Обязанности ДЦ в начальной стадии расчета коммерческой загрузки ограничиваются вписыванием соответствующих данных из этой таблицы в верхнюю часть центровочного графика.

Если простые метеоусловия по маршруту предстоящего полета подтверждаются, то предварительный расчет коммерческой загрузки дополняется расчетом взлетных и посадочных масс и центровок самолета и автоматически становится окончательным. В редких случаях изменения метеоусловий экипаж вносит коррективы в предварительный расчет коммерческой загрузки.

2.2.5. Диспетчер по центровке должен подсчитать предварительные значения масс пассажиров, багажа, предельную массу почты и грузов.

Результат расчета сообщить диспетчеру СОПГП и получить от него данные о количестве мест и о массе почты и грузов, планируемых на данный рейс.

Масса пассажиров и багажа подсчитывается по количеству предварительно проданных билетов и среднестатистической массе багажа данного рейса (исходные данные представляет диспетчер СОПП). Предельная масса почты и груза определяется разностью:

(m_пч + m_гр)_пред = m_пред.к - (m_пасс + m_бг).

Масса почты определена гарантированными нормами, тогда

m_{гр.пред} = m_пред.к - (m_пасс + m_бг + m_пч).

Предварительные данные m_{гр.пред} и m_пч ДЦ передает диспетчеру СОПГП. На основании этих данных диспетчер СОПГП (кладовщик) грузового склада комплектует почту и груз на планируемый рейс. Результаты комплектования - количество мест, их масса - сообщает ДЦ для предварительного расчета коммерческой загрузки.

2.2.6. Диспетчер по центровке обязан произвести расчет размещения загрузки на самолете с помощью ЦГ.

Отправными точками расчета являются исходная центровка пустого снаряженного самолета (точка "1" на верхней шкале ЦГ) и рекомендуемая центровка (точка пересечения линии рекомендуемой центровки с горизонталью, соответствующей взлетной массе самолета или массе самолета без топлива, на нижней шкале диапазона допустимых центровок). Размещение пассажиров, багажа, почты и груза на ЦГ осуществляется с двух встречных направлений и отмечается соответствующими тонкими вертикальными линиями, которые должны замкнуться. В случае несовпадения линий производится перекомпоновка загрузки на ЦГ. Замыкание линий означает окончание предварительного расчета. (Пример расчета коммерческой загрузки самолета Ил-62 (Ан-12) см. в Приложении к РЦЗ-83, п. 5.3.)

2.2.7. Если перекомпоновка загрузки не приводит к замыканию вертикальных линий, тогда необходимо остановиться на варианте их наименьшего расхождения, перестроить нижнюю часть ЦГ и обеспечить выдерживание диапазона допустимых центровок.

В этом случае предварительное размещение коммерческой загрузки заканчивается только после того, когда последняя точка вертикальных отрезков расчетной кривой окажется в средней незаштрихованной зоне нижней шкалы допустимых центровок с учетом возможных ограничений.

2.2.8. Если коммерческой загрузки недостаточно для обеспечения центровки в допустимых пределах, то следует использовать балласт. Диспетчер по центровке обязан рассчитать массу и местоположение балласта с помощью того же ЦГ. Балласт учитывается в фактической коммерческой загрузке самолета.

2.2.9. В правой части ЦГ ДЦ обязан построчно записать всю размещаемую загрузку, включая балласт, и просуммировать ее.

В каждой строке ЦГ учитывается соответствующая групповая загрузка. Эти загрузки суммируются, и производится контроль выдерживания предельной коммерческой загрузки, а следовательно - допустимой взлетной массы.

2.2.10. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост при загрузке ДЦ обязан сделать прикидочный расчет центровки самолета с почтой, грузом и багажом, но без продуктов, пассажиров, экипажа и топлива. Предварительная загрузка разрешается только при условии, когда прикидочная центровка меньше предельно допустимой центровки самолета на земле.

Прикидочные расчеты центровки предписывается выполнять только для самолетов, склонных к опрокидыванию на хвост, например для самолетов Ту-134, Ту-154, Як-42. Прикидочный расчет выполняется для случая самой задней, возможной в условиях эксплуатации, центровки, когда производится загрузка самолета не заправленного топливом, на самолете нет экипажа, продуктов питания, пассажиров. Если конечная точка (пересечение последней вертикали с соответствующей горизонталью m_{без т} на шкале диапазона допустимых центровок) оказывается левее пунктирной наклонной линии , то опасности опрокидывания самолета на хвост нет. Можно начинать предварительную загрузку. Если конечная точка оказывается правее пунктирной линии , самолету грозит опрокидывание на хвост. Необходимо принять меры для предупреждения опрокидывания самолета.

2.2.11. Результаты предварительного расчета коммерческой загрузки и указания по предупреждению опрокидывания самолета на хвост ДЦ обязан вписать в бланк схемы загрузки, передать ее ДЗ и проконсультировать его по особенностям организации загрузки самолета (схемы загрузки по всем типам самолетов приведены в Приложении к РЦЗ-83).

Например:

- загружать самолет только после заправки топливом;

- перед загрузкой установить страховочную штангу;

- загрузку начинать обязательно с передней части грузового отсека N 1.

В процессе консультации ДЦ должен убедиться в том, что ДЗ полностью уяснил задание и правильно выполнит его.

2.2.12. Диспетчер по загрузке, получив от ДЦ схему загрузки, консультацию и полностью уяснив задание, обязан организовать загрузку самолета и руководить загрузкой до ее окончания.

Диспетчер по загрузке должен обеспечить точное соответствие фактической загрузки самолета той, что представлена ДЦ на схеме загрузки. Только в этом случае будет выдержана компоновка коммерческой загрузки и центровки самолета, рассчитанные с помощью ЦГ.

2.3. Окончательный расчет коммерческой загрузки

2.3.1. Окончательный расчет коммерческой загрузки обязан выполнять ДЦ на ЦГ предварительного расчета. Для этого он должен получить информацию об изменениях:

m_к - от диспетчеров СОПП и СОПГП, ДЗ и второго пилота;

m_т и m_{доп.взл} - от АДП, дежурного штурмана, экипажа.

Порядок выдачи информации в каждом аэропорту определяется технологией коммерческого обеспечения рейса.

Окончательный расчет коммерческой загрузки представляет собой продолжение предварительного расчета, в процессе которого производится корректировка исходных данных, расчета и определения взлетных и посадочных массовых и центровочных характеристик самолета.

Окончательные данные коммерческой загрузки устанавливаются по результатам регистрации билетов и оформления багажа.

Заправка самолета топливом, максимально допустимая взлетная и посадочная масса самолета определяются метеоусловиями полета и решением командира ВС.

Если изменений m_к, m_т, m_{доп.взл} не было, ДЦ определяет взлетные и посадочные массовые и центровочные характеристики самолета и оформляет ЦГ в окончательном виде. В случае замены самолета сразу выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

2.3.2. Диспетчер по центровке должен вписать все изменения в соответствующие строки ЦГ и выполнить корректировку расчета коммерческой загрузки и схемы загрузки: пересчитать m_пред.к, окончательную кривую провести толстой линией (первоначальную кривую на измененных участках оставить в прежнем виде), окончательные данные загрузки вписать в правую часть ЦГ над первоначальными, которые аккуратно перечеркнуть одной горизонтальной чертой, чтобы их, при необходимости, можно было прочесть (см. Приложение к РЦЗ-83. Пример расчета коммерческой загрузки самолета Ил-62).

В случае изменений m_к, m_{доп.взл} и m_к ДЦ должен суммарную загрузку самолета привести в соответствие с новым значением m_пред.к. При корректировке размещения загрузки необходимо стремиться к повышению экономической эффективности рейса путем максимального сближения фактической центровки самолета с рекомендуемой.

2.3.3. Для решения правомерности продолжения расчета ДЦ обязан сравнить фактическую коммерческую загрузку с предельной. Продолжение расчета возможно только при условии, когда m_к меньше или равна m_пред.к.

Фактическую коммерческую загрузку ДЦ определяет суммированием построчных составляющих масс, записанных в правой части ЦГ. Полученный результат вписывает в строку "Итого" и сравнивает его с предельной коммерческой загрузкой. Возможны три случая:

m_к меньше m_пред.к;

m_к равна m_пред.к;

m_к больше m_пред.к.

В первом случае расчет следует продолжить, а при необходимости произвести догрузку самолета.

Во втором случае расчет можно продолжить. Он является оптимальным.

В третьем случае m_к следует уменьшить до m_пред.к.

2.3.4. Диспетчер по центровке должен определить фактическую взлетную массу и центровку самолета и сравнить их соответственно с максимально допустимой взлетной массой и предельно допустимыми полетными центровками. Продолжение расчета возможно только при условии выдерживания ограничений по взлетной массе и центровке самолета.

Фактическую взлетную массу самолета ДЦ определяет с помощью левой нижней таблицы ЦГ. Полученный результат записывает ниже, в этой же таблице, и сравнивает его с допустимой взлетной массой самолета.

При сравнении возможны два случая:

m_взл меньше или равна m_{доп.взл};

m_взл больше m_{доп.взл}.

В первом случае безопасность полета по взлетной массе самолета обеспечивается и расчет можно продолжить. Во втором случае - не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправления.

Фактическую взлетную центровку самолетов МВЛ и ПАНХ ДЦ определяет непосредственно по ЦГ, в которых учитывается сравнительно небольшое количество топлива, а магистральных самолетов - с помощью графиков, в которых приведена в зависимости от и m_т. и ДЦ вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает с предельно допустимыми полетными центровками. Возможны два случая:

- находится в диапазоне допустимых полетных центровок самолета;

- находится вне диапазона допустимых полетных центровок самолета.

В первом случае безопасность полета по взлетной центровке самолета обеспечивается и расчет можно продолжить, во втором - не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправление.

2.3.5. В завершение расчета ДЦ должен определить предполагаемые посадочную массу и центровку самолета и сравнить их соответственно с m_{доп.пос} и . Расчет коммерческой загрузки можно считать законченным только при условии выдерживания ограничений по посадочной массе и центровке самолета.

Предполагаемую посадочную массу ДЦ определяет как разность между взлетной массой самолета и массой расходуемого за полет топлива:

m_пос = m_взл + m_т.пол.

Расходуемое за полет топливо ДЦ определяет по справочной таблице базовых и транзитных самолетов аэропорта. Результаты вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает посадочную массу с допустимой посадочной массой самолета. Возможны два случая:

m_пос меньше или равна m_{доп.пос};

m_пос больше m_{доп.пос}.

В первом случае безопасность полета по посадочной массе самолета обеспечивается и расчет заканчивается, во втором случае - не обеспечивается. Следует требовать уменьшения заправки топливом или уменьшения коммерческой загрузки.

Предполагаемую посадочную центровку самолетов МВЛ и ПАНХ ДЦ определяет непосредственно по ЦГ, в которых учитывается сравнительно небольшое количество топлива, а посадочную центровку магистральных самолетов - с помощью графиков, в которых приведена в зависимости от и m_т.пос перед посадкой (см. Приложение к РЦЗ-83). вписывает в левую нижнюю таблицу ЦГ и сравнивает с . Возможны два случая:

находится в диапазоне допустимых полетных центровок самолета:

;

находится вне диапазона допустимых центровок самолета.

В первом случае безопасность полета по посадочной центровке самолета обеспечивается и расчет заканчивается, во втором случае - не обеспечивается. Следует найти ошибку в предыдущих расчетах и внести исправления.

2.3.6. После оформления ЦГ на нем обязан расписаться ДЦ. Его подпись заверяет правильность произведенного расчета коммерческой загрузки:

- соответствие выбранного бланка ЦГ типу, модификации и числу пассажирских мест запланированного на данный рейс самолета, приведенному в Приложении к РЦЗ-83;

- достоверность и четкость всех записей, выполненных на ЦГ;

- правильное и четкое изображение отрезков кривой размещения коммерческой загрузки (с помощью линейки и угольника);

- максимальное приближение полетных центровок самолета к рекомендуемым;

- достоверность определения фактической взлетной и предполагаемой посадочной массы и центровки самолета (с учетом топлива);

- полное соответствие схемы загрузки самолета окончательному расчету коммерческой загрузки.

В случае замены запланированного на данный рейс самолета самолетом того же типа, но другой модификации или с другим числом пассажирских кресел, ДЦ обязан выполнить новый расчет на бланке ЦГ, соответствующему этому самолету, и составить новую схему загрузки самолета.

2.3.7. Диспетчер по загрузке обязан доложить прибывшему на самолет второму пилоту о произведенной загрузке самолета и вместе с ним проверить крепление и соответствие масс и размещения грузов, почты, багажа данным расчета, приведенным в ЦГ и схеме загрузки самолета. В случае расхождения произвести соответствующие изменения фактического размещения загрузки и корректировку документации.

При проверке соответствия масс и размещения грузов, почты и багажа данным расчета, приведенным в ЦГ и схеме загрузки самолета, необходимо помнить, что схема загрузки может быть составлена по данным предварительного расчета коммерческой загрузки. Перед вылетом все должно соответствовать окончательному расчету, приведенному в ЦГ. В случае обнаружения расхождения ДЗ обязан передать схему загрузки ДЦ для внесения необходимых изменений. Если это сделать невозможно, тогда ДЗ должен записать измененные данные на свободном поле схемы загрузки (вне контура самолета) вблизи соответствующих записей ДЦ (см. Приложение к РЦЗ-83, схемы загрузки самолетов).

2.3.8. После окончания погрузочных работ ДЗ должен подписать схему загрузки, заверяя этим соответствие загрузки самолета окончательному расчету коммерческой загрузки по ЦГ.

