ЕВРОПА – АЗИЯ На чем поедем?

 

Объемы международных автомобильных перевозок между странами Центральной Азии и Китая и европейскими государствами, особенно портами Украины, Прибалтики, Германии, Голландии, Франции неуклонно возрастают. Однако пропускная способность дорожной сети, несмотря на интенсивное ее развитие, все еще недостаточна.

 

 

Кардинально повысить эффективность перевозок на евроазиатском направлении может помочь использование большегрузных многозвенных автопоездов. В нашем журнале (см. МАП №5/2006) уже был описан опыт автомобилистов Узбекистана и др. стран СНГ, которые в 60-80 гг. прошлого века активно внедряли в эксплуатацию различные типы большегрузных многозвенных автопоездов (БМАП) общей длинной до 24 м, которая тогда была установлена нормативными документами. Там же рассказывалось о перевозках составами автопоездов полной массой в 60 т и длиной в 25,25 м, которые с 2002 г. осуществляются по специальным разрешениям между Россией и скандинавскими странами. Ниже представлены схемы (см. рис. 1 и 2) существующих и перспективных автопоездов стран ЕС и СНГ для использования в перевозках Европа - Азия.

В бывших республиках СССР использовался модульный принцип формирования БМАП из существующего подвижного состава седельных и прицепных автопоездов. Под модулем подразумевается типовой серийно выпускаемый подвижной состав: грузовые автомобили, седельные тягачи, полуприцепы и прицепы. Под звеном автопоезда подразумевается самостоятельная конструкция подвижного состава, кинематически связанная с другим звеном. Например, прицепной автопоезд с одним типовым прицепом (см. рис. 1 в) состоит из трех звеньев: 1) автомобиль, 2) подкатная тележка, 3) полуприцеп, где подкатная тележка + полуприцеп, кинематически связанные между собой через шарнир – поворотный круг, образуют конструкцию типового прицепа. На рис. 1 г представлен также прицепной автопоезд, но он состоит из двух звеньев. Здесь двухосный прицеп выполнен без подкатной тележки, представляет собой конструкцию с одной центральной осью, которая осуществляет поворот прицепа только относительно сцепного устройства автомобиля. На рис. 2 д и 2 е БМАП имеют по четыре звена.

На рис. 1 в представлен типовой шестиосный прицепной автопоезд и допустимые массы его звеньев. Абсолютно не понятно, чем руководствовались разработчики известного и действующего до сих пор в странах СНГ «Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ» (Минск, 04.06.99) при установке максимально допустимой массы для данного автопоезда. Согласно положениям «Соглашения», предельная масса этого автопоезда должна составлять 44 т. Даже в США и Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов (например, в США установлена на одиночную ось с 4 колесами максимальная нагрузка 9, 07 т, в Канаде - 9, 1 т, на сдвоенную ось соответственно 15, 42 т и 17, 0 т при расстоянии между осями от 1, 2 до 1, 85 м), допустимая предельная масса такого же 6-осного прицепного автопоезда составляет 48 т. Такое же положение с 6-осным седельным автопоездом (см. рис. 1 д), где предельная масса для стран СНГ установлена в 38 т, в Узбекистане 40 т. В ЕС допустимая полная масса составляет 44 т (Директива 96/53 ЕС), а в Канаде 44, 5 т, при тех же межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа.

 

Рис. 1. Существующий типовой ряд автопоездов для перевозок в странах ЕС и СНГ

 

Представляется, что настала пора пересмотреть упомянутое «Соглашение» и разработать соответствующий научно обоснованный развернутый нормативный документ с учетом всевозможных комбинаций используемых в автотранспортных средствах (АТС) осевых тележек и расстояний между ними. Напомню, что 47 лет назад по ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», который был введен с 01.01.1960 г. и отменен в конце 80-х гг., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». В «Соглашении» для седельных 5-осных поездов установлен допустимый предел в 38 т. Прошло столько лет, а технологии строительства автомобильных дорог ухудшились? Несомненно, перегружать АТС, предназначенные для перевозки различных «делимых» грузов нельзя. Это записано в Правилах дорожного движения любой страны Европы и СНГ. На это есть три главные причины:

- происходит интенсивное разрушение автодорог;

- резко снижается надежность автотранспорта;

- водитель превращается в «потенциального убийцу», т.к. никто не знает, как поведет себя перегруженное АТС, особенно автопоезд, в критических ситуациях (при резком торможении, прохождении крутых поворотов и т.п.).

При проведении сертификационных испытаний новых АТС масса груза не превышает величин, установленных предприятием-изготовителем. Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует. Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений. Конструирование перспективных автопоездов также напрямую связано с допустимыми осевыми нагрузками, полной массой и габаритами их звеньев. Очень бы хотелось, чтобы кто-нибудь из дорожного ведомства России (так как самые низкие весовые параметры на тележки осей и автопоездов установлены именно в РФ) на страницах этого журнала объяснил всем автомобилистам, почему установлены такие нормы и что нам ждать в ближайшем будущем. Кстати, в Казахстане введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось 13 т. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т.

В 90-е годы в Европе была разработана концепция модульных систем EMS (European Modular System), которая позволяет использовать на дальних расстояниях два большегрузных длинномерных автопоезда, сформированных из типового подвижного состава автотранспорта, вместо трех стандартных для перевозки одинакового количества груза. 60-тонные БМАП, сформированные из серийно выпускаемого подвижного состава, явились удачным решением данной проблемы.

 

Рис. 2. Перспективные автопоезда для перевозок Европа – Азия.

 

Как ни странно, но из всех стран Европы именно северные страны, Швеция и Финляндия, первыми разрешили использовать на своей территории автопоезда длинной сначала 24 м, а затем и до 25,25 м. Широко известные компании по выпуску прицепов KRONE, Schmitz, Kоgel, Fliegl уже давно активно ведут исследования по конструированию такой прицепной техники, а KRONE и Fliegl уже небольшими сериями выпускают подвижной состав для большегрузного прицепного автопоезда с длиннобазовым прицепом, сконструированным на базе серийного полуприцепа длинной 13, 6 м (рис. 2 а, б), а также для седельно-прицепного автопоезда (СПА) (см. рис. 2 в). В качестве прицепа для СПА используется обычно 2-осный прицеп с центральной осью полной массой до 20 т в ЕС и 18 т в СНГ. Использование седельных тягачей с низким седлом (950 мм от уровня земли; серийные седла устанавливаются на высоте 1150-1200 мм), позволило увеличить объем прицепного состава до 150 м³-160 м³ (см рис. 3).

Учитывая, что в течение следующих 10-15 лет в ЕС, Китае и странах Центральной Азии ожидается увеличение объема грузовых перевозок в 2 раза, автоперевозчики будут вынуждены перейти к широкому использованию БМАП. Этому также способствует активное ведение строительства новых, а также расширение и стыкование существующих международных европейских и азиатских автомагистралей в странах СНГ и Китае. В настоящее время ведется строительство современных скоростных дорог в Китае, Казахстане и Узбекистане, которые стыкуются с автомагистралями Европы Е30, Е40, Е38, Е60, Е80, Е123, Е125. Вместе они образуют не менее 6 современных транспортных коридоров из Китая и стран Центральной Азии (в том числе из Пакистана, Афганистана и Ирана) в Европу, которые составят целую сеть автодорог под общим названием «Великий шелковый путь». Китай практически все свои нормативы по предельным осевым нагрузкам и полной массе автопоездов гармонизировал с упомянутой Директивой 96/53 ЕС (нормативный документ GВ 1589-2004). Готовятся к этому и ведомства Казахстана и Узбекистана.

У эксплуатационников всегда должна быть возможность использовать различный состав автопоезда для обеспечения перевозки любого ассортимента груза. Причем формировать свой состав они должны непосредственно в эксплуатации. На рисунках 2 г, д, е представлен предлагаемый новый перспективный типовой ряд магистральных большегрузных автопоездов длиной до 28 м. Наверное, предлагать в настоящий момент БМАП длиной до 28 м - чересчур смелое предложение, но это только на первый взгляд. Только за счет увеличения длины автопоездов и, соответственно, уменьшения динамических воздействий на дорогу, можно повысить эффективность автоперевозок. Данные автопоезда рекомендуются исключительно для перевозок на дальние расстояния из Европы в Азию и наоборот.

На рис. 2 г представлен большегрузный автопоезд, в составе которого используется серийный полуприцеп на типовой подкатной тележке Dolly длинной в 15,62 м, т.е. получается автопоезд, имеющий 3 стандартных грузовых отсека длинной по 7,82 м. На таком автопоезде могут использоваться сменные кузова, что очень удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Такого же типа опытный автопоезд длиной до 28 м создан совместно компаниями Scania и Krone. Для перевозки скоропортящихся грузов подвижной состав автопоездов на рис. 2 г и д может иметь изотермические кузова или рефрижераторы.

