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

4.69. Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов и иметь крестовины не круче указанных в табл. 42.

 

Таблица 42

 

Для главных и приемоотправочных путей предприятий торфяной промышленности допускается укладка стрелочных переводов с маркой крестовины 1/8.

Для переустраиваемых путей, а также располагаемых в трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять глухие пересечения.

4.70. Стрелочные переводы, включенные в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы сортировочных парков в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночный балласт с соответствующим обеспечением водоотвода.

4.71. При укладке на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или в разные стороны от прямого направления между переводами следует предусматривать прямые вставки, достаточные для обеспечения необходимого междупутья на отклоняющихся путях, а также для установки светофоров и изолирующих стыков.

4.72. На железнодорожных путях перегонов и раздельных пунктов, на которых возможен угон вагонов, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением, а также на стрелочных переводах и прилегающих к ним участках пути в пределах одного звена необходимо предусматривать закрепление пути от угона по типовым схемам.

4.73. У путей надлежит предусматривать установку сигнальных и путевых знаков. Для указания границ полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, следует предусматривать установку особых знаков. Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть установленного типа.

4.74. Путь на мостах и путепроводах, допускающих укладку балласта, следует укладывать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной 20 см от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках.

4.75. Путь на подходах к постоянным мостам, путепроводам независимо от рода балласта, принятого на железнодорожном пути, следует укладывать на щебеночном (или гравийном) балласте в каждую сторону на расстоянии, м:не менее 20 - при длине мостов до 25 м

не менее 30 - при длине мостов 25 - 50 м

не менее 50 - при длине мостов 50 - 100 м

не менее 100 - при длине мостов более 100 м

 

МОСТЫ И ТРУБЫ

4.76. Проектирование мостов и труб, а также расчеты их несущих конструкций и оснований следует производить в соответствии со СНиП 2.05.03-84* с учетом дополнительных требований настоящего подраздела.

4.77. Расчеты отверстий мостов и труб, а также пойменных насыпей на воздействие водного потока следует производить по расчетному максимальному расходу паводков для дорог I и II категорий с вероятностью превышения 2 %, а для дорог III категории и внутренних путей - 3 %.Примечания: 1. Вероятность превышения расчетных расходов и уровней воды для малых искусственных сооружений, располагаемых на планируемых территориях и входящих в состав водоотводной сети, должна соответствовать вероятности превышения, принятой для расчета этой сети.

2. В необходимых случаях надлежит предусматривать увеличение отверстий малых мостов для использования их в качестве скотопрогонов, пешеходных переходов, автомобильных проездов с обеспечением соответствующих габаритов.

4.78. Толщину засыпки всех типов водопропускных труб следует принимать не менее 0,7 м (до подошвы рельса).

4.79. Величины нормативных эквивалентных нагрузок для загружения однозначных и отдельных участков двузначных линий влияния приведены в обязательном приложении 3.

4.80. Вертикальную нагрузку от порожнего состава следует принимать в размере 5,0 кН/м (0,5 тс/м).

4.81. Поверхность подвижного состава, подверженная давлению ветра, принимается в виде сплошной полосы высотой 2,2 м.

4.82. Величину центробежной силы С для мостов, расположенных на кривых, выраженную в процентах временной вертикальной нагрузки без учета ее динамического действия, следует определять по формуле

 

С = 2000/Р, но не менее 5%, (5)

 

где Р - радиус кривой, м.

4.83. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава железных дорог с одного пути необходимо принимать в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной 1,5 кН/м (0,15 тс/м).

4.84. Нормативные горизонтальные нагрузки от торможения, поперечная ветровая нагрузка и центробежная сила должны приниматься приложенными на высоте 1,6 м от головки рельса.

4.85. При возможном движении транспортных средств с негабаритными грузами перила моста должны быть откидными или съемными.

 

СТАНЦИИ, РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ

4.86. Станции, разъезды, обгонные пункты следует размещать исходя из требуемой пропускной и провозной способности дороги при полной расчетной мощности проектируемых предприятий, предусматриваемого типа локомотива и массы поезда с учетом поэтапного сооружения и развития отдельных раздельных пунктов по мере роста объема перевозок, а также в увязке с проектами генеральных планов размещения отдельных предприятий (цехов, производств), складов и транспортных коммуникаций, с намечаемой технологической схемой передвижения отдельных грузов (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовой продукции).

На лесовозных и торфяных ветках и путях (в местах заготовки леса, погрузки торфа и других массовых грузов) следует предусматривать возможность размещения пунктов, предназначенных для формирования состава полного веса, обмена составов и располагаемых на расстоянии 1,5 - 3 км друг от друга с примыканием к одному формировочному пункту нескольких лесовозных веток или переносных торфовозных путей.

4.87. Станции, разъезды и обгонные пути следует проектировать однотипными и, как правило, по поперечной схеме.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проектировать перегрузочные станции, как правило, с последовательным расположением парков для каждой колеи.

Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития. В необходимых случаях следует обеспечить переход к схемам с последовательным расположением парков и на более производительные сортировочные устройства.

4.88. Число приемоотправочных путей следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих и отправляемых поездов (подач), характера выполняемых с ними операций и типов сортировочных устройств, но принимать не менее:

на станциях - 2;

на разъездах и обгонных пунктах - 1.

Число сортировочных путей на станциях следует определять в зависимости от принятой системы организации сортировочной работы, числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, длин сортировочных путей и длин формируемых составов в увязке с перерабатывающей способностью грузовых фронтов.

На отдельных станциях при соответствующем обосновании сортировочные пути допускается не проектировать, а выполнение маневровой работы по переработке передач и подсортировке вагонов по пунктам погрузки и выгрузки предусматривать на приемоотправочных и прочих путях.

4.89. Полезную длину приемоотправочных путей на станциях и разъездах следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач) с учетом установки выходных сигналов и запаса на неточность установки поезда (10 м).

Полезную длину приемоотправочных путей раздельных пунктов, располагаемых на участках с резко выраженным грузовым направлением, допускается устанавливать отдельно для грузового и негрузового направлений.

4.90. Полезную длину сортировочных путей следует устанавливать в зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов и технологического процесса работы станции. Полезная длина сортировочного пути должна соответствовать длине формируемого поезда или группы вагонов, увеличенной не менее чем на 10 %.

4.91. Вытяжные пути для маневровой работы надлежит проектировать при размерах движения по главному пути более восьми пар поездов, а также при меньших размерах, если план и продольный профиль главного пути на подходах к маневровому району исключают возможность производства маневров на этом пути.

Полезную длину вытяжных путей следует устанавливать равной половине длины поезда, а в трудных условиях - не менее 1/3 его длины. В обоснованных случаях полезную длину вытяжных путей допускается принимать равной полной длине поезда.

4.92. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах следует принимать по ГОСТ 9270-86.

4.93. Для раздельных пунктов, где предусматриваются посадка и высадка людей, надлежит проектировать низкие пассажирские платформы высотой не более 200 мм над уровнем верха головки рельсов и шириной не менее 2,0 м с устройством навесов для укрытия людей от атмосферных осадков.

Длина пассажирской платформы должна соответствовать длине обращающихся пассажирских поездов с учетом запаса (10 м) на неточность установки состава.

На лесовозных и торфовозных ветках в пунктах, где предусматриваются временная посадка и высадка рабочих, вместо низких пассажирских платформ допускается устройство спланированных посадочных площадок длиной, равной длине пассажирского поезда и шириной - не менее 3 м.

 

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

4.94. Примыкания внешних и внутренних путей с поездным характером движения следует проектировать к стрелочным горловинам раздельных пунктов, предусматривая, как правило, возможность параллельного выполнения операций по приему - отправлению поездов и маневровым передвижениям на путях основного направления и примыкания. Примыкание на перегоне допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

4.95. При соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении безопасности движения допускается взаимное пересечение железнодорожных путей колеи 750 мм в одном уровне.

4.96. Продольный профиль пути на подходе к примыканию или к глухому пересечению должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом или стрелочным переводом (глухим пересечением) и возможность трогания поезда с места.

В случаях, когда примыкающие пути имеют спуск в сторону примыкания более 4 0/00, для предупреждения ухода с них подвижного состава в местах примыкания необходимо предусматривать предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м, а при небольшом числе подач в нулевых местах продольного профиля и в выемках - сбрасывающие стрелочные переводы.

4.97. Пересечения новых внешних и внутренних путей колеи 750 мм с железнодорожными путями колеи 1520 мм следует предусматривать в разных уровнях.

При соответствующем технико-экономическом обосновании на внутренних путях промплощадок, станциях и узлах, мостовых переходах допускается проектировать пересечения в одном уровне и сплетения путей с образованием на отдельных участках трехниточного и четырехниточного пути для пропуска по нему подвижного состава колеи как 750, так и 1520 мм.

4.98. Пересечения железнодорожных путей колеи 750 мм с автомобильными дорогами следует проектировать в соответствии с разд. 2 и 4, а также с требованиями СНиП 2.05.02-85 как для железных дорог колеи 1520 мм.

4.99. Пешеходные переходы через железнодорожные пути, располагаемые в одном уровне с существующими путями, следует обустраивать типовыми настилами, и они должны иметь звуковую и световую оповестительную сигнализацию.

 

ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ И ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

4.100. На станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать необходимое путевое развитие, а также погрузочно-разгрузочные и перегрузочные сооружения и устройства.

4.101. Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от вида перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ.

4.102. Погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства на железных дорогах колеи 750 мм следует проектировать согласно пп. 3.143 - 3.153 с учетом требований настоящего раздела.

При размещении крытых и открытых складов, платформ, эстакад и других грузовых сооружений и устройств следует соблюдать противопожарные требования, установленные СНиП 2.01.02-85*, СНиП 2.04.09-84, СНиП 2.09.02-85*, СНиП 2.09.03-85*, СНиП 2.11.01-85*, СНиП II-89-80* и др.

4.103. В пунктах стыкования участков железных дорог колеи 750 и 1520 мм в зависимости от характера работы следует предусматривать: грузовые склады, перегрузочные платформы, эстакады, вагоноопрокидыватели и другие устройства и сооружения для механизированной перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.

В пунктах стыкования участков железных дорог разной колеи при технико-экономическом обосновании и по согласованию с организацией, в ведении которой находится путь, допускается укладка совмещенного трехниточного или четырехниточного рельсового пути для пропуска по нему подвижного состава колеи как 750, так и 1520 мм.

4.104. Высоту грузовых платформ на уровне верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следует принимать в соответствии с ГОСТ 9720-76.

Высота грузовых платформ со стороны автомобильного подъезда должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.

4.105. Путь к вагонным весам должен быть сквозным, прямым и горизонтальным на участке длиной не менее 15 м с каждой стороны вагонных весов.

Расстояние между весовым и смежным с ним путями должно быть не менее 7 м, а в стесненных условиях - 6, 8 м.

4.106. На станциях, где требуется проверка очертания грузов, погруженных на открытом подвижном составе, надлежит предусматривать габаритные ворота или специальные устройства с автоматической сигнализацией о негабаритности грузов.