Подпись ДЗ в конце схемы загрузки заверяет следующее:

- соответствие схемы загрузки результатам окончательного расчета коммерческой загрузки по ЦГ;

- четкость записей изменений в схеме загрузки;

- багажники и грузовые отсеки перед погрузкой осмотрены ДЗ с целью предупреждения вылета самолета с поврежденной обшивкой или с посторонними предметами в багажниках и грузовых отсеках;

- загрузку грузов, почты и багажа в соответствии со схемой загрузки;

- надежное крепление грузов, почты и багажа, предупреждающее их смещение при различных положениях самолета;

- соблюдение ограничений по загрузкам багажников и грузовых отсеков самолета;

- отсутствие повреждений, причиненных самолету во время подъезда транспорта и производства погрузочных работ.

В случае замены запланированного на данный рейс самолета самолетом того же типа, но другой модификации или с другим числом пассажирских кресел, ДЗ должен получить от ДЦ новую схему загрузки и в соответствии с ней произвести перегрузку груза почты и багажа.

Схему загрузки ДЗ должен передать в СОП своего аэропорта.

2.3.9. Второй пилот выполняет контроль расчета коммерческой загрузки самолета, проверяет фактическую загрузку и швартовку. Подписывает ДГ. Подпись второго пилота заверяет следующее:

- бланк ЦГ соответствует типу и модификации самолета;

- расчеты выполнены правильно;

- погрузка груза, почты и багажа произведена в соответствии с ЦГ, и они закреплены надежно.

Ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса возложена на второго пилота, ДЦ и ДЗ.

2.3.10. В случае неприбытия пассажира или посадки пассажиров "В последнюю минуту" необходимые изменения в сводную загрузочную ведомость и ЦГ самолета вносят дежурная по посадке и второй пилот.

Для обеспечения безопасности полета при дополнительной посадке пассажиров "В последнюю минуту" требуется особое внимание уделить вопросам выдерживания предельной коммерческой загрузки, допустимой взлетной массы самолета и диапазона допустимых полетных центровок. Решение этих вопросов возлагается на второго пилота.

Отсутствие одного - двух пассажиров с багажом, как правило, не приводит к заметному изменению массовой и центровочной характеристики самолета. Поэтому перерасчет не делается, но при необходимости производится перемещение пассажиров в салоне по указанию командира ВС.

2.3.11. Первый экземпляр ЦГ передается экипажу на самолет, второй остается в СОПП аэропорта вылета.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ И ЗАГРУЗКИ ПАССАЖИРСКИХ

И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

3.1. Общие положения

3.1.1. В аэропортах производятся следующие операции коммерческого обеспечения рейса:

- оформление прилета самолета;

- расчет и комплектование коммерческой загрузки;

- разгрузка самолета;

- оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки;

- регистрация билетов и оформление багажа;

- загрузка самолета и крепление груза, багажа и почты;

- передача сопроводительной документации экипажу.

В начальном аэропорту выполняются все вышеперечисленные операции (оформление прилета производится в случае возврата самолета, а разгрузка - в случае замены самолета).

В промежуточном аэропорту выполняются все перечисленные операции.

В конечном аэропорту производится только оформление прилета и разгрузка самолета.

3.1.2. В аэропортах необходимо учитывать следующие особенности обслуживания магистральных самолетов:

- большую трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ;

- сложность выдерживания допустимых полетных центровок и исключения промежуточного перемещения и ошибочного снятия или отправления загрузки в промежуточном аэропорту;

- высокую ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса;

- строго ограниченное время стоянки самолета в промежуточном аэропорту, в течение которого должно быть выполнено коммерческое обеспечение рейса.

Самая большая работа, выполняемая СОП, приходится на магистральные самолеты. Коммерческое обеспечение магистральных самолетов определило создание в СОП группы центровки. Диспетчеры по центровке и загрузке оперативно рассчитывают большую коммерческую загрузку, выдерживают допустимые летные центровки, исключают промежуточные перемещения и ошибочные снятие или отправку багажа, почты и грузов в транзитных аэропортах. Они обеспечивают вылет магистральных самолетов по расписанию. Для этого в начальном аэропорту ими производится предварительный расчет коммерческой загрузки и заблаговременное размещение большой массы грузов на магистральных самолетах. Из всех должностных лиц СОП они несут основную ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса.

В отличие от начального аэропорта в промежуточном, несмотря на своевременную доставку загрузочной телеграммы, затруднено выполнение предварительного расчета коммерческой загрузки и почти исключена предварительная загрузка самолета. Все операции по коммерческому обеспечению рейса необходимо выполнить в течение непродолжительной стоянки самолета.

3.1.3. Для обеспечения своевременного вылета самолета и экономической эффективности рейса необходимо:

- рассчитывать и комплектовать коммерческую загрузку и начинать погрузочные работы до прибытия экипажа;

- оперативно учитывать изменения заправки и загрузки самолетов в соответствии с метеоусловиями по маршруту полета;

- выдерживать рекомендованные центровки при расчете ЦГ и загрузке самолета;

- иметь оптимальную технологию выполнения операций, учитывающую специфические особенности данного аэропорта;

- наладить четкую и своевременную связь между аэропортами и прилетающими самолетами для заблаговременного комплектования коммерческой загрузки;

- предупреждать повреждения самолета при транспортировке багажа, почты и грузов;

- максимально использовать аэродромные и бортовые средства механизации погрузочно-разгрузочных работ на самолете.

Загрузка самолета до прибытия экипажа производится в основном в начальном аэропорту. Она исключает задержки рейсов по вине СОПГП и обеспечивает наиболее полную загрузку самолета. Аналогичный эффект достигается при оперативном учете изменений заправки и загрузки самолета перед вылетом.

3.1.4. Для безопасности полета все операции по коммерческому обеспечению следует выполнять в строгом соответствии с настоящим Руководством.

Безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса достигается:

- точным расчетом коммерческой загрузки;

- четкой организацией загрузки;

- полным соответствием фактических масс и размещения коммерческой загрузки расчетным данным, внесенным в сопроводительную документацию;

- надежным креплением багажа, почты и грузов;

- отсутствием посторонних предметов в багажных и грузовых отсеках;

- предупреждением местных повреждений планера самолета при выполнении погрузочных работ.

3.2. Оформление прилета самолета

3.2.1. Информация о прилете самолета поступает в большинстве аэропортов непосредственно старшему диспетчеру оперативной диспетчерской группы (ОДГ) СОПП, который фиксирует эти сведения и использует их в коммерческом обеспечении дальнейшего полета.

В наиболее загруженных аэропортах информация о прилете самолета первоначально поступает специальному оператору ОДГ, который фиксирует эти сведения и передает их старшему диспетчеру ОДГ.

Оформление прилета определяет поступление в СОП, а следовательно, и в группу центровки исходных данных, четкость и порядок в коммерческом обеспечении дальнейшего полета самолета по расписанию.

3.2.2. Прилет самолета оформляется по сведениям коммерческой вылетной телеграммы, информации экипажа и службы движения и по сопроводительной документации коммерческой загрузки прибывшего самолета.

Коммерческая вылетная телеграмма отправляется АДП аэропорта вылета в АДП аэропорта первой посадки сразу после взлета самолета. В этой телеграмме приведены основные сведения сводной загрузочной ведомости, необходимые для коммерческого обеспечения транзитного самолета.

Радиоинформация экипажа поступает по каналу коммерческой связи при входе самолета в "Зону подхода". Сообщается фактическая коммерческая загрузка самолета (по данным СЗВ и ЦГ экипажа) и предельная коммерческая загрузка на следующую часть маршрута полета (по результатам инженерно-штурманского расчета экипажа).

Информация службы движения поступает из АДП по телефону сразу после посадки и содержит номера рейса, самолета, стоянки и времени посадки.

Сопроводительная документация доставляется и сдается в СОПП сразу после заруливания самолета на стоянку вторым пилотом или специальным посыльным аэропорта. ЦГ доставляется в группу центровки только на время составления нового ЦГ (решения спорных вопросов), после чего возвращается экипажу на борт самолета.

3.2.3. Информационные сведения о прилете самолета старший диспетчер ОДГ СОПП фиксирует в наряде (графике) прилета и передает их в группу центровки и диспетчерам коммерческого обеспечения дальнейшего полета. На основании этих сведений и указаний старшего диспетчера ОДГ ДЦ производит расчет коммерческой загрузки и дает указания ДЗ о догрузке транзитного самолета.

3.2.4. После смены старший диспетчер (оператор) ОДГ подводит итоги в книге прибытия-отправления и сдает эти сведения и полученную в течение смены сопроводительную документацию коммерческой загрузки всех самолетов в учетную группу СОПП.

3.3. Расчет и комплектование коммерческой загрузки

3.3.1. Служба организации перевозок аэропорта обязана рассчитывать и комплектовать коммерческую загрузку пассажирского или грузового самолета в соответствии с технологическими схемами. Технологические схемы определяются видом перевозок (пассажирские или грузовые) и средствами расчета коммерческой загрузки самолета (ЦГ или автоматизированный расчет).

Технологические схемы коммерческой подготовки самолета к вылету (рис. 16, 17) условно представлены сокращенными наименованиями служб, диспетчерами и членами экипажа самолета. Взаимодействие между должностными лицами (службами) указано линиями прямой и обратной связи с соответствующим направлением стрелок. Все связи пронумерованы. Номера выполняют роль спецификации схемы (они расшифрованы в подрисуночной подписи) и характеризуют передаваемую информацию или документ (например, величину m_{доп.взл} или ЦГ), выполнение погрузочно-разгрузочных работ или прием-передачу багажа, почты и грузов.

Рис. 16. Технологическая схема коммерческой подготовки

пассажирского самолета в начальном аэропорту:

1 - план-наряд движения самолетов на ближайшие сутки и

готовность самолета к вылету; 2 - предельная коммерческая

загрузка самолета; 3 - предварительное и окончательное число

пассажиров на рейс; 4 - возможная коммерческая загрузка (m_пч

и m_гр); 5 - предварительное и окончательное количество груза

на самолет; 6 - схема загрузки самолета (СЗ); 7 -

руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ); 8 -

почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к

накладным; 9 - погрузка груза и почты (по почтово-грузовой

ведомости и накладным); 10 - посадка пассажиров, погрузка

багажа (по ведомости регистрации отправки пассажиров и

багажной ведомости); 11 - сводная загрузочная ведомость

(СЗВ); 12 - центровочный график; 13 - прием загрузки (по

почтово-грузовой ведомости, накладным, досылочным к

накладным); 14 - фактическое число пассажиров и членов

экипажа; 15 - погрузка бортпитания; 16 - отправка

коммерческих телеграмм

Рис. 17. Технологическая схема коммерческой подготовки

грузового самолета в начальном аэропорту:

1 - план-наряд движения самолетов на ближайшие сутки и

готовность самолета к вылету; 2 - предельная коммерческая

загрузка самолета; 3 - предельное количество груза на

самолет; 4 - окончательное количество груза на самолет; 5 -

схема загрузки самолета (СЗ); 6 - руководство погрузкой и

контроль загрузки по СЗ; 7 - почтово-грузовая ведомость,

накладные, досылочные к накладным; 8 - погрузка почты и

груза по почтово-грузовой ведомости и накладным; 9 - сводная

загрузочная ведомость (СЗВ); 10 - центровочный график; 11 -

прием загрузки (по почтово-грузовой ведомости, накладным,

досылочным к накладным); 12 - отправка коммерческих

телеграмм

Расчет и комплектование коммерческой загрузки является организационно сложным начальным этапом коммерческого обеспечения транспортного рейса. На этом этапе решается вопрос наиболее полного использования грузоподъемности самолета и его своевременного вылета по расписанию.

3.3.2. Исходным документом для расчета и комплектования коммерческой загрузки является план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток.

План-наряд составляется штабом ОАО на основании расписания движения самолетов, нарядов летных отрядов и авиационно-технической базы (АТБ). Если через аэропорт следуют транзитные самолеты, ПДСП вносит в план-наряд соответствующие дополнения и передает уточненный план-наряд ДЦ.

План-наряд составляется накануне суток планируемых полетов, размножается и рассылается в заинтересованные службы аэропорта. Контроль за рассылкой плана-наряда возложен на ПДСП.

3.3.3. Коммерческая загрузка самолета в промежуточном аэропорту рассчитывается и комплектуется с учетом данных транзитной загрузки.

Расчет и комплектование коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов в промежуточном аэропорту производится в соответствии с технологическими схемами, представленными на рис. 18 и 19.

