Не рой яму другому – сам в нее попадешь.

 

Прикрываясь благими целями – безопасностью дорожного движения, власть в очередной раз продемонстрировала свою неспособность решить транспортную проблему, и все как обычно свелось к непомерному набиванию карманов придорожными чиновниками. Перевозчика загнали в угол.

 

Прошел год, с того момента как вступили в силу положения уже изрядно всем и вся набивший оскомину Федерального закона от 24 июля 2007 г. N 210-ФЗ "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях". Одним из нововведений упомянутого закона стало появление в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях Статьи 12.21.1 взамен утратившей силу Статья 11.25. Вот об этой статье и то к чему она привела по нашим разбитым направлениям именуемыми дорогами и пойдет речь в этой статье.

 

Изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (далее – КоАП) уже попортили нервы, и облегчили кошелек многим водителям – и любителям и профессионалам. Но, пожалуй, больше всего проблем закон, внесенный господами А.П. Москалец, В.Н. Плигиным, А.Н. Харитоновым, доставил отечественным перевозчикам. Перевозчика загнали в угол.

Не хочется в который раз повторять про новшество данного закона, связанное с фиксацией административного правонарушения в области дорожного движения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, видеозаписи. Про то, что данный закон игнорирует презумпцию невиновности, и каждый владелец транспортного средства становится виновным, как только он таковым стал, написано много, но воз и ныне там. Но стоит обратить внимание, что сам механизм наказания реализован чудовищным образом и, как обычно, опыт развитых стран был просто-напросто проигнорирован. Вообще буквально каждое положение данного эпохального закона вызывает нарекание, как у юристов, так и у простых граждан, простых водителей, а уж у перевозчиков грузов – особенно. Прикрываясь, как обычно благими целями – безопасностью дорожного движения, власть в очередной раз продемонстрировала неспособность решить транспортную проблему, и все как обычно свелось к непомерному набиванию карманов придорожными чиновниками.

Мы, как обычно, пошли "своим" путем.

 

Мы наш, мы новый…

 

История данного вопроса своими корнями уходит глубоко во времена строительства коммунизма. Когда во всех цивилизованных странах стало ясно, что будущее за автомобильными перевозками грузов, руководство Советского Союза пошло своим путем и сделало ставку на бронепоезд. То есть не то чтобы к каждому населенному пункту необъятной родины подвели железнодорожные пути, нет. Со строительством железных магистралей тоже было далеко не все в порядке. Но с автомобильными дорогами было еще хуже. Их строили мало, и не надежно. В результате дорожное покрытие не выдерживало даже той мизерной нагрузки, которая была в те годы. И совершенно естественно, что к середине 90-х годов, когда нахлынула первая волна автомобилизации, вся автодорожная инфраструктура превратилась в огромную пробку. А ведь это была волна только легковых автомобилей. Справедливости ради стоит отметить, что тогдашнее руководство, несмотря на пустую казну, предпринимало достаточно эффективные меры и в кризисном 1998 году было введено в действие 917 км федеральных дорог. Но власть поменялась, а с ней поменялась политика. На смену демократии и открытости пришла команда с лозунгом "запретить и не пущать", и естественно это отразилось на строительстве дорог. Так, например, в сверхпрофицитном 2005 г. было введено в действие 169 км федеральных дорог. Т. е. доходы бюджета за это время выросли на порядок, строительство же дорог сократилось в пять с лишним раз.

В середине первого десятилетия нашего века наступает вторая волна автомобилизации, но на этот раз на гребне волны были уже не легковушки, а современные грузовые автомобили и к 2007-му году половина всего грузопотока доставлялось на автомобильном транспорте. Руководящая роль железных дорог сходит на нет, железнодорожные перевозки постепенно занимают место, которое им по праву отведено историей – перевозки насыпных и наливных грузов. Железнодорожный монстр проиграл в конкурентной борьбе автомобильным перевозкам грузов. Но вот лозунг "запретить и не пущать" оказывается вне конкуренции. Несмотря на объективную реальность в 2008 году планируется обеспечить ввод в эксплуатацию всего 850 км автодорог. Напомним, что в кризисном 1998 г. было введено в действие 917 км федеральных дорог…. Дороги продолжают не строить. И совершенно "естественно" необходим закон, который запретит и не пустит автомобильное цунами, которое грозит смыть с лица земли полудохлого монстра ОАО "РЖД" с ее мертворожденными дочками-близнецами. Таким законом и стал эпохальный Федеральный закон от 24 июля 2007 г. N 210-ФЗ "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях", внесенный господами А.П. Москалец, В.Н. Плигиным, А.Н. Харитоновым. Такого количества "лишенческих" статей за нарушение ПДД нет ни в одной цивилизованной стране мира. А штрафы размером 400-500 тыс. руб. (статья 12.21.1 КоАП и др.) превышают установленные в Европе в десятки раз. Заградительный барьер построен и готов к использованию, и в любой момент может быть запущен на полную мощность.