 

РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО

4.107. При проектировании ремонтного хозяйства следует соблюдать противопожарные требования, установленные соответствующими нормативными документами.

4.108. Локомотивовагонное депо следует, как правило, блокировать с ремонтной мастерской, а также с автогаражом, материальным складом и другими вспомогательными объектами промышленных предприятий, предусматривая при этом отделение депо от объектов противопожарными стенами.

4.109. Число стойл и количество основного оборудования следует определять расчетом.

В случаях, когда количество ремонтируемого подвижного состава недостаточно для загрузки стойл одним видом ремонта, следует предусматривать ремонты в общих, неспециализированных стойлах.

Стойла, где производятся окрасочные работы, следует проектировать с учетом требований п. 3.160.

4.110. Для производства технического обслуживания вагонов, находящихся в эксплуатации, следует предусматривать пункты технического обслуживания вагонов, размещаемые на станциях, а также в местах массовой погрузки вагонов. При пунктах технического обслуживания надлежит предусматривать сооружения для текущего и профилактического ремонта вагонов, хранения и выдачи смазочных материалов, а при необходимости - концепропиточную установку для регенерации масел и подбивочных материалов; оборудование для проверки автоматических тормозов; помещение для хранения неснижаемого запаса частей по ходовой части, автоматической и ручной сцепке, автотормозному оборудованию.

4.111. Для экипировки локомотивов следует проектировать устройства для снабжения локомотивов дизельным топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами, водой, а также устройства для обдувки тяговых двигателей.

Открытые экипировочные пункты для снабжения локомотивов дизельным топливом и смазочными материалами следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов согласно СНиП II-89-80*.

На экипировочных пунктах для осмотра локомотивов надлежит предусматривать смотровые канавы, для районов Северной строительно-климатической зоны выполнение этой операции следует предусматривать в закрытых зданиях.

4.112. Экипировочные устройства следует размещать в местах сосредоточения работы локомотивов с учетом использования общезаводского складского хозяйства. Все операции по экипировке локомотивов должны быть максимально механизированы и по возможности автоматизированы и производиться с одной постановки локомотива.

4.113. Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусматривать в закрытых складах вместимостью, равной 3 - 7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).

Мощность пескосушилок необходимо устанавливать из расчета потребления песка для текущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка.

4.114. Вместимость резервуара для хранения дизельного топлива и масел надлежит определять из расчета хранения установленного запаса.

Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.

Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Склады дизельного топлива и масел следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов согласно СНиП II-89-80* и оборудовать устройствами для пожаротушения в соответствии со СНиП 2.11.03-93.

 

ВОДОСНАБЖЕНИЕ, КАНАЛИЗАЦИЯ, ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

4.115. Наружные сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений железнодорожного транспорта колеи 750 мм следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования с учетом требований пп. 3.169 - 3.178 и настоящего раздела.

4.116. Для водоснабжения следует использовать районные, городские, промышленные и сельские системы водопроводов, а в случаях отсутствия или невозможности их использования надлежит предусматривать самостоятельные источники водоснабжения.

При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, обмывка оборудования и подвижного состава и др.) следует предусматривать применение оборота воды или повторное ее использование.

 

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

4.117. Электрической энергией следует обеспечивать все железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты и поселки при них, а также линейно-путевых потребителей.

На раздельных пунктах должны освещаться пути и парки приема и отправления поездов, места производства погрузочно-выгрузочных и маневровых операций, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встречи поездов дежурными по станции, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты.

Уровни освещенности должны соответствовать установленным нормам с учетом обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передвижений, бесперебойной безопасной работы обслуживающего персонала и охраны грузов.

4.118. Устройства электроснабжения в отношении надежности следует относить к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие.

Вне зависимости от категории нагрузок, к которой относится обслуживаемый объект, по условиям I категории надлежит проектировать устройства электроснабжения противопожарного водоснабжения, аварийной противодымной вентиляции, пожарной автоматики, устройства СЦБ и связи в пунктах технического обслуживания и экипировочных устройств подвижного состава, а также местах скопления людей, где не может быть обеспечена их безопасность.

Устройства электроснабжения должны обеспечивать аварийное освещение.

4.119. Электроосвещение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций при обеспечении требуемой категории надежности электроснабжения.

При отсутствии в районе расположения железнодорожных путей источников электропитания необходимой мощности допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании проектировать собственные электростанции, преимущественно для комбинированной выработки электрической и тепловой энергии.

Число агрегатов на электростанциях должно быть не менее двух и приниматься с таким расчетом, чтобы при выходе из строя одного из них автоматически обеспечивалось включение электроснабжения всех потребителей.

4.120. Для обеспечения потребности станций, разъездов, обгонных пунктов и линейных потребителей (здания на перегонах, переезды и др.) следует проектировать продольные линии электропередачи или автономное электроснабжение.

Для путей без автоблокировки выбор варианта электроснабжения надлежит производить на основании сравнения технико-экономических показателей автономного и продольного электроснабжения.

Линии продольного электроснабжения должны быть секционированы разъединителями.

 

СЦБ И СВЯЗЬ

4.121. Движение поездов на перегонах железных дорог колеи 750 мм следует предусматривать при блокировке (автоматической и полуавтоматической), при посредстве жезла, локомотива по приказам поездного диспетчера или дежурного по станции (разъезду), передаваемым поездной бригаде.

Для организации движения поездов допускается оборудовать перегоны устройствами электрожезловой системы (при наличии оборудования).

4.122. В местах примыкания путей на перегоне надлежит предусматривать, как правило, необслуживаемые посты. Устройства СЦБ в этом случае должны обеспечивать управление стрелкой примыкания с ближайшей станции, а положение и замыкание стрелки должны контролироваться.

Стрелки примыкания путей на перегонах малодеятельных участков допускается оборудовать контрольными замками, ключи от которых должны храниться у дежурного по станции или разъезду, с которых осуществляется заезд.

4.123. Стрелки, включаемые в электрическую централизацию, допускается оборудовать стрелочными электроприводами железных дорог колеи 1520 мм. На внутренних путях допускается применение отжимных стрелок.

4.124. Рельсовые цепи следует проектировать с применением нормалей.

4.125. Расстояние от оси пути, по которому не предусматривается перевозка негабаритных грузов, до напольных устройств (светофоров, стрелочных электроприводов, приборов рельсовых цепей) следует принимать в соответствии с ГОСТ 9720-76, а в случае перевозки негабаритных грузов - в зависимости от размеров этих грузов.

4.126. Входные, маршрутные, выходные и маневровые светофоры совмещенных путей колеи 1520 и 750 мм следует проектировать общими. Светофоры, указывающие тип колеи, надлежит дополнять маршрутными указателями.

4.127. На участках с совмещенной колеей (1520 и 750 мм) следует предусматривать блокировку, исключающую возможность одновременного нахождения на этом участке подвижного состава разной колеи.

4.128. На местах с совмещенным железнодорожным и автомобильным движением следует предусматривать устройства сигнализации и заграждения, исключающие возможность одновременного нахождения на проезжей части моста автомобилей и железнодорожного подвижного состава.

4.129. Устройства связи на железнодорожном транспорте колеи 750 мм следует проектировать по нормам разд. 3.

 

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИХ И ЖИЛЫХ ЗДАНИЙ

4.130. Служебно-технические здания и устройства различных служб железнодорожного транспорта следует проектировать с учетом максимального кооперирования их между собой, а также с помещениями и устройствами, предусматриваемыми для обслуживания промышленных предприятий в целом (использование общих систем энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, жилых комплексов, организации питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания).

4.131. Объем строительства жилых и общественных зданий следует устанавливать в зависимости от штатов административных подразделений и с учетом местных условий, а также существующих в данном районе культурно-бытовых, лечебно-профилактических и других общественных учреждений.

4.132. Жилые и служебно-технические здания, предназначенные для административных подразделений, следует размещать в поселках при раздельных пунктах или в поселках промышленных предприятий.

Для работников по ремонту пути, сигнализации, связи и электрификации в районах со средней температурой наиболее холодного месяца ниже минус 20 °С следует предусматривать стационарные или передвижные пункты для обогревания, располагаемые на перегонах.

При расположении обслуживаемых производственных единиц (насосных станций, тяговых подстанций и т.п.) или охраняемых сооружений (мостов, переездов, обвальных мест и т.п.) на расстоянии более 3 км от ближайших поселков жилые дома для работников, обслуживающих эти производственные единицы или пункты охраны, допускается при соответствующем обосновании размещать в районе объектов.

 

5. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий и организаций, комплексов зданий и сооружений дорожных и автотранспортных служб, предназначенных для эксплуатации дорог и технического обслуживания автотранспортных средств, обеспечивающих производственно-технологические перевозки грузов предприятий.

Нормы настоящего раздела не должны применяться при проектировании испытательных автомобильных дорог промышленных предприятий, снежных и ледяных дорог, а также усов лесозаготовительных предприятий.

5.2. К внутренним автомобильным дорогам промышленных предприятий и организаций относятся:

внутриплощадочные дороги, расположенные на территории промышленных предприятий (промплощадок комбинатов, заводов, фабрик, нефтяных промыслов, торфяных и лесных разработок и т.п.), обеспечивающие технологические перевозки;

межплощадочные дороги, соединяющие между собой обособленные территории промышленных предприятий или их отдельные производства, образующие автотранспортную сеть промышленных районов или отдельных регионов, на которых расположены разрабатываемые лесные массивы и месторождения, обеспечивающие наряду с технологическими и пассажирскими перевозками транспортировку хозяйственных грузов;

карьерные дороги, располагаемые в пределах горно-добывающих предприятий (обогатительных фабрик, карьеров и отвалов) и предназначенные для движения специализированных автотранспортных и других средств (автосамосвалов большой грузоподъемности, самоходных скреперов и др.), обеспечивающих технологический процесс горных работ;

служебные и патрульные автомобильные дороги, располагаемые вдоль линий специализированных видов промышленного транспорта (конвейерного, подвесных канатных дорог, гидравлического), линий энергоснабжений и других коммуникаций, а также подъезды к заправочным пунктам, складам и т.п., обеспечивающие перевозку вспомогательных и хозяйственных грузов и проезд пожарных, ремонтных и аварийных машин.

5.3. К внешним автомобильным дорогам промышленных предприятий относятся подъездные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитанные на пропуск стандартных автомобилей.

Подъездные (внешние) автомобильные дороги промышленных предприятий, внутренние автомобильные дороги, подлежащие в перспективе к включению в состав сети дорог общего пользования и имеющие регулярное движение пассажирского автотранспорта, а также дороги для движения транспортных средств и машин на гусеничном ходу, следует проектировать согласно СНиП 2.05.02-85.

5.4. Внутриплощадочные и межплощадочные автомобильные дороги в зависимости от их назначения и расчетного годового объема перевозок следует подразделять на категории согласно табл. 43.