Рис. 18. Технологическая схема коммерческой подготовки

пассажирского самолета в промежуточном аэропорту:

1 - информация о коммерческой загрузке и готовность самолета

к вылету; 2 - предельная коммерческая загрузка самолета; 3 -

предварительное и окончательное число пассажиров на рейс; 4

- возможная коммерческая загрузка (m_пч и m_гр); 5 -

предварительное и окончательное количество груза на

самолете; 6 - схема загрузки самолета (СЗ); 7 - руководство

разгрузкой и погрузкой и контроль загрузки (по старой и

"новой" СЗ); 8 - почтово-грузовая ведомость, накладные,

досылочные к накладным; 9 - разгрузка груза и почты (по

почтово-грузовой ведомости и накладным); 10 - выход

пассажиров и разгрузка багажа (по багажной ведомости); 11 -

погрузка груза и почты (по почтово-грузовым ведомостям и

накладным); 12 - посадка пассажиров (по ведомости

регистрации отправки пассажиров и багажной ведомости); 13 -

сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 14 - центровочный

график; 15 - передача и прием загрузки (по почтово-грузовым

ведомостям, накладным, досылочным к накладным); 16 -

фактическое число пассажиров и членов экипажа; 17 - погрузка

бортпитания; 18 - отправка коммерческих телеграмм

Рис. 19. Технологическая схема коммерческой подготовки

грузового самолета в промежуточном аэропорту:

1 - информация о коммерческой загрузке и готовность самолета

к вылету; 2 - предельная коммерческая загрузка самолета; 3 -

предварительное количество груза на самолет; 4 -

окончательное количество груза на самолет; 5 - схема

загрузки самолета (СЗ); 6 - руководство разгрузкой и

погрузкой и контроль загрузки (по старой и "новой" СЗ); 7 -

почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к

накладным; 8 - разгрузка прилетевшего самолета (по

почтово-грузовой ведомости и накладным); 9 - погрузка груза

и почты в вылетающий самолет (по почтово-грузовой ведомости

и накладным); 10 - сводная загрузочная ведомость (СЗВ); 11 -

центровочный график; 12 - прием и передача загрузки (по

почтово-грузовой ведомости, накладным и досылочным к

накладным); 13 - отправление коммерческих телеграмм

3.3.4. Дежурный штурман выполняет предварительный штурманский расчет каждого запланированного в начальный или транзитный рейс самолета. Результаты расчета по начальному рейсу передает в АДП не позднее чем за 5 ч до вылета, а по транзитному - после получения радиоинформации от экипажа прилетающего самолета.

3.3.5. Аэродромно-диспетчерский пункт на основании предварительного штурманского расчета определяет максимально допустимую взлетную массу каждого запланированного в рейс самолета. Результаты расчета по начальному рейсу АДП передает диспетчеру СОП не позднее чем за 3 ч до вылета, а по транзитному рейсу - после получения коммерческой информации из аэропорта вылета или от экипажа.

Предварительный расчет максимально допустимой взлетной массы самолета выполняется с учетом требуемого количества топлива (по штурманскому расчету), длины ВПП и метеоусловий аэропорта вылета - давления, температуры и турбулентности воздуха на аэродроме.

3.3.6. Старший диспетчер ОДГ начального аэропорта не позднее чем за 3 ч до вылета пассажирского самолета обязан получить информацию о предварительной максимально допустимой взлетной массе самолета и массе топлива, количестве проданных билетов и передать эти сведения ДЦ.

Старший диспетчер ОДГ промежуточного аэропорта обязан получить данные о транзитной загрузке. Получить от ДЦ начального аэропорта расчетные значения предельной коммерческой загрузки, массы почты и грузов. Отдать распоряжение диспетчеру грузового склада о формировании почтово-грузовых партий по пунктам посадки самолета, а в кассу - о продаже билетов на свободные места транзитного самолета.

За 20 мин до вылета старший диспетчер ОДГ обязан получить и сообщить ДЦ окончательные данные о количестве и массе пассажиров, багажа, почты, грузов и продуктов питания.

За 10 мин до вылета вся сопроводительная документация должна быть доставлена на самолет.

За 30 мин до вылета пассажирского самолета заканчивается регистрация билетов и оформление багажа, в случае неполной загрузки самолета оформляются пассажиры на свободные места и подводятся итоги.

3.3.7. Диспетчер пассажирской службы (ДПС) начального аэропорта за 3 ч до вылета обязан сообщить в ОДГ о количестве предварительно проданных билетов.

За 20 мин до вылета ДПС должен передать в ОДГ окончательные данные о количестве и массе пассажиров и багажа.

Сведения пассажирской службы старший диспетчер ОДГ передает ДЦ для предварительного и окончательного расчетов коммерческой загрузки. Время передачи этих сведений устанавливается на основании расписания, плана-наряда движения самолетов на ближайшие сутки, плана работы начальника смены.

3.3.8. Диспетчер коммерческого склада (ДКС) начального аэропорта за 3 ч до вылета, а промежуточного аэропорта - после получения исходной информации обязан сообщить в ОДГ о наличии на складе почты и груза на планируемый рейс по пунктам посадки. По распоряжению и данным старшего диспетчера ОДГ сформировать почтово-грузовые партии и передать в ОДГ предварительные данные о массе и количестве мест в этих партиях. Перед вылетом ДКС должен выполнить корректировку массы и количества мест почты и груза. Корректировка сводится обычно к снятию лишнего груза (по массе). Снимаемый груз определяется кладовщиком, а выполняется грузчиками под руководством ДЗ.

3.3.9. Диспетчер по центровке обязан:

- выполнять предварительные расчеты предельной коммерческой загрузки, массы почты и груза;

- производить предварительный расчет коммерческой загрузки в целом;

- составлять схему загрузки самолета;

- за 15 мин до вылета выполнять окончательный расчет коммерческой загрузки.

Предварительный расчет предельной коммерческой загрузки выполняется, как указано в п. 2.2. При выполнении окончательного расчета коммерческой загрузки ДЦ следует руководствоваться указаниями п. 2.3. В схеме загрузки транзитного самолета указывается остающаяся транзитная загрузка и догружаемая в промежуточном аэропорту.

3.4. Разгрузка самолета

3.4.1. Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения является своевременное и правильное снятие с самолета коммерческой загрузки в соответствии со сводной загрузочной ведомостью.

3.4.2. Пассажирский (грузовой) самолет разгружается СОП аэропорта на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке сразу после заруливания под руководством бортпроводника (оператора).

После объявления о посадке самолета к месту указанной стоянки направляется бригада грузчиков, багажный кладовщик с грузчиками, необходимые средства механизации для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки коммерческой загрузки.

3.4.3. Бортпроводник (оператор) руководствуется при разгрузке СЗВ. Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост требует выполнения очередности снятия загрузки - в обратном порядке нумерации багажников и их отсеков. Для предупреждения повреждения конструкции требует использования средств механизации.

Коммерческая загрузка сгруппирована в грузовых отсеках (багажниках) по аэропортам посадки и имеет соответствующие метки (см. п. 3.6.4). Компоновка коммерческой загрузки на самолете, пункты ее назначения, количество мест и их масса указаны в СЗВ.

Бортпроводник (оператор) использует тот экземпляр СЗВ, который экипаж сдает вместе с заданием на полет в своем подразделении.

Тяжелые такелажные работы на грузовом самолете производятся под руководством оператора из состава экипажа самолета.

Бортпроводник (оператор) должен следить за тем, чтобы багаж, почта и грузы снимались с самолета без повреждения обшивки фюзеляжа, грузовых отсеков и багажников. Случаи неаккуратной работы следует протоколировать и докладывать командиру ВС и начальнику СОП аэропорта.

3.4.4. Багаж разгружают грузчики, возглавляемые багажным кладовщиком. Кладовщик руководствуется при разгрузке самолета указаниями бортпроводника (оператора), принимает от него по багажной ведомости багаж, транспортирует его в аэровокзал и выдает пассажирам.

Багажный кладовщик привлекается к ответственности за повреждение самолета багажом, средствами механизации, автотранспортом, кроме того, он отвечает за технику безопасности во время транспортировки багажа и несет материальную ответственность за багаж.

3.4.5. Почту и груз разгружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Бригадир при разгрузке самолета руководствуется указаниями бортпроводника (оператора), принимает от него по накладным груз, транспортирует его на коммерческий склад и сдает кладовщику.

Прием-передача почты выполняется по почтово-грузовой ведомости. Почту, как правило, принимает почтовый экспедитор.

Бригадир грузчиков привлекается к ответственности за повреждение самолета грузами, средствами механизации, автотранспортом, он несет ответственность за технику безопасности во время транспортировки грузов и материальную ответственность за грузы и почту (в случае отсутствия почтового экспедитора).

3.4.6. Второй пилот экипажа сразу же после заруливания транзитного самолета на стоянку доставляет в СОП соответствующие экземпляры СЗВ и ЦГ, составленные в начальном аэропорту или в аэропорту предыдущей посадки. Быстрая доставка в СОП сводной загрузочной ведомости и ЦГ обеспечивает уточнение расчета коммерческой загрузки, составление схемы загрузки и своевременную загрузку самолета.

3.5. Оформление сопроводительной документации

коммерческой загрузки

3.5.1. Перевозка коммерческой загрузки выполняется по договору воздушной перевозки. Перевозочными документами являются билет, багажная квитанция и грузовая накладная. Для ведения учета, решения вопросов безопасности полета и оформления приема-передачи багажа и грузов данные перевозочных документов вписываются в сводные документы, которые являются сопроводительной документацией (передаются экипажу в полет).

Пассажирская служба начального и промежуточного аэропорта перед вылетом пассажирского самолета производит регистрацию билетов и оформление багажа. Составляет ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа и багажную ведомость.

Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа является сводным документом. К ней прикладываются контрольные талоны билетов - багажных квитанций. Ведомость подписывают дежурный диспетчер по регистрации, багажный кладовщик и ответственный за посадку. Эта ведомость составляется в одном экземпляре и остается в начальном аэропорту для учета отправок и составления сопроводительной документации. По данным этой ведомости составляются багажная ведомость, СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

3.5.2. Грузовая служба начального и промежуточного аэропортов принимает груз к перевозке по почтовым и грузовым накладным. Ежесуточно составляет сводную ведомость о наличии почты и груза на складе. Производит предварительное и окончательное формирование почтово-грузовых партий по документации. Составляет почтово-грузовую ведомость и прикладывает к ней грузовые и досылочные квитанции.

Перевозка почты и грузов оформляется почтовыми и грузовыми накладными. По данным этих накладных составляется почтово-грузовая ведомость.

Она является сводным документом. К ней прикладываются почтовые, грузовые и досылочные накладные. По данным этой ведомости составляется СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.

3.5.3. Служба организации перевозок перед вылетом пассажирского самолета составляет СЗВ и передает ее экипажу.

В верхней части СЗВ дана характеристика самолета и рейса, ниже приведены общие массы и количество пассажиров, багажа, почты и грузов и указано местоположение загрузки по багажно-грузовым помещениям. Даны изменения в последнюю минуту, предельная и фактическая загрузка. Рамками выделены сведения, которые коммерческой вылетной телеграммой сообщаются в аэропорт посадки самолета для предварительного комплектования коммерческой загрузки. Окончательный расчет коммерческой загрузки полностью соответствует данным СЗВ.

3.5.4. Диспетчер по центровке начального и промежуточного аэропортов в процессе предварительного и окончательного расчета коммерческой загрузки составляет ЦГ и схему загрузки самолета и передает их соответственно экипажу и диспетчеру по загрузке.

Предварительный расчет коммерческой загрузки выполняется ДЦ в соответствии с п. 2.2, а схема загрузки самолета - с п. 2.2.11 настоящего Руководства.

3.5.5. Центровочный график самолета является основным сопроводительным документом, определяющим безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса до следующей посадки.

Массовые и центровочные характеристики транзитного самолета, вылетающего из промежуточного аэропорта, отличаются от его характеристик в начальном аэропорту. Меняются заправка топливом, допустимая взлетная масса, предельная и фактическая коммерческая загрузка, взлетно-посадочная масса и центровка. Поэтому безопасность продолженного полета по маршруту до следующей посадки решается с помощью нового расчета коммерческой загрузки по новому бланку ЦГ.

Примечание. Документами для контроля приема и сдачи загрузки являются багажная и почтово-грузовая ведомости с отметками в аэропортах разгрузки.

Центровочный график составляется в двух экземплярах: один - для аэропорта отправления, а другой - для экипажа. Перед вылетом ЦГ обязательно должен быть доставлен экипажу на самолет.

3.5.6. Схема загрузки самолета составляется по данным ЦГ и является руководящим документом для ДЗ.

Схема составляется в одном экземпляре и остается в аэропорту отправления.

Схема загрузки самолета дает наглядную информацию о распределении багажа, почты и грузов по багажно-грузовым помещениям самолета, на основании которой ДЗ производит загрузку самолета. В схеме загрузки транзитного самолета указывается только догружаемые багаж, почта и грузы.

3.5.7. Вносить изменения в ЦГ и схему загрузки самолета имеет право ДЦ, который их составлял. Второй пилот может вносить правку только в графу "Изменения в последнюю минуту".

Перед вылетом ДЦ обязан проверить соответствие между СЗВ, ЦГ и схемой загрузки самолета.

Если ЦГ составлен вторым пилотом, тогда только он имеет право вносить в него любые изменения. В случае несогласия второго пилота с ЦГ, составленным ДЦ, изменения может вносить только составитель - ДЦ.

В случае появления изменений в коммерческой загрузке после предварительного расчета изменить схему загрузки имеет право только ДЦ - ее составитель. Если это сделать невозможно, тогда ДЗ записывает окончательный вариант загрузки на свободном поле той же схемы загрузки самолета.

3.5.8. Перед вылетом из аэропорта сопроводительная документация коммерческой загрузки состоит из багажной, почтово-грузовой и сводной загрузочной ведомостей, ЦГ, почтовых и грузовых накладных данного аэропорта и аэропортов предыдущих посадок.

3.6. Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза

3.6.1. Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.

Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОП и экипажа: диспетчера по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, багажного кладовщика грузового склада, водителей спецавтотранспорта и операторов аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), второго пилота.

Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения самолета является его своевременная загрузка в строгом соответствии с ЦГ и надежное крепление багажа, почты и грузов, что является гарантией безопасности полета.

3.6.2. Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее чем за 10 мин до вылета по расписанию.

Трудоемкость погрузочных работ определяется:

- характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта в нормированной упаковке);

- наличием соответствующих средств аэродромной и бортовой механизации погрузочных работ;

- удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков.

