 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Гармония в стратегии
Антиглобалисты всех стран, остановитесь! Отстаньте от несчастной Америки! Оглянитесь, у вас под ногами растет и крепнет на нефтяных отбросах мичуринский мутант по имени российский чиновник, сын коммунистической угрозы и диктатуры пролетариата.
Гармония
Мало кто помнит, но еще в декабре 2001 года Постановлением N 848 Правительство РФ утвердило ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" стоимостью 4 триллиона 646,3 миллиарда рублей. В состав ФЦП входило 10 подпрограмм: "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Гражданская авиация", "Единая система организации воздушного движения", "Морской транспорт", "Внутренние водные пути", "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования", "Безопасность дорожного движения", "Информатизация" и "Международные транспортные коридоры". Финансирование мероприятий ФЦП из федерального бюджета определено было в объеме 882,5 млрд. руб., финансирование из региональных бюджетов субъектов Федерации - до 1 трлн. 385,8 млрд. руб., за счет других источников финансирования должно было быть привлечено 2 трлн. 378 млрд. руб. Ожидаемые конечные результаты реализации Программы - общественная эффективность за период жизненных циклов проектов Программы оценивается в 1,6 трлн. рублей, коммерческая - 551,6 млрд. рублей, бюджетная - 1,2 трлн. рублей.
Считать тут ничего не нужно. Не нужно и все тут. Огромные суммы, что два парсека, что три парсека – все едино, т.е. недосягаемо.
Нет, кое-что все-таки было освоено, кое-что даже было построено. Но программа так и не заработала. Не заработала по одной простой причине – негосударственные инвестиции, которые должны были бы пойти в обозначенные в ней проекты не пошли. Не пошли эти самые "другие источники" и все. И… ПРОГРАММА, она же ФЦП приказала долго жить. Ну не совсем и не сама конечно, а с помощью распоряжения Правительства РФ от 21.04.2006 N 553-р, которое объявило о ее сокращении ровно наполовину. Мы помним тебя и скорбим, ты на века в наших сердцах… Ну и т.д. и т.п. Тем более что ее место тут же заняла дамочка по имени СТРАТЕГИЯ. И теперь все те же поклонники и почитатели поют этой дамочке свои дифирамбы. Тем более что СТРАТЕГИЯ включила в себя Программу. Ну а дальше пошли напряги с мертвыми душами. Как уже говорилось, подпрограмм было 10 штук, из которых 5 штук "Информатизация", "Внутренний водный транспорт", "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования", "Безопасность дорожного движения" и "Международные транспортные коридоры" завершило свою реализацию вышеуказанным распоряжением. Теперь "…в состав программы входят 7 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признаку: «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Внутренние водные пути», «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Развитие экспорта транспортных услуг (2006-2010 годы)». В 2006 году предполагается разработать и включить с 2007 года в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» подпрограмму «Развитие общественного пассажирского транспорта».". Считать и тут ничего не нужно. Не нужно и все тут. А то, что в СТРАТЕГИИ строительство хабов, логистических центров и дорог прямым образом взаимодействует с ФЦП «Социальное развитие села до 2010 года», вообще ни у кого сомнений не вызывает. Пшеница, спирт, ЕГАИС – и никто ни за что не отвечает. Все есть так, как и должно быть. Гармония…
Фантазии
Ковыряясь в недрах ПРОГРАММЫ и СТРАТЕГИИ, переживаешь ни с чем не сравнимые эмоции. Ощущения, когда чувствуешь себя патологоанатомом, которой производит вскрытие мертворожденного дитя. И это не просто дитя, а детище, созданное доктором Франкенштейном. Да-да, тем самым, который охвачен неудержимым желанием создать монстра из частей тела трупов и оживить его. Забегая вперед, скажу, что ничего интересного в недрах этих особей женского пола я не нашел. И в той в другой много всяких больших цифр, много планов что-то построить, что-то изменить. Слава богу, что хоть реки вспять поворачивать никто не собирается, но изменение направления грузопотоков это лейтмотив обеих дамочек. Как это ни печально, появление громких проектов в транспортной отрасли, за которыми, по сути, ничего не стоит, становится тенденцией. Чего стоит хотя бы долгострой порта Усть-Луга в Ленинградской области. Много вопросов возникает и по широко разрекламированному проекту строительства современного морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге стоимостью 500 млн. долл., который должен начать функционировать в 2007 г. Ну и, конечно же, порт Оля в Астраханской области, о котором мы поговорим более детально, ибо это характерный пример таких мега-проектов Все эти проекты роднит бюджетное финансирование и отсутствие понятных ответов на простейшие вопросы. И все они идут в рамках ФЦП.