На рис. 2 е представлен автопоезд-контейнеровоз, состоящий из двух стандартных полуприцепов-контейнеровозов, второй установлен на тележку Dolly. Полная масса контейнеровозов будет ограничена до 72 т в ЕС и 64 т в СНГ, по условиям нагрузки на задние ведущие оси тягача 18 т в ЕС и 16 т в СНГ, которые должны составлять не менее чем 25% от общей массы автопоезда. Если учесть, что все современные седельные тягачи и грузовые автомобили снабжены пневмоподвесками, то пора и в странах СНГ устанавливать нагрузку на спаренные оси тягача, имеющие межосевое расстояние от 1,3 м до 1,8 м – 18 т. В этом случае полная масса БМАП будет одинакова в странах ЕС и СНГ. Необходимо заметить, что осевые нагрузки всех указанных выше автопоездов не превышают допустимых, предусмотренных СНиП для автомобильных дорог стран СНГ.

Если проводить расчет максимальной массы рассматриваемого контейнеровоза с учетом того, что осевые нагрузки и расстояния между осями и осевыми тележками находятся в пределах нормативных параметров, установленных в Российской Федерации, то она составит 84 т. Снаряженная масса данного автопоезда, включая массы двух порожних 40-футовых контейнеров составит 32 т. Сцепной вес автопоезда будет составлять 20,0% от полной массы, что вполне допустимо при осуществлении перевозок по автомагистралям на равнинных и слабохолмистых местностях (продольный уклон до 6%). Например, из Узбекистана или Казахстана в порты Прибалтики, Германии, Голландии.

 

 

Европейская компания Dick Denby в рамках концепции EMS разрабатывает БМАП типа В-Train Duble (двойной поезд) разрешенный по стандартам Канады, где длина поезда может быть не более 25 м, а полная масса восьмиосного автопоезда до 62,5 т (см. рис. 4). Компания Dick Denby при формировании аналогичного автопоезда в Европе общей длинной 25, 25 м использует два полуприцепа. Первый - специальной конструкции, усиленный для сцепления со вторым типовым полуприцепом (см. рис. 5). Такой автопоезд не полностью отвечает концепции EMS. Лучшим решением было бы увеличение количества осей средней тележки до трех, длины автопоезда B-Double до 28 м, а полной массы до 72 т с использованием при этом двух одинаковых типовых полуприцепов.

Все известные европейские производители седельных тягачей и грузовых автомобилей имеют типоряд дизелей мощностью от 570 до 680 л.с., что обеспечивает удельную мощность большегрузных автопоездов от 9 до 11 л.с. на тонну полной массы. Такие мощности двигателей тягачей позволяют поддерживать БМАП высокую скорость движения, облегчают управление на пересеченной местности. БМАП беспрепятственно вливаются в потоки движения автопоездов на автомагистралях, свободно вписываются в стандартный разворотный круг 15 м, предусмотренный для автопоездов в СНиП «Автомобильные дороги» стран СНГ. С целью обеспечения такой маневренности на автопоездах (см. рис. 2 г, д, е) последняя ось должна быть управляемой.

Несомненно, в основе основ реализации проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов лежит обеспечение безопасности движения. Основные требования по обеспечению конструктивной безопасности БМАП были сформулированы в упомянутой ранее статье (см. МАП №5/2006). В эксплуатации БМАП должны формироваться только из подвижного состава (тягачи, прицепы и полуприцепы), имеющего соответствующий сертификат «одобрение типа транспортного средства» с учетом возможности работы в составе таких автопоездов. Массовую эксплуатацию БМАП представляется необходимым разрешать только на автомагистралях, а это как минимум четыре полосы движения, по две в разные стороны, так как совершать обгон длинномерных автопоездов на 2-полосной дороге обычного типа сложно и очень опасно.

Когда рассматриваются автомобильные перевозки Европа – Азия, то речь идет о расстояниях порядка 5-9 тыс. км. Как показывают самые упрощенные расчеты, использование БМАП полной массой в 60-72 т относительно существующих в 40-44 т дает экономию топлива на единицу перевозимого груза до 20%, уменьшает вредные выбросы до 30%.

С целью продвижения к широкому внедрению и раскрытию потенциала высокоэффективных БМАП очевидно было бы целесообразно в ближайшее время организовать пробные рейсы восьмиосных автопоездов полной массой 60 т и длиной 25,25 м из Швеции, Финляндии в страны Центральной Азии и Китай.

В. Топалиди, к.т.н., Ташкент

"Международные автомобильные перевозки"

 

СКЛАД ЗАКОНОВ