Затруднение вызывает нижнее расположение люков, мешают крыло и воздухозаборники двигателей;

- внутренними размерами грузовых отсеков. Длинные, низкие и узкие грузовые отсеки затрудняют перемещение и крепление груза;

- ажурностью конструкции грузовых отсеков (багажников). На аккуратную загрузку требуется больше сил и времени.

3.6.3. Общий порядок загрузки самолета следующий:

- загружать самолет следует только после заправки его топливом;

- в первую очередь необходимо погрузить груз, затем - почту и в последнюю очередь - багаж;

- погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;

- центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека или отсека в целом.

Требования первоочередной погрузки в самолет груза определяются большой трудоемкостью этой работы. В случае необходимости она начинается заблаговременно, до прихода экипажа.

Погрузка почты во вторую очередь объясняется тем, что она доставляется к самолету заблаговременно.

В последнюю очередь доставляется и загружается багаж. Это объясняется более поздним прибытием пассажиров, оформлением багажа и требованием первоочередной разгрузки багажа и выдачи его пассажирам.

Требование о совмещении центра массы групповой загрузки с серединой соответствующей секции или грузового отсека в целом следует из п. 3.6.1 настоящего Руководства, где сказано, что загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с ЦГ. Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового отсека (как, например, на самолетах Ту-154 и Як-42), тогда центры масс этих групповых загрузок должны совпадать с серединами секций грузовых отсеков.

Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом, тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полета.

Основной особенностью догрузки самолета в промежуточном аэропорту, по сравнению с загрузкой самолета в начальном аэропорту, является необходимость строгого выдерживания ограничений по суммарной загрузке - транзитной вместе с догружаемой.

3.6.4. Порядок загрузки самолета в начальном и промежуточном аэропортах, следующего рейсом с дальнейшими посадками:

- загрузку необходимо группировать в соответствии с маркировкой по пунктам назначения в одном грузовом отсеке, различные группы в одном отсеке разделять сетками, обеспечивая свободный проход между ними;

- обеспечивать возможность выполнения разгрузочно-погрузочных работ в промежуточных аэропортах и выдерживание необходимой полетной центровки самолета;

- исключать ошибочное снятие или отправление багажа, почты, грузов.

Багаж, почта, грузы при оформлении маркируются разноцветными бирками по пунктам назначения. При загрузке самолета багаж, почту и грузы следует группировать по цвету бирок в одном грузовом отсеке (багажнике).

Разгрузочно-погрузочные работы в промежуточных аэропортах следует выполнять с контролем соответствия массы и размещения групповой загрузки расчетным данным ЦГ, составленным в данном аэропорту.

3.6.5. Погрузку тяжеловесных и негабаритных грузов производить только при наличии на каждом грузоместе метки "ЦТ". На самолете эти грузы размещать так, чтобы их ЦТ соответствовали ЦГ.

Метки "ЦТ" должны быть нанесены отправителем в процессе маркировки. Метка "ЦТ" состоит из вертикальной и горизонтальной линий, проведенных через проекцию ЦТ на боковине упаковки, и надписи "ЦТ" (рис. 20). Если метки "ЦТ" не нанесены на грузах, невозможно обеспечить соответствие между фактическим и рассчитанным по ЦГ положением тяжеловесного и негабаритного груза, что может привести к аварийной ситуации в полете, как правило, вследствие чрезмерной задней центровки самолета.

Рис. 20. Метка центра тяжести на тяжеловесном и негабаритном

грузе

3.6.6. Тяжелые такелажные погрузочно-разгрузочные работы на самолете следует выполнять с помощью аэродромных и внутрисамолетных средств механизации.

Внутриаэродромная транспортировка грузов и погрузочно-разгрузочные работы на самолетах производятся с помощью специальных автомашин с подъемным кузовом (АПК). Грузы в багажники пассажирских самолетов загружаются с легких и средних спецавтомашин грузоподъемностью от 3 до 5 т (АПК-1, АПК-12, АПУ-9). Тяжелые спецавтомашины грузоподъемностью более 5 т (АПК-6, АПК-6-МА) используются для загрузки грузовых самолетов.

Транспортировка штучных грузов, почты и багажа производится с помощью автоконтейнеров АК-3, АК-4 грузоподъемностью от 2 до 5 т.

Широко применяются вилочные электро- и автопогрузчики грузоподъемностью от 1 до 5 т.

Тяжеловесные грузы, поддоны или контейнеры загружаются и разгружаются с помощью автокранов грузоподъемностью от 3 до 8 и более тонн или самоходных грузоподъемных платформ. Кроме того, используются металлические поддоны и эстакады на полозьях, тележки, катки. Перемещение тяжеловесных грузов в самолет и из самолета выполняется трактором и тросом, перекинутым через ролики.

Управление аэродромными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ осуществляют водители и механики АТБ.

В качестве внутрисамолетных средств механизации в основном применяются электролебедки и полиспасты. Кроме того, используются рольганги и катки. Управляют внутрисамолетной механизацией бортоператоры, а в случае их отсутствия - механики АТБ.

3.6.7. Грузы и несамоходные аэродромные средства механизации транспортирует к самолету бригада грузчиков под руководством бригадира.

Бригадир грузчиков должен знать и выполнять правила движения транспорта по аэродрому и строго соблюдать порядок подъезда к самолету и отъезда от него.

В эксплуатации встречаются случаи повреждения конструкции планера самолета вследствие неаккуратного подъезда-отъезда, невнимания к просадке самолета под увеличивающейся загрузкой, к продольному перемещению самолетов Ту-134 и Ту-154, стойки основных опор которых отклонены назад (рис. 21). На стоянке колеса основных опор самолета заторможены. С увеличением загрузки стойки шасси обжимаются и еще больше наклоняются назад, а фюзеляж смещается вниз и вперед.

Рис. 21. Схема опор самолета Ту-134

3.6.8. Загрузка самолета производится под руководством и контролем ДЗ. Диспетчер по загрузке приступает к погрузке по распоряжению ДЦ, руководствуется полученными от ДЦ схемой загрузки и консультациями и руководит погрузкой до ее окончания.

Используемые в работе схемы загрузки самолета (см. рис. 11 и рис. 12) централизованно не поставляются, а составляются и размножаются силами СОП аэропорта.

3.6.9. Для обеспечения своевременного вылета загрузка самолета в начальном аэропорту может начинаться до прихода экипажа. В этом случае ДЗ обязан принять самолет от дежурного по стоянке под свою ответственность.

Принятие самолета ДЗ под свою ответственность предусмотрено Приказом МГА от 21.01.77 N 11. В этом случае двери самолета должны быть закрыты и опломбированы (опечатаны). Ключи остаются у дежурного по стоянке. После окончания погрузки ДЗ обязан сдать самолет дежурному по стоянке.

3.6.10. Диспетчер по загрузке обязан, открыв люки грузовых отсеков, осмотреть их, окантовку проемов, обшивку грузовых отсеков и крепежные средства.

Следует обратить внимание на наличие, состояние, надежность крепежных средств и при необходимости требовать дополнительные крепления для грузов особенно тяжеловесных или негабаритных.

3.6.11. Диспетчер по загрузке разрешает производить погрузку в самолет только в том случае, если в грузовых отсеках нет повреждений обшивки, посторонних предметов и мусора. Обязательным условием начала погрузки является наличие полного исправного комплекта крепежных средств, средств внутрисамолетной и аэродромной механизации, установленной страховочной хвостовой штанги (если требуется для самолета данного типа).

Большое значение в обеспечении безопасности полета имеет требование об отсутствии в грузовых отсеках посторонних предметов и чистоте грузовых отсеков. За тонкими перегородками грузовых отсеков, как правило, находятся технические отсеки, в которых размещены ответственные элементы. Например, проводка управления самолетом. В случае попадания через пролом посторонних предметов или смятия ими перегородки возможно заклинивание проводки управления и создание аварийной ситуации в полете.

3.6.12. Груз и почту загружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Багаж загружают грузчики под контролем багажного кладовщика и бортпроводника. Бригадир грузчиков, багажный кладовщик и бортпроводник при загрузке самолета руководствуются указаниями ДЗ.

За повреждение самолета отвечают диспетчер по загрузке, бригадир грузчиков, багажный кладовщик и непосредственный исполнитель (грузчик, водитель автотранспорта, оператор средств механизации).

3.6.13. Ответственность за своевременную и правильную загрузку, не допускающую опрокидывание самолета на хвост, возлагается на ДЗ.

Современные самолеты не имеют хвостовой опоры (исключением является самолет Ил-62). При неправильной загрузке возможно смещение ЦТ самолета за основные опоры и опрокидывание самолета на хвост.

3.6.14. Если разместить коммерческую загрузку в соответствии со схемой загрузки невозможно или допускается нарушение п. 2.1.7 настоящего Руководства, ДЗ обязан немедленно доложить об этом ДЦ, а в случае задержки загрузки - начальнику смены СОП.

Невозможность размещения коммерческой загрузки в соответствии со схемой загрузки наиболее вероятна при транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов. Она появляется вследствие отсутствия достоверных геометрических характеристик грузов, затруднений при выполнении такелажных работ или необходимости выполнять жесткие требования по сохранности груза.

Для выравнивания нагрузки на пол используют деревянные настилы.

С целью исключения задержек рейсов в начальном аэропорту погрузочно-разгрузочные работы с тяжеловесными и негабаритными грузами следует начинать, имея достаточный запас времени. Наиболее тяжелые условия погрузки следует предварительно проигрывать на бумаге, а также в багажниках (грузовых отсеках) самолета, вплоть до использования макетов грузов.

3.6.15. Для обеспечения безопасности полета после погрузки в самолет багажа, почты и грузов их необходимо надежно закрепить. Крепление обязана выполнить бригада грузчиков под руководством ДЗ. Ответственность за крепление загрузки несут ДЗ и второй пилот.

Незакрепленные грузы могут самопроизвольно смещаться в самолете под действием силы тяжести m_грg, инерционных сил F_ин = m_грa (a - ускорение смещения груза) и самолетных вибраций.

Смещение незакрепленного груза под действием составляющей силы тяжести m_грg происходит при подъеме, снижении и крене самолета (рис. 22а). Перемещению груза со стороны гладкого пола препятствует незначительная сила трения F_тр. Поэтому уже при незначительном угле наклона самолета незакрепленные грузы перемещаются по полу: m_грg > F_тр.

Смещение незакрепленного груза под действием инерционных сил F_ин = m_грa происходит при движении по аэродрому, маневрировании и в турбулентной атмосфере (рис. 22.б).

Рис. 22. Силы, действующие на груз:

а - при равномерном подъеме или снижении самолета; б - при

ускоренном движении самолета влево

Смещение незакрепленного груза увеличивается под воздействием вибраций, создаваемых работающими двигателями, воздушными винтами самолета, турбулентностью атмосферы, неровностями покрытия аэродрома.

3.6.16. Выпуск в полет самолета с незакрепленными или ненадежно закрепленными грузами, почтой и багажом в грузовых отсеках (багажниках) или с тяжелой ручной кладью в вестибюлях, на верхних полках пассажирских салонов, с нестандартной упаковкой продуктов питания в буфетах категорически запрещен.

Смещение груза приводит к изменению центровки самолета и созданию аварийной ситуации в полете. Чаще всего смещение груза происходит на разбеге и в момент отрыва самолета.

Самопроизвольное смещение груза опасно еще и тем, что оно может вызвать разрушение конструкции планера, заклинивание проводки управления, замыкание электропроводки, разрушение коммуникаций топливной, гидравлической, пневматической систем или системы кондиционирования воздуха.

Вероятность смещения груза и сопутствующих разрушений на самолете значительно увеличивается при полете в турбулентной атмосфере, экстренном снижении, грубой посадке.

3.6.17. Перед вылетом самолета ДЗ обязан выполнить операции, указанные в п. 2.3.7 и 2.3.8 настоящего Руководства.

В случае несоответствия фактического размещения грузов, почты, багажа данным ЦГ и схемы загрузки самолета необходимо либо переместить загрузку и добиться полного соответствия с ЦГ и схемой загрузки, либо пересчитать ЦГ по фактической загрузке и, если обеспечивается выдерживание всех ограничений по массе и центровке, следует заменить ЦГ и исправить схему загрузки самолета.

По требованию второго пилота ДЗ обязан организовать силами бригады грузчиков дополнительное крепление грузов, почты и багажа. За задержку самолета из-за ненадежного крепления несет ответственность ДЗ.

Диспетчер по загрузке подписывает только схему загрузки и сдает ее в СОП.

3.6.18. Бортпроводник принимает под свою ответственность груз, почту и багаж и контролирует соответствие их размещения пунктам посадки.

В процессе приема-сдачи коммерческой загрузки бортпроводник должен исключить вероятность потери груза, почты или багажа. В случае вынужденной посадки - принять меры по их охране.

Контроль за размещением коммерческой загрузки в багажно-грузовых помещениях самолета должен выполняться с учетом требований п. 3.6.4 настоящего Руководства.

3.6.19. Транспортировка багажа, почты и груза в пассажирских салонах самолета без специального разрешения или соответствующего переоборудования салонов запрещается.

В пассажирских салонах самолетов, переоборудуемых под грузовые перевозки, снимается пассажирское оборудование, усиливается пол, увеличиваются дверные проемы, устанавливаются упоры и средства крепления груза.

3.6.20. Посадка пассажиров производится под руководством дежурного по посадке в соответствии с технологическим графиком подготовки самолета к вылету.

Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост посадка пассажиров должна производиться через переднюю дверь фюзеляжа или одновременно через все двери (например, на самолете Ил-86). При посадке через единственную заднюю дверь (например, на самолете Як-40) - проверить устойчивость самолета. Не допускать скопления пассажиров в задних вестибюле и салоне.