 

Таблица 43

 

Перевозку горячих грузов (жидких шлаков, металла и т.д.) допускается совмещать с перевозкой обычных грузов на производственных дорогах II-в и III-в категорий при условии выполнения комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения согласно ведомственным нормам технологического проектирования и исключения пассажирских перевозок по ним. В остальных случаях перевозку горячих грузов следует предусматривать по обособленным трассам дорог или выделять для них изолированные полосы движения.

Лесовозные магистрали необходимо проектировать по нормам межплощадочных дорог, а лесовозные ветки со сроком действия более 5 лет - по нормам внутриплощадочных дорог, категория которых соответствует объемам перевозок по данным веткам.

Производственные внутриплощадочные и межплощадочные дороги со сроком действия по вывозу леса менее 5 лет и объемами перевозок свыше 0,7 и 0,35 млн. т нетто/год следует проектировать по нормам, установленным для дорог соответственно II-в и III-в категорий.

Лесовозные магистрали с объемом перевозок менее 0,1 млн. т нетто/год допускается проектировать по нормам межплощадочных дорог IV-в категории.

Подъезды к отдельным производственным объектам, не являющимся грузообразующими точками предприятия, суточная интенсивность движения на которых не превышает 100 транспортных единиц, допускается проектировать по нормам внутриплощадочных и межплощадочных дорог IV-в категории.

5.5. Карьерные автомобильные дороги по их назначению подразделяются на категории согласно табл. 44.

 

Таблица 44

Примечание. Перед чертой приведены значения расчетных объемов перевозок при использовании автосамосвалов грузоподъемностью 75 т и менее, после черты - при использовании автосамосвалов грузоподъемностью более 75 т.

5.6. Технологические дороги в зависимости от срока службы делятся на постоянные и временные. К временным дорогам относятся дороги, располагаемые на уступах карьеров и отвалов, со сроком службы до одного года.

Постоянные технологические дороги, располагаемые в карьерах и на отвалах со сроком службы до трех лет и объемом перевозок свыше 15 - 25 млн. т брутто/год, следует проектировать по нормам дорог II-к категории, менее 15 - 25 млн. т брутто/год - по нормам дорог III-к категории.

Временные технологические дороги в карьерах и на отвалах проектируются по нормам дорог III-к категории независимо от объема перевозок.

5.7. Служебные дороги карьеров, предназначенные для подъездов к гаражам, местам стоянки автотранспорта и заправочным пунктам при численном составе технологического парка более 200 единиц, в части плана поперечного и продольного профилей следует проектировать по нормам автомобильных дорог III-к категории.

5.8. Расчетный объем перевозок для каждого участка внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует определять с учетом всех видов перевозок по ним, включая пассажирские. Длина таких участков должна быть не менее расстояния между перекрестками или примыканиями.

Расчетный объем перевозок для внутренних дорог предприятий с сезонной работой следует устанавливать по приведенному годовому объему перевозок, определяемому по формуле

 

P_n = (6)

 

где Pn - приведенный годовой объем перевозок, тыс. т нетто;

Pc - сезонный объем перевозок, тыс. т нетто;

nг - полное число рабочих дней предприятия в году;

пc - число рабочих дней в сезоне, в течение которого действует дорога.

5.9. Автомобильные дороги, мосты, водопропускные трубы и путепроводы, здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб промышленных предприятий надлежит проектировать в комплексе с выбором наиболее рациональных типов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и организации перевозок.

Для межцеховых технологических перевозок следует, как правило, применять специализированные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки грузов конкретных видов, в том числе малогабаритные тележки (аккумуляторные тягачи, автотягачи с прицепами, автокары, автопогрузчики).

Для перевозки грузов промышленных предприятий во всех случаях, когда это оправдано технико-экономическими расчетами, надлежит применять автопоезда, а при коротких расстояниях перевозок - сменные прицепы и полуприцепы.

5.10. Внутренние автомобильные дороги вновь проектируемого или реконструируемого предприятия следует проектировать в увязке с технологическими требованиями его производства, предусматривая соответствие очередности ввода в действие его мощностей существующей сети и поэтапному строительству отдельных элементов новых внутриплощадочных дорог, удовлетворяющих условиям движения автомобильного транспорта на каждом конкретном этапе. При этом следует учитывать технические решения, принятые в проекте организации строительства, выделяя при соответствующем обосновании для первоочередного строительства часть постоянных дорог.

Нормы проектирования таких дорог следует принимать с учетом типов транспортных средств и строительных механизмов, намечаемых к обращению в строительный период.

За расчетные объемы перевозок по дорогам следует принимать наибольшие годовые из ожидаемых в строительный и эксплуатационный периоды.

5.11. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог, габаритов мостов и конструкций дорожных одежд за расчетные автомобили следует принимать автомобили и автопоезда с наибольшими габаритами и осевыми нагрузками, которыми перевозится не менее 50 % грузов, или интенсивность движения которых составляет не менее 25 % общей интенсивности.

Автомобили, автопоезда и другие транспортные средства особо большой грузоподъемности с весовыми параметрами и габаритами, превышающими параметры расчетных автомобилей, не должны предусматриваться в составе движения.

В исключительных случаях, при невозможности выделения обособленных трасс для регулярного движения (более 25 автомобилей в сутки) автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, габариты которых на 1,0 м и более превышают параметры расчетного автомобиля, элементы поперечного профиля дорог следует проектировать на транспортное средство с наибольшими габаритными размерами по ширине.

5.12. Для осуществления автомобильных перевозок, не связанных с технологическим процессом основного производства предприятия, разрешается использовать транспорт общего пользования или объединенных автомобильных хозяйств данного промышленного района (узла). Для технологических перевозок следует предусматривать собственные автотранспортные средства.

 

РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

5.13. Расчетные скорости движения транспортных средств для проектирования элементов плана продольного и поперечного профилей внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует принимать по табл. 45.

Расчетные скорости движения специализированных автотранспортных средств для перевозки специальных видов грузов (жидкий шлак, горячий металл и т.д.) следует принимать в соответствии с техническими характеристиками указанного подвижного состава или технологическими требованиями данного производства.

 

Таблица 45

Примечания: 1. Перед чертой приведены значения расчетных скоростей движения для внутриплощадочных и карьерных автомобильных дорог, после черты - для межплощадочных дорог промышленных предприятий.

2. Расчетные скорости движения на пересечениях и промышленных внутриплощадочных автомобильных дорогах, а также на серпантинах надлежит уменьшать в два раза, но принимать не менее 15 км/ч.

 

ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

5.14. Основные параметры поперечного профиля проезжей части внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий, надлежит назначать в соответствии с генеральным планом предприятия с учетом проектных решений вертикальной планировки, размещения подземных и надземных коммуникаций.

5.15. Поперечный профиль внутренних автомобильных дорог следует предусматривать с обочинами (без бортового камня) во всех случаях, когда это возможно по архитектурно-планировочным условиям, санитарным требованиям и условиям водоотвода.

Для внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий (за исключением дорог, располагаемых в пределах застройки нефтегазопромыслов, торфодобывающих и лесозаготовительных предприятий), проезжую часть следует предусматривать, как правило, с бортовым камнем, с отводом поверхностных вод в закрытую систему дождевой канализации.

На участках дорог, проектируемых с бортовым камнем и используемых в период строительства, следует предусматривать на этот период временный открытый водоотвод, а бортовой камень укладывать одновременно с завершением работ по вертикальной планировке.

5.16. Поперечный профиль проезжей части участков межплощадочных, патрульных и служебных дорог, располагаемых в зоне, свободной от застройки, а также карьерных и лесовозных дорог, дорог нефтегазопромыслов и торфодобывающих предприятий следует проектировать с открытым водоотводом.

5.17. Основные параметры поперечного профиля внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорог следует принимать по табл. 46.

 

Таблица 46

Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров поперечного профиля для внутриплощадочных дорог, после черты - для межплощадочных дорог.

2. Для расчетных автомобилей, габариты которых по ширине имеют промежуточные значения, ширину проезжей части следует определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.

3. Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается движение автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.

4. Для межплощадочных автомобильных дорог I-в и II-в категорий, проектируемых в особо трудных условиях, значения ширины проезжей части и обочин допускается уменьшать на 0,5 м, а ширину обочин дорог IV-в категории и лесовозных веток принимать соответственно 0,75 и 0,5 м.

5. Ширину проезжей части служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей с интенсивностью менее 25 единиц в сутки, лесовозных магистралей с объемом перевозок до 0,1 млн. т нетто/год и лесовозных веток допускается уменьшать до 3,5 м.

Число полос движения для дорог I-в категории следует устанавливать в зависимости от наибольшей интенсивности движения, приходящейся на одну полосу проезжей части, из расчета не более 250 автомобилей в час.

При наличии в составе движения автопоездов, являющихся расчетными (см. п. 5.11), ширину каждой полосы проезжей части необходимо увеличивать на 0,5 м для транспортных средств шириной до 2,75 м и на 1,0 м - шириной свыше 2,75 м.

Ширину проезжей части дорог с бортовым камнем следует увеличивать со стороны каждого бортового камня на двухкратную его высоту, но не менее чем на 0,5 м. Для участков дорог III-в категории, располагаемых в трудных и особо трудных условиях, а также для участков, где расчетная скорость движения автотранспортных средств не превышает 30 км/ч (въезды в цеха, складские помещения и т.п.), допускается не предусматривать уширение проезжей части со стороны бортового камня.

Геометрические параметры поперечного профиля межплощадочных дорог III-в категории на участках, относящихся к особо трудным условиям проектирования, следует принимать по нормам дорог IV-в категории.

На участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог IV-в категории, проектируемых по косогорам с крутизной склона более 1:5, ширина обочины с нагорной стороны должна быть не менее 1 м.

При применении уширенных коников (с габаритом более 2,75 м) ширину земляного полотна и проезжей части двухполосных дорог лесозаготовительных предприятий следует увеличивать на 0,5 м при габарите коника до 3,3 м и на 1,0 м при габарите коника 3,4 - 3,8 м.

На дорогах нефтепромысловых, газодобывающих, торфоразрабатывающих и лесозаготовительных предприятий II-в и III-в категорий допускается устройство колейных дорог.

Ширину обочин внутриплощадочных и межплощадочных дорог при расположении на них ограждающих устройств в каждом случае надлежит определять с учетом геометрических параметров этих устройств согласно пп. 5.104 и 5.105. При этом следует соблюдать следующие минимально допустимые расстояния до кромки проезжей части (до бровки земляного полотна), м:

от подошвы грунтового вала безопасности - 0,5 (1,0);

от грани металлических и железобетонных ограждений барьерного типа для стандартных автомобилей - 1,5 (0,5);

от грани конструкций бетонных и железобетонных ограждений для автомобилей особо большой грузоподъемности - 1,5 (0,5).

Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается двухстороннее движение автотранспортных средств, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.

5.18. Основные параметры поперечного профиля карьерных автомобильных дорог (располагаемых внутри карьера) следует принимать по табл. 47. Ширину проезжей части и обочин дорог, располагаемых вне границ карьера, следует принимать по нормам для дорог, располагаемых внутри карьера на глубине до 50 м.

