СКЛАД ЗАКОНОВ

    

СКЛАД ЗАКОНОВ. Главная тема
16+

Юридические услуги и консультации в области логистики

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов авиатранспортом

 

Реклама на сайте                   

 

 

Правила игры как постоянная переменная

Итоги ушедшего 2006 года

 

Стою в пробке. Уже четвертый час. Дык, Новый год на носу, а перед Новым годом в Москве всегда пробки, в Москве вообще всегда пробки, не только перед Новым годом. Пока ты в пробке, можно столько дел переделать! Можно позвонить по телефону, можно с документами поработать, можно статьи нужные прочитать. А главное, можно подумать, поразмыслить надо всем, что вокруг тебя происходит, подвести итоги. Нет если постоянно подводить итоги, они могут на вас обидеться, но иногда все-таки можно.

Стою в пробке. Бензин плавно перетекает из бензобака в выхлопную трубу. Дорогой бензин и в выхлопную трубу, жалко. Вот и первый итог: в 2006 году цены на бензин и дизельное топливо на заправках повышались:

 

А-76 – на 1,48 руб. – 9,8%

А-80 – на 1,27 руб. – 8,4%

Аи-92 – на 1,65 руб. – 8,8%

Аи-95 – на 2,19 руб. – 10,7%

Аи-96 – на 2,00 руб. – 9,9%

Аи-98 – на 2,19 руб. – 9,4%

 

Динамика изменения розничных цен на все виды топлива за 2006 год

(по данным Информационного агентства топливного рынка «Au92»)

Динамика изменения розничных цен на все виды топлива за 2006 год

 

Жизнь дорожает – это нормально.

 

Подводя итоги уходящего 2006 года, в области логистики понимаешь, что рынок перестал удивляться, перестал удивляться изменению правил – правил игры. Незыблемым правилом стало постоянное изменение самих правил.

Темпы российских трансформаций правил в бизнесе требуют от самих компании постоянных изменений. Нововведения появляются так быстро, что люди далеко не всегда успевают к ним приспособиться, а тут уже новые изменения. Новые нормы естественной убыли, счет-фактура, НДС, ГТД, опять НДС… И еще, еще и еще…

И это не смотря на то, что там, где аналогичный процесс модификации в Европейских компаниях занимает три года, в российской действительности процедура от начала до конца проходит за три месяца. О цене таких перемен никто не задумывается; мы за ценой не постоим.

- Когда нужно?

- Вчера!..

 

Вот ЕГАИС например. Об изменения в правилах на алкогольном рынке было известно еще в июле 2005 года, а 31 декабря 2005 года правительство преподнесло новогодний подарок, утвердив своими постановлениями N 864 и N 872 справку к товарно-транспортной накладной на этиловый спирт, алкогольную и спиртосодержащую продукцию и справку, прилагаемую к грузовой таможенной декларации. Ну и заодно опять правила поменяли. А дальше была эпопея с внедрением этой пресловутой ЕГАИС, новыми акцизными марками, лицензиями, передел рынка и т.д. и т.п.

Удивление вызывает только то, что от принятия закона до его фактического введения понадобилось целых 9 месяцев. Из-за этого, как утверждают эксперты, кризис развился в трех плоскостях: государственной системы регулирования алкогольного рынка, бизнеса и потребительского рынка. Последняя неприятность самая легко разрешимая: через полгода на потребительском рынке все наладится. А вот две первые вызывают серьезные опасения, потому что там с ЕГАИС не все начинается и не все ею заканчивается.

Но это коснулось только тех, кто напрямую участвует в производстве и обороте этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции. Пострадали, по газетным данным, минимум 2,5 млн. мелких предпринимателей и их сотрудники, а значит, по крайней мере, 10 млн. граждан России (с учетом членов семей).

А остальные?..

Итог всех этих перипетий закономерный – сократился ассортимент, и резко выросли цены. Ну подорожало что-то, что-то пропало на какое-то время. Это ж такое обыденное дело. Мы к этому уже привыкли, адаптировались. Всегда так было.

 

Рано радовались. Всех коснулось, без исключения.

Кто бы мог подумать, что внедрение ЕГАИС приведет к исчезновению с прилавков такой мелочи как незамерзающая жидкость для очистки автомобильных стекол? А та, что еще осталась в магазинах почему-то стоит в 3,6 раза дороже, за 5 литров – 290 рублей.