Для предупреждения травмирования пассажиров при посадке на самолеты Ту-134 и Ту-154, имеющих наклоненные назад основные опоры, необходимо обращать внимание на продольное и вертикальное смещение самолета относительно трапа по мере загрузки самолета.

3.6.21. Пассажиры размещаются в салонах на местах, указанных в билетах. Бортпроводники предупреждают пассажиров о недопустимости размещения тяжелой ручной клади на верхних полках, просят подогнать и пристегнуть привязные ремни. Верхние полки в пассажирских салонах предназначены для легких вещей: дамских сумочек, головных уборов, шарфов, перчаток. Размещать на полках тяжелую ручную кладь опасно из-за того, что она может упасть при сильной болтанке, экстренном снижении, грубой посадке самолета и причинить тяжелые увечья пассажирам.

Для обеспечения безопасности полета по центровке самолета (в случае необходимости) бортпроводники, по указанию второго пилота, пересаживают пассажиров. Пересадка пассажиров применяется крайне редко при неполной коммерческой загрузке. Этим экипаж добивается смещения ЦТ самолета для выдерживания диапазона допустимых полетных центровок.

В целях безопасности пассажиры перед вылетом и посадкой самолета обязательно должны застегнуть привязные ремни. Бортпроводники обязаны проконтролировать застегнутое положение и натяжение ремней у каждого пассажира. Статистикой ИКАО установлено, что в аварийных ситуациях погибают в основном пассажиры, не привязанные ремнями, или с ремнями, недостаточно натянутыми.

3.6.22. В случае недогрузки самолета дополнительная посадка пассажиров "В последнюю минуту" производится в соответствии с технологией обслуживания пассажиров данного аэропорта. Второй пилот вносит изменения в ЦГ и дает указание бортпроводникам о размещении этих пассажиров и их багажа.

3.6.23. В случае неявки пассажира на посадку в самолет его багаж в целях обеспечения безопасности полета по условию предупреждения перевозки запрещенных опасных грузов снимается. В полетную документацию вносятся соответствующие изменения.

При необходимости производится пересчет ЦГ и перемещение пассажиров по рядам на легких самолетах МВЛ.

3.6.24. Второй пилот перед вылетом выполняет контроль расчета и загрузки самолета в соответствии с п. п. 2.3.7, 2.3.9, 2.3.10, 3.6.15, 3.6.16, 3.6.20 - 3.6.22 настоящего Руководства, а также проверяет отсутствие повреждений, причиненных самолету при погрузочно-разгрузочных работах.

Для обеспечения безопасности полета по коммерческой загрузке второй пилот перед вылетом:

- проверяет расчет коммерческой загрузки по ЦГ, вносит исправления и подписывает его;

- принимает доклад от ДЗ о загрузке самолета;

- проверяет соответствие масс и фактического размещения грузов, почты и багажа схеме загрузки и ЦГ. В случае расхождений все приводит в соответствие с ЦГ;

- проверяет надежность крепления грузов, почты и багажа и при необходимости требует дополнительного крепления;

- проверяет соответствие размещения пассажиров расчету по ЦГ.

3.7. Передача сопроводительной документации экипажу

3.7.1. Сопроводительная документация коммерческой загрузки выдается экипажу в начальном аэропорту и в каждом промежуточном. После выполнения рейса и возвращения в базовый аэропорт экипаж сдает сопроводительную документацию вместе с заданием на полет в свое авиапредприятие.

3.7.2. Багажная и почтово-грузовая ведомости с почтовыми и грузовыми накладными доставляются на самолет бортпроводнику (оператору) работниками СОПП и СОПГП. Багажная ведомость доставляется багажным кладовщиком и передается бортпроводнику, материально ответственному за багаж. Почтово-грузовая ведомость с почтовыми и грузовыми накладными - бригадиром грузчиков и передается бортпроводнику (оператору) - материально ответственному за почту и грузы.

3.7.3. Сводная загрузочная ведомость и ЦГ доставляются на самолет второму пилоту оператором (посыльным) СОПП. Если возникают затруднения при расчетах, для решения которых второму пилоту необходимо лично согласовать вопросы безопасности полета по коммерческому обеспечению рейса с ДЦ, сводная загрузочная ведомость и ЦГ могут быть переданы второму пилоту в помещении диспетчерской группы.

После проверки коммерческой загрузки самолета второй пилот подписывает экземпляры СЗВ и ЦГ. Один экземпляр возвращает в СОПП, а другие забирает в полет.

4. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ РАСЧЕТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ

4.1. Общие положения

Для увеличения эффективности работы авиапредприятия и безопасности полетов вводятся автоматизированные системы управления производственными процессами.

Автоматизированные системы управляют производственными процессами Аэрофлота в целом, отдельного управления или авиапредприятия.

Автоматизированная система коммерческого обеспечения рейса состоит из ряда подсистем:

- бронирования мест;

- регистрации пассажиров и оформления багажа;

- расчета коммерческой загрузки самолета;

- комплектования коммерческой загрузки.

Уровень автоматизации расчета коммерческой загрузки самолета определяется объемом транспортных работ, возможностью использования вычислительного центра, спецификой авиапредприятия.

В аэропортах 1 класса целесообразно использовать комплексные системы, 2 и 3-го класса - более простые системы управления подготовкой самолета к вылету, в остальных аэропортах - ограничиться установкой вычислительных машин на рабочих местах диспетчеров по центровке.

4.1.1. Настоящий раздел Руководства регламентирует расчет коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов в аэропортах 1 класса с помощью комплексной автоматизированной системы.

Автоматизированная система расчета коммерческой загрузки является логическим продолжением автоматизированных систем бронирования мест, регистрации пассажиров и оформления багажа. Они обеспечивают высокий уровень комфорта обслуживания пассажиров, быстроту коммерческих операций, максимальную занятость пассажирских мест и загрузку багажно-грузовых помещений самолета с учетом безопасности полетов.

4.1.2. Автоматизированная система состоит из:

- комплекса технических средств;

- математического и программного обеспечения;

- информационного обеспечения;

- организационного обеспечения.

Комплекс технических средств - взаимосвязанная вычислительная и организационная техника, терминальное <*> и связное оборудование, позволяющие осуществлять сбор, хранение, обработку и передачу данных.

--------------------------------

<*> Терминальное оборудование в основном состоит из дисплея и печатающего устройства. Дисплей - это устройство для ввода-вывода информации и изображения ее на экране.

Математическое и программное обеспечение - математические методы, модели, алгоритмы и программы для решения задач и обработки информации с применением вычислительной техники.

Информационное обеспечение (база данных) - входная, выходная и нормативная информация, а также документация, используемая в системе.

Организационное обеспечение - должностные и операционные инструкции, используемые в технологическом процессе обработки информации.

4.1.3. Автоматизированная система производит расчет коммерческой загрузки в два этапа - предварительный и окончательный. При этом обеспечивается:

- расчет предельной коммерческой загрузки;

- расчет центровки и массы самолета по этапам полета;

- контроль выдерживания ограничений по предельной коммерческой загрузке, допустимым центровкам и массам самолета по этапам полета;

- выпуск сводной загрузочной ведомости.

Основным назначением автоматизированной системы является сокращение времени коммерческого обеспечения рейса и увеличение безопасности полета путем исключения субъективных ошибок ручного расчета. Кроме того, отпадает необходимость в ЦГ, так как окончательные результаты расчета система печатает в СЗВ.

4.1.4. Условия, необходимые для функционирования автоматизированной системы:

- данные для расчета коммерческой загрузки хранятся в памяти системы или вводятся оперативно в ходе подготовки самолета к вылету;

- личный состав обучен и имеет опыт работы с автоматизированной системой;

- отработана технология выполнения расчета коммерческой загрузки самолета с использованием автоматизированной системы.

Данные для расчета коммерческой загрузки подразделяются на постоянные и оперативные.

Постоянные данные хранятся в памяти автоматизированной системы и используются ею в течение длительного времени (не менее одной навигации).

Оперативные данные вводятся в автоматизированную систему с помощью дисплеев, установленных на рабочих местах работников аэропорта. Значения оперативных данных выявляются в процессе подготовки самолета к вылету.

Технология обеспечения расчета коммерческой загрузки самолета с помощью автоматизированной системы определяется возможностями системы. Технология устанавливает строгое распределение обязанностей между должностными лицами аэропорта по всем вопросам ввода данных в систему, контроля ее работы, получения и использования результатов расчета, а также размещения терминального оборудования.

4.1.5. Расчет коммерческой загрузки пассажирских и грузовых самолетов выполняется автоматизированной системой под контролем ДЦ, имеющего специальную подготовку и опыт работы.

Схема загрузки самолета печатается автоматически или заполняется ДЦ вручную по данным, считываемым с экрана дисплея.

В случае отказа автоматизированной системы ДЦ рассчитывает коммерческую загрузку с помощью ЦГ, который включается в сопроводительную документацию.

4.1.6. Ответственность за правильный ввод данных и оптимальное размещение коммерческой загрузки возложена на ДЦ, а за соответствие фактической загрузки схеме загрузки самолета - на ДЗ. Второй пилот отвечает за правильность расчета и загрузки.

Достоверность автоматизированного расчета коммерческой загрузки самолета может оцениваться с помощью специальных таблиц (некоторых вариантов загрузки самолетов) или с помощью ручных компьютеров.

Под оптимальным размещением коммерческой загрузки имеется в виду обеспечение полета с рекомендованной центровкой самолета, а в случае недостаточной коммерческой загрузки - с минимальной массой балласта.

Соответствие фактической загрузки самолета расчетным данным ДЗ устанавливает путем сравнения фактического размещения загрузки с тем, что предписано схемой загрузки.

Правильность расчета и загрузки второй пилот контролирует с помощью СЗВ, схемы загрузки и ручного компьютера (таблицы).

4.2. Сбор и ввод исходных данных

4.2.1. Авиапредприятие, планирующее выполнение рейсов из автоматизированного аэропорта, обязано предоставить ему все предусмотренные специальной формой исходные данные своих самолетов за месяц до начала их обслуживания в этом аэропорту.

Специальная унифицированная "Форма представления исходных данных" обеспечивает последующий ввод этих данных в автоматизированную систему.

В "Форме представления исходных данных" предусмотрены постоянные технические характеристики самолетов и коммерческой загрузки, численность экипажа и ограничения по массе и центровке этих самолетов.

Форма заполняется чернилами, аккуратно, указывается дата, подписывается исполнителем и главным инженером предприятия, ответственным за достоверность представляемых сведений.

4.2.2. Автоматизированный аэропорт обязан вводить постоянные и оперативные данные в систему и нести ответственность за достоверность этих данных и результатов расчета системой коммерческой загрузки самолета.

Достоверность расчета коммерческой загрузки проверяется перед началом эксплуатации системы путем сопоставления результатов, выданных автоматизированной системой в СЗВ, с результатами соответствующего теоретического расчета центровки самолета.

4.2.3. Автоматизированный аэропорт должен выслать в авиапредприятие распечатку введенных в систему постоянных данных и примеры расчета коммерческой загрузки самолетов авиапредприятия.

Постоянные данные распечатываются по установленной форме и при необходимости комментируются прилагаемой пояснительной запиской.

Примеры расчета коммерческой загрузки каждого типа самолета высылаются в форме выпущенных системой СЗВ.

4.2.4. Авиапредприятие обязано контролировать достоверность внесенных в систему данных и результатов расчета ею коммерческой загрузки самолета.

Авиапредприятие, получив распечатки данных своих самолетов, сопоставляет их с теми, которые первоначально указывались им в "Форме представления исходных данных".

Контроль достоверности результатов расчета автоматизированной системой коммерческой загрузки самолетов авиапредприятия выполняется путем сравнения их с соответствующими результатами ручного расчета с помощью ЦГ. Расчет по ЦГ производится ДЦ авиапредприятия.

4.2.5. В случае изменений в характеристиках самолетов после отправления "Формы представления исходных данных" авиапредприятие обязано немедленно поставить в известность об этом автоматизированный аэропорт, повторно выслав ему "Форму представления исходных данных", по которой выполняется корректировка базы данных систем и повторяются мероприятия, предписанные пп. 4.2.3 и 4.2.4 настоящего Руководства.

4.3. Расчет предельной и фактической массы коммерческой

загрузки самолета

4.3.1. Масса предельной коммерческой загрузки является исходным параметром при расчете коммерческой загрузки самолета, запланированного в конкретный рейс. Эта масса, обеспечивающая безопасность на всех этапах полета, определяется автоматизированной системой по введенным постоянным и оперативным исходным данным исходя из условий выдерживания ограничений по максимально допустимой взлетной и посадочной массе и по максимальной массе самолета без топлива. Определив три значения m_пред.к, система сравнивает их между собой и наименьшее из них выдает как искомую величину.

4.3.2. Ввод и корректировку данных, необходимых для расчета предельной коммерческой загрузки, выполняют должностные лица автоматизированного аэропорта в соответствии с технологической схемой (рис. 23).

Рис. 23. Технологическая схема коммерческой подготовки

пассажирского самолета при автоматизированном расчете

коммерческой загрузки:

1 - расписание (номер рейса, тип и компоновка самолета,

время вылета, маршрут); 2 - бортовой номер самолета; 3 -

расчетное число пассажиров и количество багажа; 4 - масса

груза и почты; 5 - распределение загрузки по багажникам; 6 -

предварительная центровка и контроль предварительной

коммерческой загрузки; 7 - согласование вопросов загрузки

самолета; 8 - допустимая взлетная масса самолета; 9 -

сводная загрузочная ведомость; 10 - схема загрузки; 11 -

руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ); 12 -

посадка пассажиров; 13 - передача грузовой сопроводительной

документации; 14 - погрузка багажа, почты и груза; 15 -

фактическое число пассажиров и членов экипажа; 16 - погрузка

бортпитания; 17 - отправление коммерческих телеграмм

Ввод и корректировку данных, необходимых для расчета m_пред.к с помощью автоматизированной системы, производят ДЦ, дежурный штурман, сотрудник ПДС и АДП, у которых сосредотачиваются соответствующие исходные данные.