При реконструкции действующих и проектировании новых горнодобывающих предприятий в особо трудных условиях при соответствующем обосновании параметры поперечного профиля автомобильных дорог, располагаемых внутри карьера и вне его границ, допускается принимать по табл. 48.

5.19. Значения ширины проезжей части карьерных технологических дорог, предназначенных для регулярного движения самосвальных автопоездов, необходимо увеличивать на 1,0 м по сравнению с ее значениями, указанными в табл. 47, 48.

 

Таблица 47

Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты - для однополосных дорог.

2. Для промежуточных значений габаритов расчетных автомобилей ширину проезжей части дорог надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.

3. Ширина обочин при двухполосной проезжей части, а также при однополосной проезжей части с односторонним движением на постоянных дорогах в карьерах, на временных дорогах-съездах в карьерах и на служебных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов должна быть не менее 1,5 м, на прочих постоянных дорогах - не менее 2,5 м. Минимальная ширина обочин на однополосных дорогах с двухсторонним движением должна приниматься равной половине ширины проезжей части.

 

Таблица 48

Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты - для однополосных.

2. Для промежуточных значений ширины расчетного автомобиля ширину проезжей части надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.

3. минимальную ширину обочин следует принимать: на постоянных дорогах в карьерах и на служе6ных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов - 1,5 м, на прочих постоянных дорогах - 2,5 м.

4. Ширину проезжей части служебных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей, и пожарных проездов допускается принимать равной 3,5 м.

Ширину проезжей части карьерных технологических дорог со сроком действия до одного года следует назначать по нормам для дорог III-к категории.

При использовании одной из обочин постоянных технологических карьерных дорог для регулярного движения транспортных средств или машин на гусеничном ходу ширина указанной обочины должна быть не менее 4,0 м.

5.20. Внутренние автомобильные дороги промышленных предприятий следует предусматривать с одной общей проезжей частью.

Раздельные проезжие части для каждого направления допускается принимать на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах с четырьмя полосами движения в следующих случаях:

на производственных дорогах I-в категории при необходимости организации левых поворотов без пересечения потоков;

при озеленении разделительных полос между проезжими частями в соответствии с генеральным планом предприятия;

при расположении на разделительной полосе подземных коммуникаций;

при террасной планировке площадки предприятия, когда устройство проезжей части в разных уровнях необходимо для обеспечения въездов в производственные здания, расположенные по противоположным линиям застройки на разных отметках.

5.21. Ширина разделительной полосы между разными направлениями движения должна быть не менее 5 м.

При строительстве дороги в несколько очередей размер разделительной полосы в поперечном сечении для первой очереди строительства дороги следует принимать с учетом значений ширины полос движения, устройство которых предусматривается в перспективе.

Ширину разделительной полосы на особо трудных участках дорог (при стесненности застройки, на больших путепроводах и т.п.) допускается уменьшать до 2 м. Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять при разделительной полосе шириной 5 м на участке длиной 50 м, свыше 5 м - на участке длиной 75 м.

5.22. Проезжую часть внутриплощадочных производственных дорог II-в, III-в и карьерных дорог III-к и IV-к категорий при кольцевом движении и отсутствии встречного движения и обгонов допускается принимать однополосной с обочинами, укрепленными на полную ширину.

Внутриплощадочные дороги IV-в категории с бортовым камнем, на которых предусматривается встречное движение или обгон, следует проектировать по нормам III-в категории.

5.23. Ширину проезжей части троллейвозных дорог надлежит принимать по нормам внутриплощадочных производственных и карьерных дорог. При возможности обгонов устройство однополосных троллейвозных дорог не допускается.

5.24. На внутриплощадочных и межплощадочных производственных дорогах, обслуживающих перевозки, непосредственно связанные с работой технологических агрегатов промышленных предприятий, при недопустимости перерыва движения на время ремонта покрытий и невозможности объезда по другим дорогам следует предусматривать резервную полосу движения.

Резервные полосы движения надлежит проектировать на участках карьерных дорог I-к и II-к категорий при интенсивности движения более 400 автомобилей в сутки в одном направлении или при наличии более трех съездов на 1 км дороги.

Резервные полосы должны иметь твердое покрытие, ширину, равную ширине полосы движения и располагаться в середине проезжей части.

5.25. Для обеспечения возможности эпизодического разъезда автомобилей на однополосных межплощадочных дорогах горнодобывающих, нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует предусматривать площадки для разъезда длиной не менее 30 м с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги.

Расстояние между площадками надлежит принимать равным расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не более 500 м.

Участки перехода от однополосной проезжей части к площадке для разъезда должны быть длиной не менее 10 м.

5.26. Проезжую часть следует принимать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках автомобильных дорог всех видов, а также на участках кривых в плане, на которых при принятых значениях радиусов и расчетных скоростей движения устройство виража не требуется (см. п. 5.32).

В отдельных случаях, обоснованных условиями вертикальной планировки и организации водоотвода, а также для внутриплощадочных дорог с одной полосой движения допускается принимать односкатный поперечный профиль проезжей части.

5.27. Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды и климатических условий по табл. 49.

 

Таблица 49

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов проезжей части следует принимать для дорог, расположенных в I и V, большие - для дорог, расположенных в II - IV дорожно-климатических зонах.

5.28. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10 - 30 0/00 больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие поперечные уклоны, 0/00:

30 - 40 - при укреплении с применением вяжущих;

40 - 50 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении бетонными плитами;

50 - 60 - при укреплении одерновкой или засевом трав.

Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова (менее 30 дн. в году) и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон 50 - 80 0/00). При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 0/00.

5.29. Для однополосных межплощадочных дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий, а также служебных и патрульных дорог с проезжей частью серповидного профиля и шириной обочин до 1,5 м уклоны проезжей части и обочин надлежит принимать одинаковыми и равными, 0/00:

50 - 60 - при покрытиях гравийных, щебеночных, грунтощебеночных, грунтогравийных и грунтовых улучшенных;

30 - 40 - при покрытиях щебеночных, гравийных и из других материалов, укрепленных вяжущими.

5.30. Поперечные уклоны поверхности земляного полотна следует предусматривать, как правило, равными поперечным уклонам проезжей части.

При устройстве дорожной одежды серповидного профиля поверхности земляного полотна придается двухскатный поперечный профиль с уклоном 10 - 30 0/00, при устройстве дорог без покрытия - 40 - 50 0/00.

Поперечный уклон дна корыта при полукорытном и корытном профиле должен быть равен уклону проезжей части.

5.31. Для участков дорог, располагаемых в горной местности и на транспортных бермах в карьерах при косогорах круче 1:2, поперечный профиль проезжей части допускается проектировать односкатным с уклоном 20 0/00 в сторону вышележащего уступа. Обочины в этом случае должны иметь одинаковый поперечный уклон с проезжей частью.

5.32. На кривых участках в плане радиусом 600 м и менее при соответствующих значениях расчетных скоростей движения следует предусматривать устройство виражей с односкатным поперечным профилем (с уклоном к центру кривой).

устройство виражей допускается не предусматривать: на внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорогах, располагаемых в зоне застройки; на карьерных дорогах краткосрочного действия (при сроке службы до одного года); на участках дорог, располагаемых в зоне примыканий и пересечений.

5.33. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует принимать по обязательному приложению 4. При этом уклоны виража должны быть не менее поперечных уклонов покрытия на прямых участках.

При сопряжении кривых в плане, обращенных в одну сторону, без прямой вставки между ними или с длиной ее, меньшей половины длины переходной кривой, поперечный профиль следует принимать односкатным на всем протяжении кривых, включая прямую вставку.

5.34. Переход от двухскатного (односкатного) поперечного профиля проезжей части дороги на прямых участках к односкатному на виражах следует осуществлять на протяжении переходной кривой, при ее отсутствии - на прилегающем к кривой прямом участке постепенным вращением внешней половины проезжей части до получения односкатного поперечного профиля на всей проезжей части, а затем ее вращением вокруг оси до получения нормативного поперечного уклона на вираже.

Поперечный уклон обочины на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от принятого уклона обочин на прямых участках дороги к уклону проезжей части на вираже следует производить на протяжении не менее 10 м от начала отгона виража.

5.35. При радиусах кривых в плане до 500 м на внутриплощадочных и карьерных дорогах и до 1000 м на межплощадочных и лесовозных дорогах необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочин. При этом ширина обочин после уширения проезжей части должна быть не менее 1,0 м, а на карьерных дорогах III-к категории - не менее 0,5 м.

Величину полного уширения проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по обязательному приложению 5.

При недостаточной ширине обочин для размещения уширенной проезжей части следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямом участке, примыкающем к кривой, длиной не менее 15 м.При сооружении дороги на крутом косогоре допускается размещать уширение проезжей части частично с внешней стороны кривой.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2,0 м следует подтверждать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.

Значения уширения проезжей части дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует принимать по нормам дорог, предназначенных для вывозки сортиментов.

 

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

5.36. Внутренние автомобильные дороги следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, исходя из условия обеспечения перевозок грузов по кратчайшему направлению и возможности подъезда пожарных и аварийных автомобилей к отдельным объектам, наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности движения, удобства водоотвода и наилучшей защиты дороги от снежных и песчаных заносов, охраны окружающей среды.

5.37. Во всех случаях, когда по условиям местности это представляется технически возможным и экономически целесообразным, параметры плана и продольного профиля следует принимать согласно табл. 50.

 

Таблица 50

Примечания: Расстояние видимости определяется из условия расположения глаз водителя автомобиля на высоте 2 м над поверхностью проезжей части при нахождении автомобиля на полосе грузового движения на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.

2. Для обеспечения видимости на кривых в плане с внутренней стороны должны производиться: расчистка леса и кустарника; разработка откосов выемок и косогоров; перенос препятствующих видимости строений.

3. Кривые в продольном профиле для сопряжения участков с различными уклонами следует применять в случаях, предусмотренных п. 5.45.

Если по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным или экономически целесообразным применить параметры, приведенные в табл. 50, допускается снижение норм на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом интенсивности движения, состава транспортных средств, климатических условий, вида дорожного покрытия, обеспечения безопасности движения транспортных средств. При этом наименьшие расстояния видимости и радиусы кривых в плане и продольном профиле следует принимать по табл. 51, а наибольшие продольные уклоны в зависимости от типа расчетного автомобиля и вида дорожного покрытия не должны превышать значения, указанные в табл. 52.

 

Таблица 51

Примечания: 1. Большие значения радиусов в плане при перевозке обычных грузов соответствуют дорогам, предназначенным для движения автомобилей особо большой грузоподъемности, меньшие - для стандартных автомобилей.2. Значения наименьших радиусов кривых в плане, допускаемых на трудных участках карьерных дорог, приведены для автомобилей с конструктивным радиусом поворота по переднему внешнему колесу свыше 10 м. При применении автомобилей с конструктивным радиусом поворота до 10 м значения наименьших радиусов следует принимать для расчетных скоростей движения 25, 20 и 15 км/ч соответственно 30, 25 и 20 м.