С одной стороны ФЦП "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" утвержденная постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100, и как слепые котята с грязными стеклами с другой стороны.

 

Пока стою в пробке, считаю: бак бензина плюс канистра незамерзающей жидкости в декабре 2005 года обходились в 1000 рублей, сегодня этот же набор стоит 1315 руб., что составляет прирост 31,5%.

Мдя, насколько же должна вырасти стоимость перевозок?

 

За год по данным Росстата индекс потребительских цен составил 109% по сравнению с данными за 2005г. - 110,9%. Что-то видимо наша безопасность в нашу потребительскую корзину не входит.

 

Мелочи. Жизнь дорожает – это нормально.

 

Главные итоги 2006 года.

 

Игра по правилам

Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности (Начало действия документа - 21.09.2006 г.). Сами по себе новые правила вроде как ничего нового и не принесли – все в рамках действующего законодательства (Гражданский кодекс РФ Часть 2 от 26.01.1996 г. N 14-ФЗ Глава 41. Транспортная экспедиция и Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности). Но эти уточнения равносильны мине замедленного действия. Напомним*, о чем идет речь:

 

*См. также статью Игра по Правилам

 

Первое это определен понятийный аппарат. Как это не удивительно, но термины в Федеральном законе определены не были.

Второе и, наверное, самое главное, это то, что пунктом 5 правил впервые обозначены экспедиторские документы:

- поручение экспедитору (определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции);

- экспедиторская расписка (подтверждает факт получения экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя);

- складская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение).

Третье. Пунктом 7 правил утверждено, что Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции и составляются в письменной форме.

Правда, порядок оформления и формы экспедиторских документов еще только должны быть утверждены Министерством транспорта Российской Федерации, и как обычно приказа Минтранса еще нет, но мину уже заложили.

Именно мину – мину замедленного действия. С введением в действие правил транспортно-экспедиционной деятельности появились четкие границы, отделяющие транспортно-экспедиционные услуги от услуг по перевозке и услуг агентирования.

Но как показывает практика, мало кто из логистического сообщества ясно представляет себе эту разницу. Что уж говорить о бухгалтерии и руководителях предприятий.

Что же такого взрывного и в тоже время незаметного принесло это постановление?

Письменная форма в соответствии с требованиями главы 41 Гражданского кодекса РФ необходима была только для договора транспортной экспедиции. В соответствии с требованиями п. 4 Статьи 4 Федерального закона от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности при приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ. До принятия Постановления Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554, что это был за дивный документ такой - большинству было не известно, и часто его функцию выполняла обыкновенная транспортная накладная. О каком либо приеме груза экспедитором тоже мало кто задумывался. И в итоге любой диспетчер гордо именовал себя экспедитором, хотя на самом деле таковым не являлся.

Теперь же любой налоговый инспектор имеет полное право классифицировать данные услуги такого диспетчера – экспедитора, как услуги по агентированию в соответствии с Главой 52. Агентирование. Гражданского кодекса РФ со всеми вытекающими плачевными последствиями.

Все дело в "первичке" (первичный учетный документ) – она разная.

 

Начальной стадией регистрации хозяйственных операций в организации является первичный учет. Объектами первичного учета являются все те операции, которые тем или иным образом оказывают воздействие на изменение средств организации и источники их формирования - расчеты с поставщиками и подрядчиками, покупателями, перевозчиками, экспедиторами и др.

В соответствии с общими принципами бухгалтерского учета каждая хозяйственная операция должна быть зафиксирована непосредственно в момент ее совершения, а если это невозможно осуществить, то непосредственно после ее окончания. Фиксация существа хозяйственной операции осуществляется посредством составления документа. Документ - письменное свидетельство, доказательство какого-либо действия. Первичный документ - бухгалтерский документ, составленный в момент совершения хозяйственной операции, подтверждающий факт ее совершения, раскрывающий ее содержание и юридически закрепляющий факт ее совершения.

Первичные документы, поступающие в бухгалтерию, подлежат обязательной проверке. Проверка осуществляется по форме (полнота и правильность оформления документов, заполнения реквизитов), по содержанию (законность документированных операций, логическая увязка отдельных показателей).

 

Первичные учетные документы для перевозки, транспортной экспедиции и агентирования – разные*.

 

*Более подробно о документах на транспортировку груза см. статью "ТТН или обязательство оформления транспортных документов"

 

Разные как по содержанию, так и по форме.