Ответственность за ввод и корректировку этих данных определяется должностными инструкциями и технологической схемой коммерческой подготовки самолета к вылету.

Определение m_пред.к можно упростить, если в технологии начальной стадии расчета коммерческой загрузки ориентироваться на нормальные погодные условия по маршруту предстоящего полета. При этом ряд оперативных данных переходит в разряд постоянных и вводится в память системы. В случае необходимости, например, изменений погоды, их можно корректировать вручную.

4.3.3. Автоматизированная система производит перерасчет предельной коммерческой загрузки при изменении любой величины, входящей в ее расчет.

В процессе подготовки рейса возможно изменение оперативных и даже постоянных данных.

Например. Из-за ухудшения погоды возможно уменьшение полетной массы самолета и увеличение заправки топлива за счет сокращения коммерческой загрузки. Не исключена вероятность даже замены запланированного самолета на самолет другого типа.

Корректировка ранее введенных в систему данных сопровождается автоматическим пересчетом величины m_пред.к.

4.3.4. Автоматизированная система производит подсчет фактической коммерческой загрузки. Необходимые оперативные данные вводятся в систему вручную или автоматически накапливаются ею в процессе регистрации пассажиров и оформления багажа.

При автоматизированной регистрации пассажиров и оформлении багажа система суммирует фактическую массу пассажиров и массу багажа.

Масса почты и груза вводится в систему вручную. Величина возможной почтово-грузовой загрузки определяется системой в предварительном расчете из условия выдерживания ограничения по предельной коммерческой загрузке:

m_пч + m_гр = m_пред.к - (m_пасс + m_бг).

При этом выдерживаются ограничения по m_{доп.взл}, m_{доп.пос}, m_{без т} (см. п. 4.3.1).

4.3.5. Автоматизированная система обеспечивает выдерживание ограничения по предельной коммерческой загрузке самолета.

Автоматизированная система контролирует, чтобы фактическая коммерческая загрузка не превышала m_пред.к. В случае нарушения этого ограничения она выдает предупреждение о перегрузке и не выпускает сводную загрузочную ведомость.

В случае недогрузки самолета система подсчитывает ее величину:

,

это обеспечивает оперативную догрузку самолета и повышение экономической эффективности рейса.

4.3.6. Автоматизированная система обеспечивает расчет и контроль коммерческой загрузки в два этапа - предварительный и окончательный (см. п. 2.1.2).

Данные предварительного расчета.

Предварительная суммарная масса пассажиров с ручной кладью, кг - m_пасс = 80 n₁,

где n₁ - количество забронированных мест.

Предварительная суммарная масса багажа, кг - m_бг = m_{бг.пасс} · n₁. Данные предварительного расчета система выдает на экран дисплея или печатает в предварительной сводной загрузочной ведомости.

Данные окончательного расчета система получает по фактическому количеству и массе пассажиров, багажа, почты, грузов и выдает их на экране дисплея, и печатает в окончательной сводной загрузочной ведомости.

4.4. Расчет центровки самолета

Расчет центровки самолета - составная часть расчета коммерческой загрузки, включающая распределение ее по самолету, определение полетных центровок и контроль выдерживания ограничений по центровке.

4.4.1. Центровка самолета, обеспечивающая безопасность на всех этапах полета, определяется автоматизированной системой по введенным постоянным и оперативным исходным данным размещения коммерческой загрузки самолета.

Автоматизированная система выполняет расчет центровки самолета по известным аналитическим формулам, обеспечивая необходимую точность расчета и безопасность полета. Центровка рассчитывается в процентах САХ или в индексах.

Исходной величиной расчета центровки самолета является базовый индекс - индекс пустого снаряженного самолета (J_{снар.сам}) <*>:

--------------------------------

<*> J_{снар.сам} изменяется в процессе модернизации самолета данного типа. Поэтому практически за базовый индекс принимают единую, постоянную для всех модификаций самолета величину.

,

где x₀ - расстояние от начала координат (отсчета) до ЦТ_{снар.сам};

D - константа, обеспечивающая выражение момента (числителя) в приведенных единицах;

C - константа, обеспечивающая только положительные значения индекса.

Загрузка самолета сопровождается изменением индекса. Величина изменения индекса, например, от любого вида коммерческой загрузки, определяется по формуле

,

где x - расстояние от начала координат (отсчета) до ЦТ m_к.

Центровка самолета, подготовленного к рейсу, в индексах J определяется алгебраической суммой:

.

Конечный результат расчета центровки самолета автоматизированная система обычно пересчитывает в проценты САХ. Для этого используется следующая формула:

,

где J - центровка самолета в индексах;

x_a - расстояние от начала координат (отсчета) до передней кромки САХ;

b_a - длина САХ.

Центровка в индексах и в процентах САХ рассчитывается для трех этапов:

самолет без топлива J_{без т} и ;

взлет - J_взл и ;

посадка - J_пос и .

4.4.2. Автоматизированная система обеспечивает возможность многократного ввода оперативных данных распределения коммерческой загрузки по самолету автоматически и вручную. В обоих случаях система должна автоматически фиксировать изменение центровки.

Распределение m_к по самолету вручную обеспечивается с помощью дисплея.

Для автоматического расчета изменения центровки самолета в базу данных включены:

исходная центровка - J_{снар.сам};

изменения центровки от массы и размещения экипажа, пассажиров, багажа, продуктов, почты, грузов, топлива - .

Например:

1. Изменение J самолета при размещении пассажиров по зонам салона системой оценивается по формуле

,

где - изменение центровки в индексах при размещении 10 пассажиров в данной зоне;

n_пасс - число пассажиров в данной зоне салона.

2. Изменение центровки при загрузке секций грузового отсека (багажника) оценивается по формуле:

,

где - изменение центровки в индексах при размещении 1 000 кг багажа в данной секции грузового отсека;

m_бг - масса загрузки данной секции грузового отсека.

Оперативные данные распределения коммерческой загрузки по самолету вводит диспетчер по центровке.

Многократный ввод оперативных данных распределения коммерческой загрузки по самолету вручную обеспечивает ДЦ возможность оптимальной загрузки самолета, при которой выдерживается рекомендованная центровка (см. п. 1.4, ).

4.4.3. Допускается распределение коммерческой загрузки по зонам пассажирских салонов и грузовых отсеков непосредственно автоматизированной системой в процессе автоматизированной регистрации билетов и оформления багажа.

При автоматизированном распределении загрузки система учитывает ограничения загрузки по зонам пассажирских салонов и секциям грузовых отсеков, для чего в базу данных включены соответствующие постоянные и предельные данные.

4.4.4. Автоматизированная система учитывает влияние топлива на центровку самолета. Для автоматического подсчета изменения центровки от заправки или расхода топлива в базу данных включены соответствующие константы (аналогичные графикам изменения центровки самолета от запаса топлива).

4.4.5. Автоматизированная система обеспечивает выдерживание ограничений по центровке самолета, контролирует, чтобы фактическая центровка самолета на земле не превышала ; на взлете, в полете и на посадке находилась в диапазоне допустимых полетных центровок.

В случае нарушения этих ограничений система выдает предупреждение о нарушении центровки и не выпускает сводную загрузочную ведомость.

4.5. Сводная загрузочная ведомость

Коммерческая подготовка рейса заканчивается выпуском сводной загрузочной ведомости (СЗВ).

4.5.1. Сводная загрузочная ведомость выпускается автоматизированной системой и включает информацию о коммерческой загрузке и данные обеспечения безопасности полета по массе и центровке самолета.

Сводная загрузочная ведомость печатается системой автоматически на бланке или чистой белой перфорированной бумажной ленте специальным печатающим устройством терминального оборудования. Возможен многоразовый выпуск предварительной и окончательной СЗВ.

Описание сводной загрузочной ведомости.

Сводная загрузочная ведомость состоит из шести разделов:

1. Основные данные рейса и самолета.

2. Коммерческая загрузка самолета.

3. Масса самолета.

4. Центровка самолета и распределение пассажиров по зонам салонов.

5. Изменения в последнюю минуту.

6. Телеграмма о загрузке и информация для командира воздушного судна до изменений в последнюю минуту.

Рис. 24. Бланк сводной загрузочной ведомости при

автоматизированном расчете коммерческой загрузки

на русском языке

Рис. 25. Бланк сводной загрузочной ведомости при

автоматизированном расчете коммерческой загрузки

на английском языке

4.5.2. Автоматизированная система не печатает окончательную СЗВ при нарушении установленных ограничений по предельной коммерческой загрузке и центровке самолета на взлете.

Автоматизированная система фиксирует нарушения установленных ограничений по массе и центровке самолета для всех расчетных стадий полета и выдает соответствующее предупреждение. Для обеспечения безопасности полета при наличии перегрузки или нарушении центровки самолета на взлете выпуск окончательной СЗВ запрещен. Однако в процессе расчета коммерческой загрузки возможен выпуск предварительной СЗВ независимо от допущенных нарушений. Эта СЗВ используется для решения текущих вопросов коммерческого обеспечения рейса.

4.5.3. Все изменения массы и размещения коммерческой загрузки, произведенные после выпуска окончательной СЗВ, вносятся в бланк СЗВ вручную или выпускаются автоматизированной системой в виде отдельного документа как дополнение к СЗВ.

Изменения в коммерческой загрузке, произведенные после выпуска СЗВ, вносятся вручную в разд. 5 СЗВ. Возможен выпуск изменений в последнюю минуту в виде отдельного документа, в котором указываются:

- количество занятых мест в салонах самолета, внесенное в СЗВ;

- фактическое количество занятых мест в салонах самолета;

- окончательное распределение пассажиров по зонам салонов;

- фактические взлетная масса и центровка самолета;

- время выпуска ИПМ;

- подпись ответственного лица, выпустившего ИПМ.

Для выпуска ИПМ необходимо выдержать все ограничения, как и при выпуске СЗВ.

4.6. Типовая технология расчета коммерческой загрузки

самолета

Расчет и комплектование коммерческой загрузки пассажирского самолета производится в соответствии с технологической схемой, представленной на рис. 23.

Технология расчета коммерческой загрузки самолета определяется совершенством автоматизированной системы, объемом базы исходных данных по каждому типу самолета, наличием терминального оборудования в заинтересованных службах, уровнем теоретической и практической подготовки должностных лиц аэропорта.

На базе типовой технологии в каждом автоматизированном аэропорту составляется своя технологическая схема расчета коммерческой загрузки, в которой учитываются местные специфические особенности.

4.6.1. Автоматизированная система заблаговременно рассчитывает предварительное значение предельной коммерческой загрузки каждого рейсового самолета.

Расчет выполняется в соответствии с пп. 4.3.1 - 4.3.3 настоящего Руководства.

ДЦ обязан проконтролировать наличие в системе необходимых исходных данных, а если требуется, то ввести недостающие и уточненные последние данные.

4.6.2. Автоматизированная система заблаговременно рассчитывает предварительное значение масс пассажиров и багажа.

Расчет выполняется по данным бронирования мест и среднестатистической массе багажа одного пассажира. Эти исходные данные вводятся в систему автоматически (системой бронирования) или вручную (ДЦ).

4.6.3. Автоматизированная система рассчитывает предельное предварительное значение массы почтово-грузовой загрузки.

Расчет выполняется в соответствии с п. 4.3.4. Полученный результат поступает диспетчеру СОПГП для заблаговременного комплектования почтово-грузовой партии и своевременной загрузки магистрального самолета.

4.6.4. Диспетчер СОПГП непосредственно или через ДЦ вводит в систему предварительные значения масс почты и грузов. Система рассчитывает и контролирует выдерживание ограничения по предварительной предельной коммерческой загрузке.

При наличии дисплея квалифицированный диспетчер СОПГП обеспечивает ввод данных m_т и m_гр самостоятельно, в противном случае это делает ДЦ со своего дисплея.

Расчет выполняется в соответствии с пп. 4.3.4, 4.3.5 настоящего Руководства.

4.6.5. Диспетчер по центровке или автоматизированная система производят предварительный расчет распределения пассажиров, багажа, почты, грузов и центровки самолета.

Распределение пассажиров выполняется ДЦ или автоматической системой по данным бронирования мест, система размещает пассажиров в соответствии с заложенной в нее программой распределения:

- начиная с первого ряда первой зоны или

- пропорционально количеству мест в зонах.

4.6.6. Диспетчер по центровке по данным предварительного расчета коммерческой загрузки составляет схему загрузки самолета и передает ее ДЗ.

В процессе составления и передачи схемы загрузки самолета ДЦ и ДЗ руководствуются пп. 2.2.10, 2.2.11 и 2.2.12 настоящего Руководства. В случае если система выдает предупреждение о нарушении центровки самолета, ДЦ корректирует распределение коммерческой загрузки на самолете.

4.6.7. Диспетчер по центровке с помощью системы рассчитывает окончательные значения предельной коммерческой загрузки, фактической массы пассажиров, багажа, почты и грузов.

Окончательное значение предельной коммерческой загрузки определяется по результатам штурманского расчета и решением командира воздушного судна о заправке самолета топливом за 40 мин до вылета.

Фактическая масса пассажиров определяется после окончания регистрации пассажиров и оформления багажа за 20 мин до вылета.