 

Таблица 52

Примечания: 1. Меньшие значения наибольших продольных уклонов соответствуют трудным условиям проектирования, большие - особо трудным.

2. При использовании для перевозки грузов автопоездов значение наибольшего продольного уклона следует определять расчетом.

3. Наибольшие продольные уклоны дорог, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидких шлаков, металлов и др.), следует назначать в соответствии с техническими характеристиками применяемых транспортных средств.

5.38. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 52. Величину уменьшения наибольших продольных уклонов надлежит принимать по табл. 53.

 

Таблица 53

Примечание. Наибольшие подъемы лесовозных дорог в грузовом направлении при совпадении их с кривыми радиусом менее 250 м уменьшаются на величину, равную, 0/00:

20 - для дорог с переходными и низшими покрытиями;10 - для дорог с усовершенствованным покрытием.

На двухполосных лесовозных дорогах на правых поворотах горизонтальных кривых и грузовом направлении при уклоне в 50 0/00 и более для приведенных выше условий они должны дополнительно снижаться на величину, равную, 0/00:5 - при радиусе 50 - 40 м;10 - «           «             30 «;15 - «           «               20 «.

5.39. При кольцевой схеме движения на участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог порожнего направления (кроме дорог для движения малогабаритных моторных тележек), если предусмотрены необходимые мероприятия по обеспечению безопасности движения, продольные уклоны, установленные в табл. 51, допускается увеличивать на 40 0/00.

5.40. Наибольшие продольные уклоны на карьерных дорогах II-к и III-к категорий в направлении движения грузов в сторону подъема допускается увеличивать на 10 0/00, а на карьерных дорогах со сроком действия до одного года - на 30 0/00 по сравнению со значениями, приведенными в табл. 52.

Для дорог, располагаемых в нагорных карьерах, характеризующихся сложными климатическими условиями (частыми туманами, гололедом), для участков дорог I-к - III-к категорий, расположенных на спусках в грузовом направлении, а также для постоянных дорог карьеров, располагаемых в горной местности на высоте 1000 м и более над уровнем моря, наибольшие продольные уклоны не должны превышать 70 0/00.

5.41. Продольные уклоны внутриплощадочных дорог и участков межплощадочных дорог, размещенных в зоне застройки, следует назначать в увязке с проектом вертикальной планировки прилегающей к дороге территории промышленного предприятия из условия быстрейшего отвода воды с поверхности дороги.

Предельные уклоны по лоткам проезжей части дорог с бортовым камнем должны быть не менее 5 0/00, в исключительных случаях - 4 0/00. При продольных уклонах менее 4 0/00 на дорогах с бортовым камнем следует применять пилообразный продольный профиль с обеспечением отвода воды из пониженных мест лотка.

5.42. Значения наибольших продольных уклонов для участков лесовозных дорог с грузовым направлением в сторону спуска следует устанавливать в соответствии с условиями рельефа местности и типом автомобиля (автопоезда) исходя из условия его остановки в пределах расчетного расстояния видимости препятствия при движении с расчетной скоростью, превышающей соответствующие значения табл. 52 на 20 0/00 (не более).

5.43. Расстояние между точками перелома проектной линии в продольном профиле должно обеспечивать размещение вертикальных кривых.

Смежные вертикальные кривые допускается сопрягать без прямых вставок.

5.44. В горной местности на участках дорог с затяжными продольными уклонами предельно допускаемых значений следует предусматривать места для остановки автомобилей с предельным уклоном не более 20 0/00 или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

На постоянных дорогах карьеров такие вставки надлежит устраивать через каждые 600 м затяжного подъема (спуска) с уклоном более 60 0/00.

Для дорог лесозаготовительных предприятий участки с уменьшенными уклонами следует предусматривать при затяжных продольных уклонах 60 0/00 и более через каждые 2 - 3 км.5.45. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать кривыми (радиусами, установленными в табл. 50 и 51) при алгебраической разности уклонов, 0/00:

10 и более - на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах I-в и II-в категорий (кроме дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий);

15 и более - на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах III-в и IV-в категорий, на карьерных дорогах всех категорий и на межплощадочных дорогах I-в категории нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;

20 и более - на межплощадочных дорогах II-в, III-в и IV-в категорий нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;

30 и более - на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах IV-в категории (служебных и патрульных дорогах и лесовозных ветках).Смежные кривые в продольном профиле допускается проектировать примыкающими одна к другой без прямых вставок.

5.46. На участках дорог, располагаемых в конце затяжных спусков с уклоном более 60 0/00, протяженностью свыше 600 м для IV и V дорожно-климатических зон и высокогорных районов и 1000 м для остальных дорожно-климатических зон наименьшие радиусы кривых в плане, приведенные в табл. 51, следует удваивать. При регулярном обращении по карьерным дорогам автопоездов значения наименьших радиусов надлежит увеличивать в 1,5 раза.

5.47. На правых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог нефтепромысловых, газоперерабатывающих и лесозаготовительных предприятий при вывозке труб, хлыстов и деревьев применение радиусов 100 м и менее, как правило, не допускается. В случае необходимости применения для таких дорог радиуса менее 100 м следует предусматривать раздельное земляное полотно для грузового и порожнего направлений.

5.48. Для дорог с колейным покрытием (включая карьерные дороги краткосрочного действия и лесовозные ветки) в трудных условиях допускается применять радиусы кривых в плане не менее 150 м, а в особо трупных условиях - не менее 50 м.

5.49. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 250 м и менее длиной согласно табл. 54.

 

Таблица 54

 

На внутриплощадочных и межплощадочных дорогах, располагаемых в стесненных условиях существующей и проектируемой застройки, а также на карьерных технологических дорогах краткосрочного действия и лесовозных ветках, сооружаемых в трудных условиях, переходные кривые допускается не предусматривать.5.50. Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог и для производства маневров в пунктах погрузки и разгрузки следует предусматривать петлевые объезды или площадки, размеры которых определяют расчетом в зависимости от габаритов транспортных средств и перевозимых грузов, но во всех случаях принимают:

для одиночных автотранспортных средств общего назначения - не менее 12´12 м (прямоугольного очертания) или радиусом не менее 12 м (для петлевых объездов);

для специализированных автомобилей, включая автомобили особо большой грузоподъемности, диаметр разворотных площадок должен быть не менее 2,5 (для тягача с полуприцепом - не менее 3,5) конструктивных радиусов разворота по переднему наружному колесу.

5.51. Наименьшие расстояния от бортового камня или кромки укрепленной полосы обочин внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий до производственных зданий, сооружений и зеленых насаждении следует принимать по СНиП II-89-80*.

При перевозке по дороге длинномерных грузов и расположении зданий, сооружений и зеленых насаждений с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог нормы расстояний до кромки проезжей части, приведенные в СНиП II-89-80*, следует увеличивать согласно табл. 55.

 

Таблица 55

Примечание. При применении автомобилей, оборудованных уширенными (свыше 2,75 м) кониками, к указанным в таблице значениям увеличения расстояний следует добавлять 0,3 м при габарите коника до 3,3 м и 0,5 м при габарите свыше 3,3 м.

5.52. Места стоянки автомобилей у погрузочно-разгрузочных фронтов, у проходных и т.п. следует предусматривать за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

Размеры полос и площадок следует определять расчетом в зависимости от количества и типа транспортных средств и с учетом их размещения. Ширина полосы для стоянки стандартных автомобилей должна быть не менее 2,75 м.

5.53. Нормы проектирования серпантин следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее, м:

300 - для карьерных дорог I-к и II-к категорий;

200 - для карьерных дорог III-к и IV-к категорий и дорог лесозаготовительных предприятий I-в категории;

100 - для дорог лесозаготовительных предприятий категорий II-в - IV-в и лесовозных веток.

Проезжую часть межплощадочных дорог в пределах серпантин следует проектировать двухполосной. Однополосная проезжая часть допускается: на дорогах лесозаготовительных предприятий IV-в категории; в особо сложных условиях, требующих больших затрат. При этом должна быть обеспечена видимость на всем протяжении серпантины, а также на подходах к ней на расстоянии не менее 20 м от начала кривых. В середине серпантины однополосной дороги или поблизости от нее следует предусматривать уширение проезжей части для разъезда.

 

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

5.54. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий между собой с подъездными и внутрихозяйственными дорогами, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV - VII категорий следует предусматривать, как правило, в одном уровне.

Пересечения в разных уровнях должны быть:при перевозке горячих грузов;при пересечении автомобильных дорог общего пользования I категории (во всех случаях), а также дорог II категории, если интенсивность движения на внутренней автомобильной дороге более 1500 стандартных автомобилей в сутки (при движении автомобилей особо большой грузоподъемности их интенсивность должна быть приведена к интенсивности движения условных стандартных автомобилей);

при пересечении между собой дорог I-к и II-к категорий, а также дорог I-в и I-к категорий, обеспечивающих требуемую по технологическим условиям производства ритмичную подачу грузов к отдельным цехам крупных предприятий.

В остальных случаях пересечение дорог в разных уровнях должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Пересечение внутренних автомобильных дорог предприятий с железнодорожными путями следует проектировать в соответствии с требованиями пп. 3.135*, 3.137 - 3.141.

5.55. Пересечения внутренних автомобильных дорог предприятий между собой и с другими автомобильными дорогами в одном уровне, а также примыкания следует располагать, как правило, на прямых участках. Угол пересечения или примыкания должен быть прямым или близким к нему. В случаях слияния или разветвления транспортных потоков соединение или разветвление дорог допускается проектировать под любым углом с учетом обеспечения видимости.

5.56. Продольные уклоны на подходах к пересечению или примыканию на протяжении расчетных расстояний видимости поверхности дороги не должны превышать 40 0/00.

5.57. Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне следует предусматривать в местах, достаточно удаленных от грузовых фронтов с тем, чтобы не допускать перекрытия переезда железнодорожными составами, ожидающими погрузки или разгрузки. При невозможности соблюдения указанного требования надлежит предусматривать второй переезд, расположенный от первого на расстоянии, не меньшем расчетной длины поезда (подачи).

Ширину проезжей части дороги на переезде при двух и более полосах движения следует предусматривать равной ширине проезжей части автомобильной дороги. Для однополосных дорог ширина проезжей части на переезде и на расстоянии 100 м в обе стороны от переезда должна быть не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением (для принятого расчетного автомобиля).

В трудных и особо трудных условиях для однополосных автомобильных дорог с односторонним движением ширину проезжей части на переезде допускается принимать равной ширине проезжей части этих дорог.

5.58. Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по табл. 56.

 

Таблица 56

Примечание. Перед чертой приведены значения показателей видимости для стандартных автомобилей, после черты - для автомобилей особо большой грузоподъемности. При совмещенном движении автомобилей обеих групп следует принимать большие значения показателей.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях приведена на чертеже.