При экспедировании необходимыми документами являются: Договор транспортно-экспедиционного обслуживания (необязательно); Поручение экспедитору (с отметкой экспедитора о согласовании); Экспедиторский документ; Акт выполненных работ (необязательно); Счет на оплату; Счет-фактура; и др., в зависимости от условий договора.

При перевозке необходимыми документами являются: Договор перевозки (необязательно); ТТН 1-й и 3-й экземпляры (2-й и 3-й экземпляры, если договор перевозки заключался покупателем, например при FCA); Отрывной талон путевого листа; Счет на оплату; Акт выполненных работ (необязательно); Счет-фактура.

При агентировании необходимыми документами являются: Агентский договор; Договор перевозки (необязательно); ТТН 1-й и 3-й экземпляры; Отрывной талон путевого листа; Счет(а) на оплату; Отчет агента к которому должны быть приложены необходимые доказательства расходов, произведенных агентом за счет принципала; Акт выполненных работ с перевозчиком (необязательно); Акт выполненных работ с агентом; Счет(а)-фактура.

 

Итак, имеется типовой набор: договор на транспортно экспедиционное обслуживание, экспедиторского документа нет, а есть ТТН, в которой стоит отметка о приеме груза перевозчиком, счет на оплату за транспортно-экспедиционное обслуживание и счет фактура от экспедитора. Боюсь, что в таком случае, налоговые органы будут иметь полное право классифицировать данную деятельность именно как посредническую, и приравняют ее к агентированию, со всеми вытекающими из этого последствиями. В т.ч. и лишение права на налоговую ставку 0% при международных перевозках. А, следовательно, обязательное наличие Отчета агента и т.д. в соответствии с перечнем необходимых документов. Если чего-то из этого перечня нет, например, Отчета агента, то клиенту не признают затраты. Счет-фактура на посредническую деятельность тоже отличается – в счет-фактуре от агента агентское вознаграждение должно быть выделено отдельной строкой. Соответственно не зачтут НДС с услуг, а далее пени, штраф и т.д.

Хорошо, что есть пробки, можно спокойно посчитать какие штрафы начислят фискальные органы вашей конторе и что по этому поводу скажет шеф.

БУМС…

 

Не по уставу!

 

Распоряжением Правительства РФ от 22 сентября 2006 г. N 1335-р внесен в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проект Федерального закона "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации". А 22 ноября 2006 г. текст законопроекта N 341092-4 утвержден в первом чтении. Законопроект устава взамен действующего аж с 1969 года!

Проект, бесспорно, заслуживает положительной оценки. После проектов представленных Министерством транспорта Российской Федерации 21 января 2005 г. и 10 мая 2006 г. этот можно считать шагом вперед, даже не шагом, а рывком, прыжком, прорывом.

К числу несомненных преимуществ проекта Нового устава следует отнести его соответствие реалиям сегодняшнего дня: даны полноценные понятия «грузоотправитель», «грузополучатель», «перевозчик», «фрахтовщик», «груз», «скоропортящийся груз», «груз нетоварного характера» и пр. Безусловно, положительный момент - структурирование деятельности автоперевозчиков. С принятием документа деятельность по перевозке грузов на территории РФ станет более понятна как для заказчиков (грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, экспедиторов), так и для самих перевозчиков. И самое главное – минимум вторжения государства.

Есть моменты, которые пока еще просто непривычны. Например, обязательное требование Статьи 8 – письменная форма заявки и направления грузоотправителю письменного согласия перевозчика, а также то, что представленный грузоотправителем письменный заказ, заявка должны включать провозную плату. Выражаясь "нормальным" языком ставка за перевозку должна исходить от заказчика. Это непривычно, но логично и в полном соответствии действующим законодательством. Согласно п.1 Статьи 435. Главы 27. Понятие и условия договора Гражданского кодекса РФ, офертой признается адресованное одному или нескольким конкретным лицам предложение, которое достаточно определенно и выражает намерение лица, сделавшего предложение, считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято предложение. Оферта должна содержать существенные условия договора. "Ставка" одно из таких условий.

 

Есть спорные моменты, которые требуют уточнений.

Согласно Статье 23 Проекта Устава, Хранение груза на терминале перевозчика производится бесплатно в течение одних суток с момента извещения грузополучателя о прибытии груза.

Много ли у нас перевозчиков (не экспедиторов, а именно автоперевозчиков) со своими терминалами? Должно ли это быть оговорено заранее?