Фактическая масса уже загруженных в самолет почты и грузов, как правило, остается без изменения.

В случае изменения заправки самолета ДЦ корректирует схему загрузки самолета.

4.6.8. На основании окончательных данных коммерческой загрузки ДЦ корректирует ее распределение по самолету.

Необходимость в корректировке распределения коммерческой загрузки практически появляется только в случае, когда фактическое количество зарегистрированных пассажиров отличается от данных бронирования пассажирских мест.

4.6.9. Автоматизированная система подсчитывает общую фактическую коммерческую загрузку и центровку самолета, результаты расчета печатает в СЗВ.

В процессе автоматического расчета фактической коммерческой загрузки система контролирует ограничения по массе и центровке самолета. В случае нарушений выдает сигнал предупреждения. Нарушение устраняется соответствующим должностным лицом и контролируется ДЦ.

За 20 мин до вылета ДЦ вводит в систему команду на выпуск окончательной сводной загрузочной ведомости в требуемом количестве. Система выпускает СЗВ при условии, когда суммарная фактическая коммерческая загрузка не превышает окончательную предельную, а центровка находится в диапазоне полетных центровок самолета. В случае нарушения этих условий СЗВ не выпускается. ДЦ должен ввести в систему соответствующую корректировку массовых и центровочных данных.

4.6.10. Диспетчер по центровке обязан получить СЗВ, убедиться в достоверности напечатанных в ней результатов, подписать и передать ее на самолет.

Диспетчер по центровке должен проконтролировать правильность расчета масс коммерческой загрузки и самолета в целом, распределения пассажиров по зонам, а багажа, почты и грузов - по багажно-грузовым помещениям самолета и, наконец, проверить правильность расчета центровки самолета.

Оформленная сводная загрузочная ведомость доставляется на самолет за 10 мин до вылета.

4.6.11. Диспетчер по центровке обязан учесть в величине и размещении коммерческой загрузки изменения "В последнюю минуту".

Изменения "В последнюю минуту" вводятся в систему соответствующим должностным лицом автоматизированного аэропорта непосредственно или через ДЦ и печатаются в СЗВ или отдельным документом. ДЦ контролирует правильность дополнительных расчетов и подписывает отдельный документ.

4.6.12. Второй пилот контролирует величину и размещение коммерческой загрузки, подписывает СЗВ и обеспечивает учет изменений "В последнюю минуту".

Второй пилот проверяет массу и размещение пассажиров, багажа, почты и грузов. Сопоставляет фактические данные с теми, что зафиксированы в схеме загрузки самолета и в СЗВ. При отсутствии расхождений подписывает СЗВ.

В случае наличия изменений "В последнюю минуту", выпущенных отдельным документом, второй пилот проверяет и подписывает его.

5. ПОЛОЖЕНИЕ О ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦАХ СЛУЖБЫ ОРГАНИЗАЦИИ

ПЕРЕВОЗОК (СОП)

Положение о должностных лицах определяет теоретическую и практическую подготовку сотрудников СОП, организацию группы центровки, назначение на должность, повышение квалификации, проверку подготовки и качество работы ДЦ и ДЗ. Кроме того, здесь даны типовые должностные инструкции ДЦ и ДЗ.

5.1. Требования к уровню теоретических знаний и практических

навыков должностных лиц СОП

Сотрудники СОП выполняют весьма ответственное коммерческое обеспечение транспортных полетов. Ответственность определяется соответствующими требованиями обеспечения безопасности полета, охраны труда и техники безопасности работ, выполняемых на складах, при производстве погрузки и разгрузки на самолете, транспортировке грузов в сложных аэродромных условиях.

Поэтому к уровню теоретических знаний и практических навыков сотрудников СОП предъявляются широкие требования. Определяющим здесь является обеспечение безопасности полета по центровке и загрузке самолетов.

5.1.1. Основное назначение требований - обеспечение высококвалифицированного расчета коммерческой загрузки в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке, производства погрузочно-разгрузочных работ и швартовки загрузки в строгом соответствии с расчетными данными.

Перед каждым вылетом самолет должен быть загружен в строгом соответствии с летными ограничениями по массе, центровке, швартовке. Сотрудники СОП, обеспечивающие загрузку самолетов, обязаны знать, иметь практические навыки и качественно выполнять указанные ограничения.

5.1.2. Требования распространяются на должностных лиц СОП, имеющих отношение к расчету и комплектованию коммерческой загрузки, к расчету взлетно-посадочных массовых и центровочных параметров самолета, размещению пассажиров, производству погрузочно-разгрузочных и швартовочных работ на самолете.

Расчет коммерческой загрузки и взлетно-посадочных массовых и центровочных параметров самолета выполняет ДЦ с участием ПДСП, АДП, СОПП, СОПГП, дежурного штурмана и второго пилота экипажа самолета.

Комплектование коммерческой загрузки производит СОПГП.

Размещение пассажиров обеспечивает дежурный по посадке и бортпроводник.

Погрузочно-разгрузочные и швартовочные работы на самолете выполняют грузчики под руководством ДЗ, бригадира грузчиков, багажного кладовщика, бортпроводника, второго пилота.

5.1.3. Перечень должностных лиц СОП и их условные обозначения.

Условные обозначения должностных лиц СОП составлены из начальных букв соответствующих сокращенных наименований.

Необходимо иметь в виду, что структуры авиапредприятий ГА постоянно совершенствуются, поэтому возможны несоответствия между приведенными обозначениями и перечнем фактических должностных лиц вашего аэропорта. В таких случаях следует ориентироваться на должностные лица аналогичной специальности.

5.1.4. Требования к уровню теоретических знаний и практических навыков должностных лиц СОП по различным дисциплинам определяются по условной пятибалльной системе (табл. 2):

3 - необходимо иметь только общее представление о данной дисциплине;

4 - требуется знать материал этой дисциплины и иметь общие навыки использования;

5 - требуется знать материал этой дисциплины и иметь конкретные навыки практического использования.

Таблица 2

В левой части таблицы построчно перечислены дисциплины, которые сотрудники СОП должны знать. Правее расположены колонки с условными обозначениями должностных лиц СОП. На пересечении строк дисциплин с колонками индексов даны оценки в пятибалльной системе.

Из таблицы видно, что самые высокие требования по теоретической подготовке и практическим навыкам предъявляются к ДЦ и ДЗ. Например, их средний балл составляет 4,8. Самые низкие - к кладовщику коммерческого склада - 3,9.

5.2. Организация группы центровки

5.2.1. Группы центровки организуются в аэропортах и придаются службам организации перевозок.

Основные назначения группы центровки - расчет коммерческой загрузки и организация погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке для обеспечения безопасности полета.

Группы центровки появились в аэропортах ГА с момента внедрения в эксплуатацию самолетов с газотурбинными двигателями. Необходимость организации этих групп определилась быстрым ростом грузоподъемности самолета и увеличением времени производства погрузо-разгрузочных работ, скорости полета и сокращением времени стоянки самолета, увеличением объема работ, сложности подготовки экипажа к полету и ответственности СОП за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса. Кроме того, положение осложнялось отсутствием автоматизации процессов коммерческого обеспечения полетов.

5.2.2. Группы центровки создаются в аэропортах 1 и 2-го класса, выполняющих коммерческое обеспечение магистральных самолетов большой грузоподъемности.

5.2.3. Группа центровки состоит из диспетчеров по центровке и загрузке. Возглавляет группу старший диспетчер по центровке. Он является непосредственным начальником для всех диспетчеров группы.

5.2.4. Старший диспетчер организует дежурство ДЦ, ДЗ в сменах (и дежурит сам) и техучебу в группе, принимает решение в спорных вопросах, строго следит за пунктуальным выполнением требований РЦЗ-83. Кроме того, ст. диспетчер обязан обеспечивать группу руководящими и справочными материалами, технической литературой, бланками ЦГ и схемами загрузки самолетов, канцелярскими принадлежностями.

5.2.5. В смене дежурному ДЦ подчинены диспетчеры по загрузке. Если в смене дежурит несколько ДЦ, то ДЗ распределяются между ними. Диспетчер по загрузке выполняет указания ДЦ, которому он подчинен, контролирует загрузку и швартовку багажа, почты и грузов в самолете, на который получил схему загрузки.

5.2.6. Группа центровки является единой неделимой группой, которая включается в состав службы организации пассажирских перевозок аэропорта и подчиняется начальнику СОПП.

Разделение СОП на две самостоятельные службы СОПП и СОПГП в некоторых аэропортах сопровождается аналогичным делением группы центровки: ДЦ включают в СОПП, а ДЗ - в СОПГП. Вывод ДЗ из подчинения ДЦ нередко приводит к невыполнению ДЗ требований ДЦ. Нарушается соответствие между расчетом коммерческой загрузки и фактической загрузкой. Это сопровождается недопустимыми конфликтными ситуациями, угрожающими безопасности полетов.

Диспетчер по загрузке всегда должен быть подчинен ДЦ и строго выполнять все его указания: письменные - схема загрузки самолета и устные - консультация перед загрузкой и согласование вопросов изменения загрузки.

5.3. Подготовка диспетчеров по центровке и загрузке

5.3.1. Подготовка ДЦ и ДЗ осуществляется в технических училищах, УТО и авиапредприятиях ГА.

Основная подготовка осуществляется в училищах ГА. В УТО организуются эпизодические сборы. В авиапредприятиях проводится систематическая техническая учеба.

5.3.2. Первоначальная основная подготовка обеспечивается в технических училищах по учебным программам, составленным по специальностям с учетом требований п. 5.1.4.

Усвоение теоретического материала и приобретение практических навыков контролируется соответствующими экзаменами. Выпускные экзаменационные оценки и рекомендации о целесообразности использования выпускника в той или иной должности записываются в аттестат. Ответственность за оценки и рекомендации несут экзаменаторы, наставники и председатель выпускной комиссии.

5.3.3. Назначение на должность производится приказом соответствующего начальника с учетом рекомендаций, аттестата и направления МГА. Распределение выпускников по управлениям ГА осуществляется в соответствии с "Положением о персональном распределении молодых специалистов, окончивших высшее и среднее специальные заведения" (Приказ Министра высшего и среднего образования СССР от 19.03.64 г. N 220) с учетом успеваемости, дисциплинированности, политической активности, местожительства, пожеланий выпускника и потребности предприятий.

5.3.4. В процессе работы ДЦ и ДЗ обязаны самостоятельно повышать квалификацию, принимать активное участие в разборах, техучебе и должны привлекаться к прохождению сборов в УТО и других учебных заведениях ГА.

При самостоятельном повышении квалификации ДЦ и ДЗ необходимо проявлять личную инициативу, любознательность и самостоятельность. Целесообразно использовать периодическую печать ГА, обмен опытом, разборы, техучебу, сборы. В основе самостоятельной работы должно быть составление тематического конспекта. В конспекте целесообразно систематизировать практические материалы. Записи следует сопровождать иллюстрациями.

Для активного участия в разборах и техучебе используйте записи своего конспекта. Все новое из того, что было на разборе или техучебе, вносите в свой конспект.

5.3.5. Контроль текущей теоретической подготовки ДЦ и ДЗ, изучения ими особенностей эксплуатируемых самолетов, наличия у них правильных практических навыков и необходимой технической документации по этим самолетам возлагается на старшего инженера летного отряда в соответствии с приказом командира ОАО.

Старший инженер летного отряда (начальник техотдела АТБ) организует изучение самолетов, РЦЗ-83, РЛЭ самолетов по линии техучебы группы центровки и контролирует их успеваемость. Проверяет технологию работ ДЦ и ДЗ и контролирует достоверность результатов их работы: ДЦ - точность расчетов коммерческой загрузки самолета, ДЗ - степень соответствия фактического размещения загрузки схеме загрузки и надежность крепления ее. По результатам проверки и контроля старший инженер (начальник техотдела) проводит с группой центровки разборы.

В группе центровки должны находиться следующие руководящие и технические документы:

- РЦЗ-83;

- план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток;

- справочные таблицы базовых и транзитных самолетов.

5.3.6. Знания и практические навыки ДЦ и ДЗ проверяются в УТО или в других учебных заведениях один раз в три года. Экзаменационная оценка и рекомендация о целесообразности дальнейшего использования должностного лица записываются в соответствующий аттестат.

На основании этих сведений решается вопрос о соответствии специалиста занимаемой должности и о присвоении ему класса.

В случае неудовлетворительной оценки или рекомендации о нецелесообразности использования на занимаемой должности этот специалист отстраняется от данной работы.

Рекомендации составляются на основании общей оценки за знания и практические навыки и служебной характеристики должностного лица.

Ответственность за прохождение должностным лицом периодической проверки и за объективность его характеристики несет начальник СОПП. Ответственность за оценку и рекомендацию несет экзаменатор.

5.3.7. Периодический контроль расчета и комплектования коммерческой загрузки, производства погрузочно-разгрузочных работ, швартовки и составления сопроводительной документации осуществляется инспектирующими лицами.

Производственная деятельность СОП и групп центровки в том числе систематически контролируется инспекторами УОП МГА, СОП управлений ГА и специальными комиссиями, создаваемыми приказами МГА.

По результатам проверок делаются выводы и проводятся организационные мероприятия, которые оформляются приказом по МГА или управлению.

5.3.8. На должность ДЦ и ДЗ СОП аэропорта разрешается назначать лиц из числа летного и инженерно-технического состава ОАО.

Целесообразность использования лиц летнего и инженерно-технического состава определяется их высокой подготовкой по профилирующим авиационным дисциплинам, знанием самолетов и вопросов безопасности полетов.