 

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях

 

В особо трудных условиях продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрестков допускается уменьшать до 40 м.

При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается.

Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчетом в зависимости от расчетного типа подвижного состава.

5.59. Односторонние примыкания дорог всех видов и категорий надлежит устраивать в одном уровне. В трудных условиях допускается примыкание к внешней стороне кривых радиусом не менее 50 м и к внутренней стороне кривых радиусом не менее 250 м.

5.60. Подходы к пересечениям или примыканиям карьерных дорог вне границ карьера следует располагать на продольных уклонах не более 20 0/00. Примыкания к постоянным дорогам в карьере по ходу движения допускается располагать на уклонах величиной до руководящего включительно.

5.61. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий с трубопроводами (водопроводами, канализацией, газопроводами, нефтепроводами, теплофикационными трубопроводами и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств.

Пересечения трасс различных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом или близким к нему.

5.62. Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий связи до верха проезжей части в местах пересечений их с автомобильными дорогами всех категорий следует принимать не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза), планируемых к пропуску по данной дороге, плюс 1,0 м (при максимальном провесе), но не менее 5,5 м (в теплое время года).

5.63. Наименьшие вертикальные и горизонтальные расстояния от частей линии электропередачи до элементов дороги, предназначенной для пропуска стандартных автомобилей, следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Для дорог, по которым намечается движение автомобилей особо большой грузоподъемности или самоходных механизмов, минимальное расстояние от проводов до проезжей части дорог следует уточнять в соответствии с габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза) транспортных средств и самоходных машин, планируемых для пропуска по дороге.

5.64. Все сооружения, проходящие над внутренними автомобильными дорогами, следует располагать с расчетом возвышения их над поверхностью проезжей части дорог не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте плюс 1,0 м, а до контактных проводов - плюс 1,5 м. При этом общее их возвышение над проезжей частью должно быть не менее 5,0 м.

Уровень низа эстакад, бункеров в местах погрузки при сквозном проезде транспортных средств разрешается уменьшать до 0,5 м над кабиной (или козырьком кузова), а в тупиках - до 1,0 м над верхом бортов платформы расчетного автомобиля.

 

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ПОВЕРХНОСТНЫЙ ВОДООТВОД

5.65. Земляное полотно и поверхностный водоотвод для внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в увязке с генеральным планом и проектом вертикальной планировки предприятия по СНиП 2.05.02-85 с учетом требований настоящего раздела, а в районах распространения вечномерзлых грунтов также с учетом требований ВСН 84-89.

5.66. При проектировании автомобильных дорог на территориях с необеспеченным поверхностным стоком, высоким уровнем грунтовых вод или наличием поверхностных вод необходимо обеспечивать возвышение поверхности покрытия над источником увлажнения согласно СНиП 2.05.02-85. При невозможности или экономической нецелесообразности обеспечения требуемого возвышения на площадках промышленных предприятий необходимо предусматривать:

устройство дренажей для понижения уровня подземных вод или для их перехвата;

замену неустойчивого грунта;

устройство гидроизолирующих или каппиляропрерывающих прослоек толщиной 15 - 20 см из гравия, гравелистого песка, щебня или других дренирующих материалов.

Гидроизолирующие прослойки следует предусматривать преимущественно в IV дорожно-климатической зоне, а каппиляропрерывающие - во II и III зонах.

5.67. Для дорог, располагаемых на промышленных территориях в сложных инженерно-геологических, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условиях, при проектировании земляного полотна необходимо предусматривать мероприятия согласно пп. 3.73 - 3.78.

5.68. Систему поверхностного водоотвода в зависимости от типа поперечного профиля проезжей части следует предусматривать открытой или закрытой согласно пп. 5.15 и 5.16, а также смешанной. Сечение водоотводных канав или бетонных лотков надлежит назначать на основе гидравлических расчетов.

Дно канав (лотков) должно иметь предельный уклон не менее 5 0/00 в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо трудных условиях (на болотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклона местности) - 3 0/00.

Вероятность превышения расчетных расходов воды при проектировании водоотводных сооружений следует принимать по табл. 57.

 

Таблица 57

5.69. Для насыпей во всех случаях следует применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Возможность применения грунтов и отходов промышленности, изменяющих свою прочность и устойчивость под воздействием природно-климатических факторов и нагрузок с течением времени или обладающих неблагоприятными физико-механическими свойствами, надлежит обосновывать в проектах по результатам их испытаний.

При использовании для насыпей постоянных карьерных дорог I-к и II-к категорий вскрышных скальных пород в верхней части земляного полотна следует предусматривать выравнивающий слой толщиной не менее 0,5 м из грунта с размерами обломков не более 20 см.

 

ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ

5.70. Дорожные одежды внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в соответствии с основными положениями СНиП 2.05.02-85 и с учетом требований настоящего раздела.

5.71. Дорожные одежды надлежит подразделять:

по характеру сопротивления нагрузок от транспортных средств и по реакции на климатические воздействия - на жесткие (с монолитным и сборным цементобетонным, армобетонным, железобетонным покрытиями, а также с асфальтобетонным покрытием на цементобетонном основании) и нежесткие (с покрытиями из асфальтобетона, кроме укладываемого на цементобетонное основание, с покрытиями и слоями оснований из каменных, щебеночных, гравийных материалов, грунтов и местных материалов);

по сроку службы и капитальности - на капитальные, облегченные, переходные и низшие.

5.72. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, материалы и способы их укладки, а также область применения следует принимать по табл. 58. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять и другие виды равнопрочных покрытий в зависимости от наличия и физико-механических свойств местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов производства с учетом опыта проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в данном районе.

 

Таблица 58

 

5.73. Общую толщину дорожной одежды и ее отдельных конструктивных слоев при отсутствии типовых решений следует определять расчетом в соответствии с ожидаемым объемом перевозок, типом расчетного автомобиля, интенсивностью и составом движения, сроком действия дороги на каждом участке, климатическими, инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями в районе строительства.

Для служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), расчетные значения требуемого модуля упругости следует принимать не менее 64 МПа (650 кгс/см²).

5.74. При выполнении расчетов и конструировании дорожных одежд необходимо руководствоваться следующими минимальными значениями проектных сроков их службы до капитального ремонта:

капитального типа с покрытиями из цементобетона, армобетона и железобетона - 25 лет, из асфальтобетона - 20 лет;

облегченного типа - 15 лет;

переходного типа - 6 лет.5.75.

Вид асфальтобетона, тип и марку асфальтобетонных смесей, а также соответствующую марку битума надлежит принимать по ГОСТ 9128-84, вид дегтебетона, тип и марку дегтебетонных смесей, соответствующую марку дегтя - по ГОСТ 25877-83.

Для покрытий дорог не следует предусматривать смеси:

теплые асфальтобетонные - в IV и V дорожно-климатических зонах;

холодные асфальтобетонные - в I дорожно-климатической зоне;

дегтебетонные - в I и V дорожно-климатических зонах.

При устройстве покрытий с применением каменноугольных дегтей и смол в населенных пунктах и на территории предприятия на покрытия обязательно должен быть нанесен защитный слой из асфальтобетонной смеси толщиной не менее 4 см или предусмотрена двойная поверхностная обработка с применением битума.

5.76. Нижние слои двухслойного асфальтобетонного или дегтебетонного покрытия следует предусматривать из пористого или высокопористого асфальтобетона, укладываемого в горячем и теплом состоянии, пористого дегтебетона, укладываемого в горячем состоянии, каменных материалов, обработанных органическими вяжущими.

5.77. Цементобетонные монолитные покрытия следует проектировать преимущественно на дорогах, предназначаемых для движения автомобилей с нагрузками на ось до 785 кН (80 тс), при наличии в составе движения машин на гусеничном ходу специфических требований технологии (места стоянки автомобилей, транспортных средств для жидких продуктов разделения воздуха, места их слива и наполнения и т.д.), а также на песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при отсутствии местных каменных материалов. При этом в целях снижения затрат на строительство дорожных одежд под транспортные средства с нагрузками на ось 295 - 445 кН (30 - 45 тс) в качестве покрытия надлежит предусматривать высокопрочный бетон проектных классов по прочности на растяжение при изгибе Bbtb 4,4, Bbtb 4,8, Bbtb 5,2.

Покрытия из монолитного железобетона следует предусматривать на внутренних дорогах со сроком действия, как правило, более 10 лет, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось более 785 кН (80 тс), при песчаных и глинистых грунтах земляного полотна.

5.78. Сборные покрытия из железобетонных плит допускается применять: на участках межплощадочных дорог I-в и II-в категорий и внутриплощадочных дорог, прокладываемых над подземными коммуникациями, с учетом требований соответствующих нормативных документов, а также на лесовозных магистралях и внутриплощадочных дорогах лесопромышленных комплексов, дорогах торфодобывающих предприятий и нефтегазопромыслов, расположенных в районах со сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида; на участках внутренних дорог I-в и II-в категорий, где предполагается регулярный (более 10 единиц в сутки) проезд машин и механизмов на гусеничном ходу.

На дорогах II-в и III-в категорий нефтегазопромыслов, лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий, а также на лесовозных ветках допускается устройство колейной проезжей части из сборных железобетонных плит. При этом обочины и пространства между колесопроводами должны быть укреплены на полную ширину.

5.79. Капитальные типы дорожных одежд с применением органических вяжущих следует проектировать на основных грузонапряженных дорогах промышленных предприятий, предназначенных для движения транспортных средств с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), а также на внутриплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей особо большой грузоподъемности при грунтах земляного полотна из скальных, щебенистых и устойчивых гравелистых пород.

При песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при технико-экономическом обосновании на технологических карьерных дорогах со сроком действия до 10 лет допускается применение капитальных дорожных одежд нежесткого типа.

5.80. Облегченные типы дорожных одежд надлежит предусматривать для дорог, где по санитарным условиям, предъявляемым к промышленным производствам, не могут быть допущены одежды переходного типа, а также для технологических карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия.

Облегченные типы дорожных одежд могут применяться также на первой стадии при двухстадийном строительстве дорожных одежд капитального типа, на лесовозных дорогах III-в и IV-в категорий и на полосе порожнего движения дорог с дорожными одеждами капитального типа.

5.81. Переходные и низшие типы дорожных одежд следует предусматривать, как правило, серповидного поперечного профиля из местных каменных материалов, минеральных отходов промышленности или из укрепленных различными способами грунтов. Данные типы одежд надлежит предусматривать для служебных и патрульных дорог промышленных предприятий и лесовозных дорог с расчетным объемом перевозок 150 - 500 тыс. м³/год, а также для карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия с расчетным объемом перевозок до 3 млн. т нетто/год при скальных и щебеночных грунтах земляного полотна.

Служебные дороги, предназначенные для проезда пожарных машин, следует проектировать с переходными типами дорожных одежд. При повышенных санитарных требованиях к благоустройству территории предприятия такие дороги разрешается проектировать с облегченными типами дорожных одежд.