 

Согласно Статье 26 Проекта Устава, грузы, прибывшие в исправных крытых транспортных средствах, отдельных секциях транспортных средств, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдаются грузополучателю без проверки массы и состояния груза, а также количества грузовых мест. Фигурально выражаясь, перевозчик отвечает не за груз, а за исправность пломбы грузоотправителя.

Практическое значение указанного основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов заключается в том, что бремя доказывания вины перевозчика в необеспечении сохранности перевозимых материальных ценностей возлагается на грузополучателя, который, как правило, лишен возможности представить соответствующие доказательства, что противоречит Гражданскому кодексу РФ. В соответствии со статьей 796 ГК РФ, перевозчик отвечает за несохранность груза или багажа, происшедшую после его принятия к перевозке и до выдачи грузополучателю или управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Кодекс не предоставляет транспортным уставам и кодексам возможность устанавливать основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза.

Такой подход соответствует общим положениям обязательственного права об ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства (ст. 401 ГК), а в процессуальном смысле означает, что при предъявлении иска в суд грузополучатель (грузоотправитель) должен представить документы, подтверждающие принятие перевозчиком груза к перевозке (транспортная накладная и иные перевозочные документы), а также факт несохранности этого груза. А перевозчик должен представить доказательства, подтверждающие отсутствие его вины в необеспечении сохранности груза при перевозке. При этом судом должны приниматься во внимание все обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Коллизии "Транспортные Уставы – ГК РФ" уже скоро 10 лет будет. Но пока все так, как оно есть.

 

Но все-таки самым главным недостатком данного проекта является отсутствие понятия Повременной оплаты. Повременная оплата (повременный тариф) вне закона. Ее просто нет.

Авторы законопроекта в своем стремлении максимально формализовать и перенести в письменную форму процедуру заявки и согласования провозной платы, совершенно не учли особенностей внутригородской перевозки.

Логично было бы ввести в проект отдельно понятие "Аренда Транспортного Средства с водителем" ибо фрахт в проекте тоже измеряется только ставкой "за рейс". Но аренда согласно проекту тоже вне закона.

Итак, по новому уставу все московские пробки за счет перевозчика.

 

Эпилог

 

Главным итогом уходящего года стало в очередной раз изменение – изменение правил.

Что касается транспортной экспедиции, на этот раз ввели, читай поменяли, то, что давно нужно было поменять, привести в соответствие, упорядочить и т.д. Это поначалу кажется непонятным, непривычным или неправильным.

Есть Агент, который кроме как за заключение договора с перевозчиком почти ни за что более не отвечает и деятельность которого классифицируется как посредническая. Есть экспедитор, который также должен заключить договор перевозки, но помимо этого еще должен принять у грузовладельца груз и выписать ему экспедиторский документ, являющийся неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции и подтверждающий приемку этого груза, за который экспедитор несет полную ответственность с момента приема и до момента выдачи. Есть разные ставки налога на добавленную стоимость на международных перевозках для агента и экспедитора. И самое важное – разные комплекты документов, подтверждающих факт оказания услуг.

Пройдет время и все встанет на свои места, главное - что есть четкие и прозрачные правила.

Будем надеяться, что в наступающем году и "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации" пройдет весь путь от первого до последнего чтения, не застряв в какой-нибудь очередной пробке.

А там глядишь и Закон о смешанных (комбинированных) перевозках подоспеет. С терминологией интермодальных и мультимодальных перевозок наконец-то разберемся и закрепим их на законодательном уровне.

Скорей бы… Скорее бы уже закончилась эта эпоха перемен.

Правила должны быть. Правила должны быть четкими, прозрачными и незыблемыми. На то они правила.

И будет тогда не жизнь, а сказка. Сказка про логиста.

 

Стою в пробке. Уже четвертый час. Дык, Новый год на носу, а перед Новым годом в Москве всегда пробки. В Москве вообще всегда пробки, не только перед Новым годом. Диктор новостной радиопрограммы с гордостью вещает об очередном изменении в таможенном тарифе, кодах ТН ВЭД и прочих достижениях государственной машины.

И порой создается впечатление, что пробки это и есть то самое единственное незыблемое правило, которому не будет конца…

 

Владислав Артамонов

Статья опубликована в журнале "ЛОГИСТИК&система"

№2/февраль 2007 г.

 

СКЛАД ЗАКОНОВ

Найти: на СКЛАДЕ в Народе на Яндексе

 

Rambler's Top100

  Яндекс цитирования