5.3.9. Перед назначением на должность эти лица самостоятельно или в установленном порядке проходят специальную подготовку и сдают в УТО или в другом специальном учебном заведении экзамены и получают аттестат. В дальнейшем их знания и практические навыки проверяются на общих основаниях.

Независимо от вида подготовки и места сдачи экзамена эти лица должны получить соответствующую практику, пройти стажировку и испытательный срок в должности.

5.4. Типовая должностная инструкция диспетчера по центровке

Должностные инструкции в каждом аэропорту составляются на базе типовой с учетом местных специфических особенностей.

Типовая должностная инструкция ДЦ определяет порядок назначения на должность, подчиненность, обязанности и ответственность, организацию работы, используемую руководящую документацию.

5.4.1. Общие положения

Диспетчер по центровке производит расчет коммерческой загрузки, определяет массовые и центровочные характеристики пассажирских и грузовых самолетов, выполняющих транспортные рейсы, и осуществляет контроль выдерживания ограничений по массе, центровке и загрузке самолета, предусмотренные РЦЗ-83.

На должность ДЦ назначаются лица, имеющие среднее, летное или техническое образование и опыт работы в СОП в соответствии с РЦЗ-83, пп. 5.3.3, 5.3.8 и 5.3.9.

Диспетчер по центровке непосредственно подчинен старшему диспетчеру оперативной диспетчерской группы СОПП, оперативно - начальнику смены СОПП.

Диспетчеру по центровке непосредственно подчинен ДЗ.

Диспетчер по центровке в производственной работе руководствуется следующими документами:

- РЦЗ-83;

- текущей технической документацией эксплуатируемых самолетов;

- справочными таблицами базовых и транзитных самолетов;

- планом-нарядом движения самолетов данного аэропорта в течение суток;

- должностной инструкцией ДЦ своего аэропорта и другими руководящими документами, имеющими непосредственное отношение к его работе.

Перечисленная документация должна быть полностью укомплектована и храниться в рабочей комнате группы центровки.

Ответственность за документацию возлагается на старшего ДЦ - руководителя группы центровки, а контроль исполнения - на старшего инженера ОАО (начальника техотдела АТБ).

5.4.2. Обязанности и ответственность ДЦ:

- проходит инструктаж в начале и участвует в разборе в конце смены;

- подготавливает рабочее место и содержит его в чистоте и порядке;

- подготавливает техническую документацию, необходимую для работы в течение смены;

- получает предварительную информацию о количестве пассажиров и максимально допустимой взлетной массе самолета и выполняет предварительные расчеты предельной коммерческой загрузки, массы почты и груза;

- своевременно передает исходные расчетные данные диспетчерам СОПП и СОПГП;

- получает уточненную информацию о количестве и массе почты и груза на данный рейс и выполняет предварительный расчет коммерческой загрузки (на ЦГ);

- выполняет прикидочные расчеты устойчивости на земле самолетов Ту-134, Ту-154, Як-42;

- своевременно оформляет схемы загрузки и передает их ДЗ;

- инструктирует ДЗ об особенностях загрузки каждого самолета;

- получает окончательную информацию о количестве пассажиров, массе багажа и о максимально допустимой взлетной массе самолета;

- своевременно производит окончательный расчет коммерческой загрузки и оформляет ЦГ;

- немедленно информирует диспетчера по загрузке об изменениях в загрузке и вносит изменения в схему загрузки;

- производит перерасчет коммерческой загрузки самолета по требованию второго пилота в случае обнаружения им ошибок (неточностей) в ЦГ или изменения загрузки по решению командира ВС;

- рационально размещает пассажиров, багаж, почту и грузы на самолете. Например, стремится выдержать рекомендованную центровку или разместить ограниченную загрузку так, чтобы обойтись без балласта;

- использует балласт при отсутствии необходимой для обеспечения допустимой летной центровки самолета коммерческой загрузки;

- контролирует соответствие фактической загрузки и центровки самолета летным ограничениям;

- проверяет соответствие между собой схемы загрузки самолета, сводной загрузочной ведомости и ЦГ самолета, подготавливаемого в рейс (особенно при неоднократных изменениях);

- докладывает ПЗП о нарушениях РЦЗ-83 на транзитных самолетах и участвует в составлении актов;

- повышает профессиональную квалификацию.

5.4.3. Организация работы ДЦ

В должностной инструкции ДЦ каждого аэропорта в соответствии с местными специфическими особенностями предусматривается и описывается следующее:

- помещение, оборудование рабочего места ДЦ и обеспечение технической документацией;

- технология подготовки к работе;

- технология выполнения предварительных, прикидочных и окончательных расчетов;

- технология оформления схемы загрузки самолета и ЦГ;

- технология проверки соответствия между собой сводной загрузочной ведомости, ЦГ и схемы загрузки самолета;

- подведение итогов работы за смену;

- организация разборов и техучебы;

- периодичность и порядок прохождения переаттестации.

Примечания: 1. В технологии подготовки к работе ДЦ необходимо отразить своевременное прибытие, прохождение инструктажа, прием текущей рабочей информации и документации, технической документации и оборудования рабочего места.

2. Технология выполнения расчетов и оформления документации должна основываться на соответствующих положениях РЦЗ-83 с учетом специфических особенностей аэропорта.

При подведении итогов работы ДЦ за смену необходимо отметить положительные и отрицательные стороны работы, дать анализ недостатков и наметить пути их устранения.

4. В организации разборов и техучебы с группой центровки участвуют старший ДЦ, возглавляющий группу, и старший инженер летного отряда (начальник техотдела АТБ), курирующий работу группы центровки. Ответственные лица руководствуются методическими разработками (см. "Указание о мерах по повышению уровня профессиональной подготовки работников СОП и бортпроводников". Утверждено МГА 28.03.77 N 4. 1 - 49).

Помещение рабочего места ДЦ должно быть с низким уровнем шума, с отличным естественным (в дневное время) и искусственным (в ночное время) освещением слева, находиться на пути следования второго пилота из АДП.

Оборудование рабочего места (рис. 26):

- рабочий стол и регулируемый стул;

- переговорное устройство и телефон;

- чертежное приспособление;

- план-наряд движения самолетов;

- полка с технической документацией самолетов;

- шкаф для бланков центровочных графиков и схем загрузки самолетов;

- сейф для руководящих документов и справочников;

- мусорная корзина.

Рис. 26. Общий вид рабочего места диспетчера по центровке:

1 - рабочий стол; 2 - стул регулируемый; 3 - переговорное

устройство; 4 - телефон; 5 - настольная лампа, окно; 6 -

чертежное приспособление; 7 - план-наряд движения самолетов;

8 - полка с технической документацией самолетов; 9 - шкаф с

бланками центровочных графиков и схем загрузки самолетов;

10 - сейф для документов и справочников; 11 -

мусорная корзина

На рабочем месте ДЦ должна находиться следующая документация:

- РЦЗ-83;

- план-наряд движения самолетов данного аэропорта в течение суток с дополнением по транзитным самолетам;

- расписание движения самолетов ГА;

- таблица массовых и центровочных характеристик эксплуатируемых в данном аэропорту самолетов;

- таблица нормативных масс продуктов питания и снаряжения в зависимости от класса сервиса;

- таблица суммарной массы пассажиров в зависимости от их числа;

- таблицы предельной коммерческой загрузки базовых самолетов;

- бланки центровочных графиков самолетов;

- бланки схем загрузки самолетов;

- должностная инструкция ДЦ;

- журнал приема-передачи дежурства ДЦ.

5.5. Типовая должностная инструкция диспетчера по загрузке

Типовая должностная инструкция ДЗ определяет порядок назначения на должность, подчиненность, обязанности и ответственность, организацию работы, используемую руководящую документацию.

5.5.1. Общие положения

Диспетчер по загрузке обеспечивает руководство и контроль размещения и крепления загрузки в самолете в соответствии со схемой загрузки, предусмотренной РЦЗ-83.

На должность ДЗ назначаются лица, имеющие среднее или среднетехническое образование и опыт работы в СОП в соответствии с РЦЗ-83, пп. 5.3.3, 5.3.8 и 5.3.9.

Диспетчер по загрузке непосредственно подчинен ДЦ.

Диспетчеру по загрузке оперативно подчиняются дежурные по посадке пассажиров, багажный кладовщик и бригадир грузчиков.

Диспетчер по загрузке в производственной работе руководствуется следующими документами:

- РЦЗ-3;

- Правилами перевозки опасных и скоропортящихся грузов;

- инструкциями по погрузке, разгрузке, швартовке и перевозке грузов на самолетах ГА;

- должностной инструкцией ДЗ своего аэропорта и другими руководящими документами, имеющими непосредственное отношение к его работе.

5.5.2. Обязанности и ответственность ДЗ:

- проходит инструктаж в начале и участвует в разборе в конце смены;

- приступает к загрузке по распоряжению ДЦ и руководствуется полученными от него консультацией и схемой загрузки самолета;

- перед началом погрузки лично проверяет отсутствие посторонних предметов в багажно-грузовых помещениях самолета, исправность их обшивки, средств крепления багажа, почты, грузов и бортовой механизации погрузочно-разгрузочных работ;

- требует от техника АТБ или от бортмеханика (оператора) установки средств предохранения самолета от опрокидывания на хвост и защиты от повреждения окантовки дверей фюзеляжа и люков;

- в случае отсутствия экипажа ДЗ принимает под личную ответственность грузовые отсеки (багажники) от дежурного по стоянке и сдает их экипажу или дежурному по стоянке после окончания погрузочных работ;

- не оставляет без надзора грузовые отсеки (багажники) самолета в течение всего времени личной ответственности за них;

- руководит погрузкой в соответствии с требованиями РЦЗ-83;

- обеспечивает фактическое размещение загрузки в соответствии со схемой загрузки самолета и надежное крепление багажа, почты и грузов;

- в случае изменения загрузки перед вылетом производит ее перемещение по требованию ДЦ или второго пилота;

- отвечает за повреждение самолета в процессе производства погрузочно-разгрузочных работ;

- информирует ДЦ о всех изменениях фактической загрузки на самолете и требует своевременной корректировки схемы загрузки самолета по результатам окончательного расчета коммерческой загрузки;

- докладывает о состоянии загрузки второму пилоту сразу после прибытия его на самолет;

- технически грамотно и только по назначению использует предоставленные ему средства передвижения;

- докладывает ДЦ обо всех замеченных нарушениях РЦЗ-83;

- участвует в составлении актов о случаях нарушений РЦЗ-83;

- повышает профессиональную квалификацию.

5.5.3. Организация работы ДЗ

В должностной инструкции ДЗ каждого аэропорта в соответствии с местными специфическими особенностями предусматривается и описывается следующее:

- транспортные средства и средства связи для ДЗ, местонахождение ДЗ в период между рейсами, спецодежда;

- технология подготовки к работе;

- технология погрузочно-разгрузочных работ;

- подведение итогов работы за смену;

- организация разборов и техучебы;

- периодичность и порядок прохождения переаттестации;

- обеспечение технической литературой.

Примечания: 1. Для увеличения производительности труда и обеспечения необходимой оперативности в распоряжение ДЗ должно выделяться индивидуальное механическое средство передвижения по аэродрому (велосипед, мотороллер, мотоцикл, автомобиль), кроме того, ДЗ должен быть обеспечен телефонной связью (с места стоянки самолета с ДЦ и начальником смены).

2. В технологии подготовки к работе ДЗ необходимо указать на своевременность прибытия, прохождения инструктажа, приема текущей рабочей информации и документации.

3. Технология погрузочно-разгрузочных работ должна основываться на соответствующих положениях РЦЗ-83 с учетом специфических особенностей аэропорта.

4. При подведении итогов работы ДЗ за смену необходимо отметить положительные и отрицательные стороны его работы, проанализировать недостатки и наметить пути их устранения.

5. При организации разборов и техучебы руководствоваться Указанием о мерах по повышению уровня профессиональной подготовки работников СОП и бортпроводников.

Основной технической литературой для ДЗ является РЦЗ-83, описание багажно-грузовых помещений самолета, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и механических средств передвижения ДЗ по аэродрому.

5.6. Основные функции диспетчеров ОДГ и ДКС, кладовщика

и бригадира грузчиков

5.6.1. Старший диспетчер ОДГ СОПП обеспечивает комплектование коммерческой загрузки, координирует работу СОПП и СОПГП, цеха бортпитания, диспетчеров по центровке и загрузке, осуществляет оперативный контроль за коммерческой подготовкой самолета к вылету и принимает меры по выполнению плана полетов по расписанию.

5.6.2. Диспетчер коммерческого склада обеспечивает комплектование почтово-грузовых партий, организует их доставку и производство погрузочно-разгрузочных работ.

5.6.3. Кладовщик коммерческого склада является материально ответственным лицом. Он обеспечивает прием на склад, хранение на складе и выдачу со склада почты, грузов и балласта, оформление сопроводительной документации.

5.6.4. Бригадир грузчиков с подчиненными ему лицами обеспечивает прием и сдачу, доставку и сопровождение, погрузку, швартовку и разгрузку почты, грузов, балласта на складе, автомашинах и на самолете. БГ доставляет сопроводительную документацию на самолет и обратно.

Бригадир грузчиков руководствуется указаниями КВС и ДЗ, несет ответственность за повреждение конструкции самолета (Приказ МГА N 238-72), почты и грузов, а также за их надежное крепление (Приказ МГА N 529-70). Кроме того, он обеспечивает доставку и уборку аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ на самолете.

См. Часть 2, Инструкции по центровке и загрузке самолетов ГА СССР (Приложение к РЦЗ-83)

РЦЗ-83 Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации СССР