5.82. Все технологические дороги в карьерах и на отвалах при разработке горных пород, снижающих несущую способность при увлажнении, при вывозе их автомобилями-землевозами высокой проходимости на широкопрофильных шинах низкого давления или самоходными скреперами следует проектировать в виде профилированных дорог без твердых покрытий. Только при неблагоприятных гидрогеологических условиях допускается предусматривать дорожные одежды низких типов с применением местных материалов.

Технологические дороги краткосрочного действия для вывоза из карьеров полезных ископаемых на автомобилях с обыкновенными шинами следует проектировать с покрытиями из сборно-разборных железобетонных плит.

5.83. Для дорог, имеющих ярко выраженную направленность грузовых потоков, проектирование дорожных одежд капитального и облегченного типов следует производить раздельно для грузового и порожнего направлений движения автотранспортных средств.

5.84. Дорожные одежды внутриплощадочных и межплощадочных дорог, используемых в период строительства предприятия, следует проектировать с расчетом возможности пропуска транспортных средств со строительными грузами по верхним слоям основания дорожной одежды со сроками между средними ремонтами, как правило, не менее сроков строительства объекта.

5.85. В качестве верхних слоев оснований капитальных и облегченных типов дорожных одежд надлежит использовать: цементобетон (тощий) пониженных марок; каменные материалы (щебень, гравий, гравийно-песчаную смесь); различные грунты и отходы промышленности (гранулированные доменные шлаки, золошлаковые смеси, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», отходы от дробления каменных пород), укрепленные минеральными и органическими вяжущими или отходами промышленности, обладающими вяжущими свойствами (молотый гранулированный доменный шлак, молотый нефелиновый шлам, активные золы уноса сухого отбора, пиритные огарки, цементную пыль, нефтяные гудроны и др.); щебень или шлак, укладываемый способом заклинки с тщательным уплотнением.

Нижние слои дорожной одежды (основания, дополнительные слои оснований, выполняющие функции выравнивающих, дренирующих, морозозащитных, противозаиливающих слоев), а также покрытия укрепляемых частей обочин следует предусматривать, как правило, из местных материалов и отходов промышленности, при необходимости укрепляемых вяжущими.

Применение материалов и отходов промышленности, вызывающих ухудшение экологической обстановки в придорожной полосе, не допускается.

5.86. Для цементобетонных и железобетонных покрытий следует предусматривать тяжелый бетон, отвечающий требованиям соответствующих стандартов и настоящих норм.

При технико-экономическом обосновании допускается применять мелкозернистый (песчаный) бетон.

Проектные классы бетона по прочности необходимо принимать не ниже указанных в табл. 59.

 

Таблица 59

Примечания: 1. Для железобетонных покрытий с ненапрягаемой арматурой проектный класс бетона по прочности на сжатие следует принимать не ниже В30 (без ограничения класса по прочности на растяжение при изгибе).2. В скобках указана марка бетона по прочности на растяжение при изгибе Ри, соответствующая классу бетона при коэффициенте вариации 0,135.

5.87. Морозостойкость бетона должна быть не ниже указанной в табл. 60.

 

Таблица 60

Примечания: 1. Мягкие климатические условия характеризуются среднемесячной температурой наружного воздуха наиболее холодного месяца от 0 до минус 5 °С, умеренные - ниже минус 5 до минус 15 °С, суровые - ниже минус 15 °С.

2. Расчетная среднемесячная температура наружного воздуха принимается в соответствии с указаниями СНиП 2.01.01-82.

5.88. Участки обочин ширимой 0,5 м, прилегающие к проезжей части дорог I-в, II-в; I-к и II-к категорий, следует предусматривать с твердым покрытием, прочность которого должна соответствовать нагрузке расчетного автомобиля. Поверхность остальной части обочин в зависимости от объема перевозок по дороге и состава движения, типа грунта земляного полотна и особенностей климатических условий следует укреплять слоем щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов, допускающих по своей прочности систематические выезды транспортных средств на обочины без существенных их деформаций. На участках дорог, где по санитарным условиям не допускается применение в конструкциях проезжей части материалов, способствующих интенсивному пылеобразованию при движении транспортных средств, для укрепления обочин следует применять материалы, обработанные органическими вяжущими.

Укрепление обочин однополосных дорог II-в и II-к категорий, а также однополосных лесовозных дорог необходимо предусматривать на всю их ширину.

 

УСИЛЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

5.89. Необходимость и методы усиления существующих дорожных одежд при реконструкции внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует определять с учетом нового назначения и устанавливаемой категории дороги, типа расчетного автомобиля, а также в зависимости от состояния существующего покрытия, естественного и искусственного оснований и системы водоотвода, местных гидрогеологических условий, характеристик материалов существующего покрытия и основания, высотного положения поверхности покрытия.

Толщина конструктивного слоя усиления дорожной одежды определяется расчетом.

5.90. Проектом усиления дорожной одежды следует предусматривать предварительное исправление основания и восстановление разрушенного покрытия, включая устройство выравнивающего слоя в местах уступов, выбоин и других неровностей покрытия более 2 см, а также восстановление системы водоотвода, в случае ее отсутствия - решить вопрос о необходимости ее устройства.

5.91. Дорожные одежды с монолитными цементобетонными и армобетонными покрытиями следует усиливать монолитным цементобетоном, армобетоном, железобетоном и сборными железобетонными плитами или асфальтобетоном.

Дорожные одежды с покрытием из монолитного железобетона надлежит усиливать, как правило, монолитным железобетоном или асфальтобетоном.

Дорожные одежды со сборным покрытием из железобетонных плит следует усиливать сборными железобетонными плитами или асфальтобетоном. Усиливать их монолитным цементобетоном или армобетоном не допускается. При усилении дорожных одежд железобетонными плитами швы слоя усиления по отношению к швам существующего покрытия необходимо смешать не менее чем на 0,5 м для продольных и 1,0 м для поперечных швов.

При усилении дорожных одежд с жесткими покрытиями монолитным цементобетоном, армобетоном и железобетоном (а также при устройстве двухслойных жесткий покрытий) между существующим покрытием и слоем усиления следует предусматривать разделительную прослойку толщиной 3 - 5 см из песка, обработанного органическими вяжущими. При использовании в качестве слоя усиления сборных железобетонных плит вместо разделительной прослойки следует обязательно, независимо от ровности существующего покрытия, предусматривать выравнивающий слой толщиной в среднем не менее 3 см из песчаного цементобетона или пескоцемента.

Дорожные одежды с покрытиями нежесткого типа могут быть усилены жесткими и нежесткими покрытиями всех видов.

 

ВНУТРИПЛОЩАДОЧНЫЕ ДОРОГИ ДЛЯ МАЛОГАБАРИТНЫХ МОТОРНЫХ ТЕЛЕЖЕК, ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ И ТРОТУАРЫ

5.92. Специальные дороги для движения малогабаритных моторных тележек следует проектировать, как правило, только на участках, не совпадающих с направлениями внутриплощадочных автомобильных дорог.

Примечание. К малогабаритным отнесены моторные тележки шириной до 2,1 м, предназначенные для межцеховых перевозок: аккумуляторные - погрузчики, тягачи с прицепами, электрокары; с двигателями внутреннего сгорания - автопогрузчики, автокары и тягачи с прицепами.

5.93. Основные параметры дорог для малогабаритных моторных тележек (число полос движения, ширину проезжей части и обочин) надлежит назначать по табл. 61, при этом для тележек на монолитных шинах следует предусматривать проезжую часть с покрытиями (в составе дорожных одежд капитального типа), имеющими мелкошероховатую поверхность.

 

Таблица 61

Примечание. Меньшие значения параметров следует применять для аккумуляторных тележек, большие - для автотележек.

Ширину проезжей части двухполосных дорог при установке бортового камня следует увеличивать на 0,5 м. На однополосных дорогах установка бортового камня допускается только в пределах въездов в цехи.

5.94. При регулярном движении малогабаритных моторных тележек по внутриплощадочным производственным дорогам с объемом перевозок более 0,7 млн. т нетто/год проезжую часть этих дорог следует уширять, предусматривая специальные дополнительные полосы, или выносить движение малогабаритных моторных тележек на специальные дороги.

5.95. Нормы проектирования плана и продольного профиля дорог для малогабаритных моторных тележек следует принимать по табл. 62.

 

Таблица 62

Примечания: 1. R - наименьший конструктивный радиус поворота по передней наружной точке моторной тележки.

2. Меньшие значения радиусов кривых в плане и большие значения продольных уклонов относятся к движению одиночных малогабаритных моторных тележек; большие значения радиусов и меньшие значения продольных уклонов - к движению тягачей с прицепами.

5.96. Внутриплощадочные велосипедные дорожки следует проектировать при интенсивности движения 50 и более велосипедов и мопедов в час пик. План и продольный профиль велосипедных дорожек принимаются согласно СНиП 2.07.01-89*.

Велосипедные дорожки, тротуары и пешеходные дорожки вдоль межплощадочных и подъездных автомобильных дорог следует проектировать по СНиП 2.05.02-85.

5.97. Тротуары на территории промышленных предприятий надлежит проектировать по СНиП 2.07.01-89* и СНиП II-89-80*.

5.98. Пересечения тротуаров с соединительными железнодорожными путями следует предусматривать в одном уровне. В местах массового прохода работающих через железнодорожные пути пешеходные переходы в одном уровне следует оборудовать светофорами и звуковой сигнализацией, а также обеспечивать видимость согласно табл. 56.

Пересечения массовых пешеходных потоков с железнодорожными путями в разных уровнях надлежит предусматривать в случаях:

пересечения станционных путей, включая вытяжные;

перевозок по путям жидких металлов и шлака;

производства на пересекаемых путях маневровой работы и невозможности ее прекращения на время массового прохода людей;

отстоя на путях вагонов;

интенсивности движения более 50 поездов (подач) в сутки в обоих направлениях.

5.99. Пересечения пешеходных потоков с автомобильными дорогами следует проектировать по СНиП 2.07.01-89*.

 

ОБСТАНОВКА ДОРОГ И СНЕГОЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

5.100. Необходимое число дорожных знаков и указателей и места их установки должны обосновываться принятой схемой организации движения транспортных и пешеходных потоков с выделением на дорогах опасных, участков и зон. Особое внимание необходимо уделять вопросам установки знаков и других информационных указателей на участках дорог с ограничением скорости движения.

Установка дорожных знаков и других технических средств регулирования должна соответствовать ГОСТ 23457-86, ГОСТ 10807-78, ГОСТ 25458-82, ГОСТ 25459-82, ГОСТ 25695-83 и Правилами дорожного движения.

5.101. Разметка проезжей части должна соответствовать ГОСТ 13508-74.

Разметку проезжей части внутренних дорог следует сочетать с установкой дорожных знаков и предусматривать: на участках дорог с ограниченной видимостью и затрудненными условиями движения; в местах слияния или пересечения транспортных потоков, на перекрестках, съездах, примыканиях, въездах в производственные корпуса; на участках дорог, элементы которых запроектированы с минимально допускаемыми значениями параметров; на переездах и других опасных местах.