Дороги можно и дальше не строить, выделяемые огромные средства будут, как и раньше спокойно уходить в песок, под благовидным прикрытием установления надгробий на ямах и колеях, т.е. на ремонт уже почти несуществующих дорог, ибо ремонт несоизмеримо выгоднее с точки зрения чиновника. А для того чтобы как-то оправдать в глазах общественности такие жесткие карательные меры чиновниками выдвигается еще один лозунг – "Не нарушай".

 

Не нарушай, и спи спокойно…

 

Большинство водителей знает, что иногда не нарушить ПДД просто не возможно, именно ради той самой безопасности, для которой эти ПДД и писаны. Кроме того, в стране, где с официального разрешения Верховного суда всякие сотрудники прокуратуры и прочих органов власти (штатных сотрудников МЧС, МВД, ВВ, Минюста, Наркоконтроля и Прокуратуры - 2.270.000 ед.) могут безнаказанно творить на дорогах все, что им заблагорассудится, становится практически невозможно соблюдать установленные правила. Правовой нигилизм самой власти, помноженный на устаревшие технические нормы, приводит к полной дискредитации такого архиважного документа, как Правила дорожного движения.

 

Напомним, ровно год назад, с 11 августа 2007 г. вступили в силу поправки в КоАП, которые вводят новые штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автотранспортом. Согласно поправкам, перевозка таких грузов без специального разрешения и специального пропуска влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от 2,5 тыс. руб. или лишения водительских прав на срок от 4 до 6 месяцев. За это же нарушение должностные лица, ответственные за перевозку, будут караться штрафом от 15 тыс. до 20 тыс. руб., юридические лица - штрафом от 400 тыс. до 500 тыс. рублей.

Казалось бы, чего проще – грузи меньше, езжай дальше, не нарушай, и спи спокойно. Но на самом деле не все так просто как кажется на первый взгляд.

В Российской Федерации четко установлены размеры транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него не должны превышать по ширине 2,55 м (2,6 м - для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м (п.23.5 ПДД). Движение транспортного средства с грузом, превышающим указанные параметры, осуществляются в соответствии со специальными правилами. Единственным основополагающим нормативным документом, регламентирующим перевозку таких грузов в РФ, является "Инструкция о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ" утвержденная Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г., зарегистрированная Минюстом РФ 8 августа 1996 года (далее – Инструкция КТГ). Правда, в указанной инструкции сказано, что "Габарит АТС по ширине не должен превышать 2,5 м", но будем считать, что это просто опечатка. И если с габаритными параметрами, как правило, проблем возникает немного, то с весовыми происходит сплошь и рядом.

В правилах дорожного движения есть понятие "Разрешенная максимальная масса" - масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав. И есть п. 23.1 ПДД согласно которому масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства. Но современные производители грузовых автомобилей производят их с очень большим запасом, и возить грузы по паспортным данным автомобиля не получится. Так сколько же можно везти, чтобы не нарушать ПДД и спать спокойно?

Понятие "тяжеловесное транспортное средство" в правилах дорожного движения отсутствует. Но при этом есть все тот же пункт 23.5, согласно которому перевозка тяжеловесных грузов осуществляются в соответствии со специальными правилами, т.е. уже упомянутой Инструкцией КТГ. В данной инструкции есть такое определение: "тяжеловесный груз" - транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, приведенных в разделе I Приложения 1".

Итак, смотрим указанное приложение и не грузим больше положенного, не нарушаем, спим спокойно. Но и тут далеко не все однозначно.

Бесспорно, перегружать транспортные средства, предназначенные для перевозки различных "делимых" грузов, нельзя. Это записано в Правилах дорожного движения любой страны Европы. На это есть причины:

- происходит интенсивное разрушение автодорог;

- резко снижается надежность автотранспорта;

- водитель превращается в «потенциального убийцу», т.к. никто не знает, как поведет себя перегруженное АТС, особенно автопоезд, в критических ситуациях (при резком торможении, прохождении крутых поворотов и т.п.).

Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует. Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений.

А вот тут-то и выплывает несоответствие российских и европейских норм.

 

В Российской Федерации согласно Инструкции КТГ седельные автопоезда (тягач с полуприцепом) полная масса не должна превышать:

Трехосные 28 тонн

Четырехосные – 36 тонн

Пятиосные и более – 38 тонн

 

Директивные ограничения в ЕС (Директива 96/53 ЕС) по общей массе ТС, в зависимости от количества осей (седельный автопоезд):

Четыре – 36 тонн

Четыре, при расстоянии между осями полуприцепа св.1.8 м – 38 тонн

Пять и более – 40 тонн

При перевозке ISO-контейнеров 3-х-осными тягачами – 44 тонны.

 

В ЕС допустимая полная масса составляет 44 т, а в Канаде 44, 5 т, при тех же межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа, а в России 38 т максимум, все остальное тяжеловесные грузы.

Напомним, что почти полвека назад по ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», который был введен с 01.01.1960 г. и отменен в конце 80-х гг., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры (полная масса) не должны превышать 40 т». Прошло столько лет, а технологии строительства автомобильных дорог ухудшились?

 

Согласно Правилам дорожного движения международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с требованиями к транспортным средствам и правилами перевозки, установленными международными договорами Российской Федерации. И нормы эти существенно различаются. Так согласно Протоколу переговоров от 14 августа 2001 между делегациями Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства транспорта и связи Финляндской Республики без дополнительного получения специальных разрешений разрешается осуществлять перевозки грузов между Россией и Финляндией автотранспортными средствами общей массой до 42,0 т при соблюдении осевых нагрузок, установленных национальным законодательством.

Так значит все-таки можно по российским дорогам больше 38 тонн? И это никак не влияет на безопасность дорожного движения? Так почему же такие драконовские штрафы, принятые с подачи господ А.П. Москалец, В.Н. Плигина, А.Н. Харитонова, предусмотрены для всех остальных перевозчиков?

На первые два вопроса ответ однозначный – нужно, и должно быть можно. Вот и Минтранс тоже предлагал изменить весовые параметры, чтобы они соответствовали европейским нормам, где полная масса транспортного средства составляет 40 тонн, а не 38 тонн, как в РФ. "Соответствующий проект в настоящее время нами готовится", об этом 27 августа 2007 г. на пресс-конференции заявил заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Замминистра транспорта РФ также добавил, что на сегодняшний день в РФ 60% грузов перевозится автотранспортом.

Прошел год, но этот тяжеловесный воз и ныне там.

Если бы чиновники действительно хотели претворить в жизнь то, что они декларируют – сокращение количества транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, то дух закона был бы совершенно другой, и уже давно была бы принята иная инструкция КТГ. Если бы чиновники действительно хотели, то могли бы сделать схему взимания платы, по типу "билета на электричку", при которой и количество тяжеловесов уменьшится, и бабки в казну потекут рекой, и перевозчикам работы прибавится, а, следовательно, и прибыток будет. Но ведь если где-то прибудет – где-то убудет, придорожные чиновники с весовщиками тогда на бабах останутся. Безопасность, сохранность дорог, пополнение казны эту власть не интересует. Это все профанация и лапша на уши электорату.

 

Зато с 1 июля 2008 года вступил в силу Пункт 48 статьи 1, по которому при нарушениях правил эксплуатации транспортного средства и управления транспортным средством соответствующего вида, предусмотренных частями 1 и 2 статьи 12.21.1, частью 1 статьи 12.21.2, КоАП, применяется задержание транспортного средства, включающее его перемещение при помощи другого транспортного средства и помещение в специально отведенное охраняемое место (на специализированную стоянку), а также хранение на специализированной стоянке до устранения причины задержания.

Под причиной задержания следует понимать отсутствие пропуска, но истинная причина – сокращение количества машин на дорогах и не строить дороги.

 

Так можно ли не нарушать?

 

В принципе можно, можно из Финляндии привезти партию товара на транспортном средстве общей массой 42 тонны, и вместо того чтобы использовать кросс-докинг (англ. cross-docking, от cross - идущий напрямую и dock-док, причал, стыковка) поделить эту партию на две части и отправить дальше конечному потребителю двумя автомобилями. Или же можно выгрузить только "лишние" 4 тонны, а остальное отправить сборником, что в принципе по цене доставки будет еще дороже, чем просто двумя машинами. Но ведь наша деревня уже итак с большим почетом заняла первое место в перечне самых дорогих городов мира по данным английского агентства «Мерсер» (Mercer Human Resource Consulting) в "Обзоре стоимости жизни" (Cost of Living Survey), куда дальше то…

 

Но и это еще не все.