5.102. При проектировании межплощадочных дорог (включая лесовозные магистрали) I-в и II-в категорий и карьерных дорог (вне границ карьеров) I-к и II-к категорий, предназначенных для движения стандартных автомобилей, следует предусматривать ограждения барьерного и парапетного типов высотой 0,75 - 0,8 м на участках дорог:

на подходах к мостам и путепроводам в пределах насыпей высотой 3 м и более, а при меньшей высоте насыпи - на расстоянии не менее 18 м в каждую сторону от начала и конца переходной плиты искусственного сооружения, если длина его пролета превышает 10 м;

в пределах насыпей с откосами круче 1:3 при условиях, указанных в табл. 63;

 

Таблица 63

Примечание. При соответствующем технико-экономическом обосновании по согласованию с землепользователями вместо установки ограждений барьерного типа допускается устраивать откосы насыпей крутизной 1:4 для дорог I-в и I-к категорий и 1:3 для дорог II-в и II-к категорий.

 

на склонах местности крутизной более 1:3 (со стороны склона);

расположенных параллельно железнодорожным линиям, болотам и водным потокам глубиной более 2 м, оврагам и горным ущельям на расстоянии до 20 м от края проезжей части дорог I-в и I-к категорий до 12 м - дорог II-в и II-к категорий;

у опор путепроводов, зданий и иных стационарных сооружений, расположенных на расстоянии менее 4 м от края проезжей части, а для дорог I-в и I-к категорий также и у деревьев с диаметром стволов более 10 см.

5.103. Внутриплощадочные, межплощадочные и карьерные автомобильные дороги I-в, I-к и III-к категорий, предназначенные для движения автотранспортных средств особо большой грузоподъемности в пределах участков, расположенных на склонах местности с крутизной более 1:3 или на расстоянии края проезжей части до 25 м от железнодорожных путей, оврагов, водных потоков глубиной более 2 м, границ горных выработок и горных ущелий, должны иметь ограждения в виде отклоняющей конструкции из железобетона или приподнятой обочины с подпорной стенкой - в стесненных условиях планировки и удерживающего грунтового вала - в остальных случаях. На аналогичных участках дорог остальных категорий следует предусматривать направляющие устройства в виде сигнальных столбиков или ориентирующего грунтового вала.

5.104. Геометрические параметры элементов ограждений необходимо принимать по расчету в зависимости от типа транспортных средств и конкретных условий проектирования объекта.

5.105. Высота отклоняющей конструкции ограждений, ориентирующего или удерживающего грунтового вала должна быть не менее приведенной в табл. 64.

Ширину обочины, на которой располагаются ограждения, следует принимать с учетом указаний п. 5.17.

 

Таблица 64

 

5.106. Направляющие устройства в виде сигнальных столбиков следует предусматривать на участках дорог согласно ГОСТ 23457-86. При этом на дорогах, предназначенных для движения автомобилей особо большой грузоподъемности, установка сигнальных столбиков должна предусматриваться с учетом интенсивности движения, приведенной к интенсивности условных стандартных автомобилей.

На карьерных дорогах всех категорий, расположенных в пределах карьеров и отвалов, допускается предусматривать направляющие устройства в виде ориентирующего грунтового вала.

5.107. Мероприятия по защите внутриплощадочных и карьерных автомобильных дорог от снежных заносов должны быть предусмотрены в составе общих мероприятий по защите предприятия в целом.

Мероприятия по защите межплощадочных и лесовозных дорог от снежных заносов необходимо разрабатывать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 к снегозащитным мероприятиям на подъездных автомобильных дорогах промышленных предприятий.

5.108. Проекты автомобильных дорог на карьерах и отвалах, как правило, должны предусматривать мероприятия, обеспечивающие движение специализированных автотранспортных средств без обгона.

В отдельных случаях (при работе в карьере специализированных автотранспортных средств с различной технической скоростью движения) допускается применять схемы организации движения с обгоном.

5.109. Стационарное электрическое наружное освещение в темное время суток следует предусматривать на всех внутренних автомобильных дорогах промышленных предприятий (кроме служебных и патрульных дорог), работающих в две и три смены, а в северных районах (за пределами Полярного круга) - и в одну смену. Яркость поверхности дорог должна быть не ниже 0,5 - 0,3 кд/м². Большие значения освещенности надлежит применять на опасных участках дорог (при интенсивности движения более 250 автомобилей в час, в местах пересечений с другими дорогами в одном уровне, на железнодорожных переездах, в пунктах погрузки и выгрузки, на пешеходных переходах).

Электрическое освещение автомобильных дорог предприятий следует проектировать по СНиП 23-05-95 с учетом требований СНиП 2.05.02-85 и настоящего раздела.

5.110. Опоры светильников наружного освещения на прямых участках дорог следует располагать за бровкой земляного полотна. В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине при соблюдении требований СНиП II-89-80* в части расстояний до кромки проезжей части, предусматривая нанесение на них вертикальной разметки. Допускается располагать опоры светильников на разделительной полосе шириной не менее 5 м. При расположении отдельных опор на обочинах дорог, по которым осуществляются пассажирские автоперевозки, а также на разделительной полосе необходимо предусматривать их ограждение.

 

АВТОТРАНСПОРТНАЯ И АВТОДОРОЖНАЯ СЛУЖБЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

5.111. Автотранспортную и автодорожную службы промышленных предприятий следует проектировать по нормам для предприятий по обслуживанию автомобилей с учетом требований настоящего раздела.

5.112. Целесообразность проектирования для предприятия собственной автотранспортной службы определяется требуемым для него парком автотранспортных средств, наличием или перспективой строительства в промышленном узле (районе) объединенного транспортного хозяйства или хозяйства общего пользования, их мощностью, а также расстоянием от предприятия до объединенного транспортного хозяйства, которое должно, как правило, превышать указанное в табл. 65.

 

Таблица 65

Примечания: 1. Перед чертой указана допустимая удаленность транспортных хозяйств, обслуживающих автомобили грузоподъемностью 3,5 - 5,5 т; после черты - 1 - 15 т. Для автохозяйств с автомобилями иной грузоподъемности допустимую удаленность следует определять интерполяцией.

2. Значения табл. 64 не допускается использовать для определения допустимой удаленности автохозяйств с парком внедорожных автомобилей особо большой грузоподъемности.

3. При числе автомобилей 800 и более допустимая удаленность указана для автомобилей грузоподъемностью 3,5 - 5,5 т.

5.113. Автотранспортный цех надлежит предусматривать на предприятии при числе автомобилей не менее 50.

На предприятии с числом автомобилей менее 50 должен создаваться автотранспортный участок (подразделение в составе одного из цехов предприятия).

5.114. В составе автотранспортной службы надлежит предусматривать гаражи, ремонтные мастерские.

Необходимость строительства автозаправочных станций (АЭС) определяется наличием АЗС общего пользования, их удаленностью, системой обеспечения предприятия топливно-смазочными материалами, а также возможностью выхода специализированных автотранспортных средств на дороги общего пользования (за пределы предприятия).

На территории предприятий с числом автомобилей более 250 следует предусматривать стационарные автозаправочные пункты, а с числом автомобилей 50 - 250 - специальные площадки для размещения передвижных автозаправочных станций.

5.115. При использовании для перевозок грузов промышленных предприятий транспорта общего пользования и удалении автобаз от предприятий на расстояние более 5 км допускается предусматривать на предприятиях стоянки для автотранспортных средств.

5.116. Ремонт и содержание дорог следует предусматривать силами имеющихся в районах расположения промышленных предприятий дорожно-эксплуатационных организаций, и при невозможности следует предусматривать дорожную и автотранспортную службы на кооперированных условиях для ряда предприятий, входящих в состав промышленных узлов (районов).

Организацию собственной дорожной службы с комплексами зданий, сооружений и устройств допускается предусматривать только при наличии у предприятий дорожной сети протяженностью более 20 км.

Организацию собственной дорожной службы допускается предусматривать и при меньшей протяженности сети дорог в случае отсутствия в районе расположения предприятия дорожно-эксплуатационных организаций и невозможности кооперации с другими предприятиями.

В случае необходимости надлежит предусматривать помещения для стоянки дорожных машин.

5.117. Капитальный ремонт автомобилей, тракторов, автопогрузчиков, самоходных строительно-дорожных машин и их агрегатов следует предусматривать на специализированных ремонтных заводах. Капитальный ремонт прочих средств безрельсового колесного транспорта надлежит выполнять силами промышленного предприятия.

5.118. В целях повышения качества, уменьшения трудоемкости и снижения стоимости технического обслуживания подвижного состава в промышленных узлах (районах) следует предусматривать базы централизованного технического обслуживания (БЦТО). Централизации подлежат сложные виды периодического технического обслуживания (ТО-2) и частично текущий ремонт.

5.119. Предельно допускаемая удаленность БЦТО приведена в табл. 66.

Техническое обслуживание и текущий ремонт внедорожных автомобилей особо большой грузоподъемности следует, как правило, предусматривать непосредственно в использующих их автохозяйствах.

Таблица 66

Примечания: 1. Перед чертой указана допустимая удаленность БЦТО для автомобилей грузоподъемностью 3,5 - 6,5 т; после черты 10 - 15 т. Для автомобилей с другими значениями грузоподъемности допускаемую удаленность БЦТО следует определять интерполяцией.

2. При числе автомобилей 1000 допустимая удаленность указана для автомобилей грузоподъемностью 3,5 - 5,5 т.

5.120. При общем годовом объеме перевозок грузов на предприятии до 2 млн. т целесообразно предусматривать строительство ремонтно-эксплуатационной базы совместно для железнодорожного и всех средств безрельсового колесного транспорта предприятия. При объеме перевозок свыше 2 млн. т такие базы, как правило, следует устраивать раздельными.

5.121. Категории подвижного состава в зависимости от габаритных размеров автомобилей следует принимать по табл. 67.

 

Таблица 67

Примечания: 1. подвижной состав с размерами, отличающимися от приведенных, следует относить к большей (по порядку) из категорий, которым соответствуют его размеры.

2. Категорию автопоездов следует устанавливать по габаритным размерам автомобилей-тягачей.

Автотранспортные предприятия, подвижный состав которых состоит из автомобилей I - III категорий, следует располагать преимущественно в одном корпусе. Павильонная застройка (в нескольких зданиях) допускается при технико-экономическом обосновании.

5.122. Хранение грузовых автомобилей на открытой площадке без устройства системы его подогрева следует предусматривать при средних температурах наиболее холодного месяца не ниже -15 °С.

При более низких температурах надлежит предусматривать подогрев (разогрев) подвижного состава.

Отапливаемые закрытые помещения следует предусматривать для хранения автомобилей (пожарных, медицинской помощи, аварийны служб), которые должны быть всегда готовы к эксплуатации на линии, а также автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных для перевозки рабочих бригад.

В остальных случаях применение закрытых помещений для хранения автотранспортных средств следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

 

СНиП 2.05.07-91 Промышленный транспорт

 

СКЛАД ЗАКОНОВ