Сама природа противится этим ограничениям. Даже если Вы загрузили меньше чем разрешенная полная масса в 38 тонн, то дождь, или мокрый снег или грязь на дороге добавят к массе автомобиля еще около одной тонны. Грязь на дороге, которую не убирают из-за бездействия (умысла) власти, вызывает превышения массовых характеристик, а штрафы за это платит перевозчик, причем этой же власти. Абсурд. А еще к этому нужно добавить "заряженные" весы на пунктах весового контроля и извечную коррумпированность придорожных чиновников.

А вот как одна из крупнейших производителей прицепов рекламирует свою технологию: "Панели Ferroplast минимально гигроскопичны, т.е. не накапливают влагу, что с течением времени не приводит к уменьшению грузоподъемности автопоезда, чем страдают изотермические кузова других производителей". Стенки обычного рефрижераторного (изотермического) прицепа впитывают влагу, он тяжелеет. За несколько лет эксплуатации в российских условиях прицеп может потяжелеть на 3-4 тонны!

Но самое главное, это нагрузка на ось. Если все выше перечисленное можно как-то предусмотреть, то с осевыми нагрузками это практически не возможно без реального взвешивания транспортного средства. По существующим нормативам (Инструкция КТГ) в РФ осевая масса на каждую ось не должна превышать 10 тонн (для сравнения этот же параметр в ЕС составляет 11,5 тонн). А если у грузоотправителя нет весов? Можно конечно попробовать произвести расчеты, но для этого нужно точно знать расстояние от седла до оси тележки полуприцепа и расстояние от седла до центра тяжести полуприцепа. А вот последний параметр, как правило, неизвестен. Именно это и послужило причиной остановки Новороссийского порта летом прошлого года. Принимая к перевозке контейнер, фактически перевозчик принимает "кота в мешке". Если они знают заранее про "высокий контейнер", если им заранее сообщают и дают документы по весу контейнера, то им никто никогда заранее не скажет, какие нагрузки или превышения со штрафами на оси им выдадут весы на выезде из города.

 

Итого отечественный перевозчик вынужден платить драконовские штрафы, и все только из-за того чтоб не строить дороги. Почему же вообще конституционный гарант подписал 210-ый ФЗ? И как это расценивать, как измену родине или экономическую диверсию? И что делать?

 

Необходимо законодательно утвердить систему, при которой незначительное превышение нагрузки на ось не карались бы драконовскими штрафами, а имелась бы возможность просто оплатить, причем уведомительным порядком, и стоимость такого "билета на электричку" должна быть соразмерна и адекватна. Точно такая же система должна быть и для превышения общей массы или габаритов. Тем самым на законном основании, но экономическими мерами можно стимулировать перевозчика, например, к приобретению ТС с увеличенным количеством осей и т.д. А власть тем же законом заставить строить дороги по мировым стандартам, установить бесплатный проезд по всем дорогам по нормам ЕС, а за плохие дороги чиновников нещадно карать драконовскими штрафами и лишениями права на работу.

Но пока они только не строят дороги.

 

Загнанных лошадей пристреливают…

 

В самом начале статьи было сказано, что отечественного автомобильного перевозчика загнали в угол, и травля его продолжается.

Так в июле месяце сего года был представлен проект Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" по которому транспортные и иные технические средства, применяемые при осуществлении прямых смешанных (комбинированных) перевозок, подлежат ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ СЕРТИФИКАЦИИ, а Перечень пунктов прямого смешанного сообщения утверждается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Под данный закон попадает практически весь грузопоток и большинство перевозчиков. Опять за всякими разрешениями придется бежать к главному транс-чиновнику с подношениями? А взамен? А взамен будет сделано все, чтоб опять не строить дороги. Может, хватит уже генералов кормить?

И если сейчас все перевозчики, экспедиторы не объединятся и сообща не противостоят произволу Минтранса, автору данного законопроекта, то в ближайшем будущем рынок перевозок ожидает полный передел, и все перевозчики попадут под крышу Минтранса и будут ему мзду платить.

 

К сожалению, автомобильные перевозчики разрознены и консолидировать свои действия в борьбе с чиновничьим беспределом на сегодняшний день не в состоянии. Те жалкие попытки, что пытается осуществить Профсоюз "Дальнобойщик", по вопросу перегруза для частных предпринимателей, коими в основном и являются перевозчики, можно не брать в расчет. Тем более что последнее время, как и все некоммерческие организации, они начали активное сотрудничество с партией власти, а извлечь пользу от сотрудничества с такой партией в борьбе с чиновниками, читай самой властью что-то сомнительно это. Подтверждением этому служит инициатива профсоюза переложить всю или часть ответственности за перегруз с перевозчика на грузоотправителя. Вместо того чтобы бороться за свои права и отстаивать свои интересы, предлагается наказывать за перегруз еще и грузоотправителя, чтоб не так обидно было. Якобы это послужит стимулом для приобретения каждым грузоотправителем весов для взвешивания автомобильного транспорта, что в свою очередь позволит перевозчику быть уверенным в отсутствии превышений полной массы и осевых нагрузок еще до выхода в рейс.

В соответствии с п. 8 статьи 11 УАТиГНЭТ грузоотправитель производит погрузку, крепление и увязку груза. Именно на этот пункт ссылаются в профсоюзе, утверждая, что раз именно грузоотправитель производит погрузку, крепление и увязку груза, то таким образом, именно он и должен отвечать за неправильное размещение груза, приведшее к превышению осевых нагрузок. При этом, всячески умалчивая, что в соответствии с п.11 статьи 11 УАТиГНЭТ грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить нарушения установленного порядка погрузки груза в транспортное средство, контейнер, за исключением случая, если погрузка груза осуществляется перевозчиком. В случае невыполнения грузоотправителем требований об устранении недостатков в погрузке груза перевозчик вправе отказаться от осуществления перевозки.

Грузоотправитель грузит. Перевозчик его контролирует. Но контролирующий орган (перевозчик) не хочет нести никакой ответственности. Что-то мне это напоминает, где-то я все это уже видел? Ах да, в этой стране все контролирующие органы никакой ответственности не несут, а теперь и перевозчик туда же. Контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия.

Но и это еще не все. Нередки случаи, когда грузоотправитель намеренно или по халатности занижает вес, указываемый в транспортной накладной. Бывает и такое, и довольно часто. Бывает также, что такие занижения приводят к перегрузу транспортного средства, а, следовательно, перевозчик попадает на драконовские штрафы, штраф-стоянку, несет убытки. И вместо того чтоб цивилизованным способом добиться сатисфакции с виновника, профсоюзные лидеры предлагают опять же просто штрафовать грузоотправителя, как говориться – ни себе, ни людям. Предлагают это на встрече с руководством ГИБДД, а те почему-то с радостью соглашаются. Понятно, что перспектива махать полосатой палкой не только перед участниками дорожного движения, но и перед другими хозяйствующими субъектами заманчива для любого придорожного чиновника. Но не стоит забывать, что ответственность грузоотправителя по данному вопросу четко прописана в действующем УАТиГНЭТ.

Так в п.1 статьи 35 сказано, что "Перевозчик также вправе потребовать от грузоотправителя возмещения причиненных ему убытков в порядке, установленном законодательством Российской Федерации". А в п.3 статьи 35 сказано: "За неуказание в транспортной накладной особых отметок или необходимых при перевозке груза мер предосторожности либо за искажение сведений о свойствах груза с грузоотправителя взыскивается штраф в размере двадцати процентов провозной платы. Уплата штрафа не освобождает грузоотправителя от возмещения ущерба, причиненного перевозчику такими нарушениями".

Два раза за одно нарушение штрафовать нельзя. Штраф за искажение сведений о свойствах груза (весогабаритные параметры) уже предусмотрен пунктом 3 статьи 35 УАТиГНЭТ.

 

Ну что ж, в случае принятия подобных поправок у грузоотправителя есть выход из данного положения – заключение не договора перевозки, а договора транспортной экспедиции с обязательством выполнение перевозки транспортом экспедитора. В этом случае грузоотправителем в транспортной накладной будет сам же перевозчик, который стал экспедитором, и все встает на свои места.

 

В результате действий власти перевозчика загнали в угол. От безысходности он кусает всех подряд, без разбору, как затравленный зверь. А действия чиновников были всего лишь направлены на сокращения количества автомобилей на старых дорогах и возвращение грузопотока железнодорожному транспорту, на то чтобы не строить дороги.

А нужны ли такие чиновники?

 

Владислав Артамонов

Статья опубликована в журнале "ЛОГИСТИК&система"

август 2008 г.

См. продолжение - статью "Загнанный перевозчик"

 

СКЛАД ЗАКОНОВ