Две беды.
Не упомянуть об извечных проблемах такой страны как Россия, было бы кощунством. То, что дороги нужны, а ямы на них нет, знает каждый. И если в результате неважно чего - программы, стратегии, указа или просто доброй воли появятся Дороги, это уже благо. Пусть они будут не в том направлении, но если ОНИ будут, то будет всем нам счастье. Самое интересное, на мой взгляд, это то, что дороги в некоторых областях России, скорее всего, построят. И может быть, даже хорошо построят. В Москве, например, строят же кольца всякие. И хорошо строят. Может и другие регионы чего-нибудь проложат. А вот ездить по ним трудно будет, ибо у нас на каждом 100-ом метре дороги будет "лежачий чиновник". Это то же самое, что "Искусственная дорожная неровность" (лежачий полицейский - ТУ 5217-016-42285867-02), только выше и шире в десятки раз, и невидим для обычного глаза. А еще у нас есть "Лежачие оборотни в погонах", но это из другой оперы. А вот единого стандарта для резиновых или асфальтовых «полицейских» в стране нет. Предупреждающий знак есть, а самих ИДН, вроде, как и нет. Но это я так, к слову пришлось. Короче, мой пессимизм, основанный на опыте подобных стратегий, всяких там ФЦП и отсутствии законодательства (см. статью "Не по уставу"), говорит о том, что до Дорог, именно с большой буквы, нам еще далеко. Топать и топать по бездорожью…
Монстры и лейтмотивы
"…Особое географическое положение. Территория Российской Федерации представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств…". "…сокращение времени доставки транзитных грузов. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98 процентов) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской магистрали (далее –Транссиб) вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу – 8-12 дней, морским транспортом – 1-2 месяца). Главное конкурентное преимущество России – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов…" А в глазах стоит Оля, Оленька, порт Оля на Каспии… Эдакий продукт глобальной идеи - создания нового транспортного коридора, получившего название "Север - Юг". Протяженность маршрута от индийского Мумбая до Хельсинки составляет 6500 км, и теоретически его использование позволяет сократить время транзита с 37 суток (при использовании традиционного маршрута через Суэцкий канал) до 13 суток. Предполагалось, что новый маршрут сократит сроки прохождения грузов почти в три раза, и позволит увеличить товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Прикаспийского региона как минимум в полтора раза. Но это планы, а в реалиях все наоборот. К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле 2004 года по маршруту Правдинск - Яндыки - порт Оля с маршрутной скоростью 686-694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за 60 часов, затем в 3 раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем. В 2004 году порт обработал 74 тыс. тонн. За 7 месяцев 2005 года было перевалено 41,3 тыс. тонн. Впереди - до запланированных 8 миллионов - осталось 4 года и 7,5 млн. тонн. Позади - вложенные с 1995 по 2004 год в строительство порта 240 млн. руб. (из них почти половина - из федерального бюджета) и в 15 раз большая сумма, затраченная на строительство 50 км подъездных путей и припортовой станции. В начале апреля 2005 года государственная комиссия подписала акт о приемке в постоянную эксплуатацию железнодорожной станции морского порта Оля. Однако это является не столько началом реальной работы порта, сколько продолжением пиара экономически не обоснованного проекта за государственный счет. Нет там самого главного, что делает порт портом - там нет грузов. Вместо них "РЖД" приходилось возить даже воздух: в день торжественного открытия ветки кто-то догадался прицепить к демонстрационному контейнерному поезду (42 контейнера с бумагой на иранский порт Энзели) еще 3 платформы с пустыми контейнерами - очевидно, чтобы состав выглядел в глазах высокого руководства повнушительнее. А раз нет грузов, то нет и доходов, нет и инвестиций. А почему их нет, когда в той же СТРАТЕГИИ говорится о "возрастающим спросе экономики и общества на транспортные услуги". Где эти дополнительные 25-30 млн. тонн транзитных грузов. Да там же где они и были, плывут себе по Суэцкому каналу и не смотрят в эту сторону. Низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения сводят на нет все наше конкурентное преимущество. А тут еще эта высокая степень рисков. Ведь одно дело доверить контейнер перевозчику с мировым именем и капитализацией не в один миллиард долларов, и совсем другое - отправить свой груз в неизвестность. Ну ладно иностранные бизнесмены, которые за сотни лет тепличных условий забыли "почем фунт лиха". Но наш то, отечественный бизнес, почему не хочет во всем этом участвовать? На одной из конференций, посвященной СТРАТЕГИИ, было выступление вице-президента Внешторгбанка Сергея Баева. Где он, в частности, подчеркнул, что банк готов участвовать в транспортных проектах в качестве инвестора. Но бизнес должен иметь от власти юридические гарантии. «Мы не можем верить декларациям, – подчеркнул Баев, - государство обязано нести ответственность за свои обещания». Где гарантии – их нет.
Законы и гарантии
Во всем цивилизованном мире действующее законодательство является гарантией развития бизнеса. У нас законодательства, можно сказать, нет, а то, что есть то не действующее, ну а то, что действующее так часто меняется, что нормальный человек всерьез не воспринимает. Например, налоговый кодекс, список изменений к которому скоро станет больше чем сам кодекс. Ну, где гарантия того, что, отправляя свой груз через непонятную умом страну сегодня, завтра ты не будешь должен за тот груз, который отправил вчера. Про Устав автомобильного транспорта от 1969 уже столько говорилось (см. статью "Не по уставу"), а воз устав, короче они оба от разговоров устали.
А с другой стороны, когда рядовому сотруднику Минтранса заниматься написанием необходимых нормативных правовых актов, если он постоянно занят написанием всяких ФЦП, стратегий и прочих мега-планов? Да и зачем? Тут живые деньги, их нужно осваивать. Это важнее… для сотрудника Минтранса. Тем более что "…на первом этапе (2006-2007 годы) предусматриваются следующие мероприятия: - уточнение Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг)» и ее подпрограмм с учетом необходимости реализации установок Стратегии; - разработка федеральных, ведомственных целевых и адресных инвестиционных программ; - разработка транспортно-экономического баланса; - разработка и корректировка отраслевых и региональных стратегий развития транспортной системы…".
Программа написания программы… Вы любите детей? – Нет, но сам процесс…
В том что: "…- транспортная подвижность населения возрастет в 1,24 раза (в 2004 году этот показатель составлял в России 4300 км на одного гражданина в год, в развитых странах – более 10 000 км); в настоящее время подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах; - уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям увеличится на 10%; - индекс роста транспортных тарифов не превысит темпы инфляции (в 2004 году это соотношение было на уровне 1,1); - объем экспорта транспортных услуг увеличится более чем в 2 раза и составит 13,1 млрд. долларов (в 2004году - 6,4 млн. долларов)…", Почему-то во все это верится с таким трудом. Как говорил Жванецкий: "Не верю. Как министру не верю".
Уже семь месяцев как вступил в силу закон «О Втором международном реестре судов», но ни одно судно на сегодня не переведено и не построено под российским флагом. Но для чего тогда принимался закон? Суда крупнейших отечественных судоходных компаний «Новошип» и «Совкомфлот», которые работают под иностранными флагами, еще не вернулись домой. Закон о Втором реестре получился регламентом уведомительного характера, необязательным к исполнению. Хочешь – переходи под флаг своей страны, не хочешь – не переходи. Нет, то, что он получился уведомительным это хорошо, хуже, когда в приказном тоне. Речь вовсе не об этом. Плохо то, что этот закон, учитывая все экономические реалии, не может работать. Ему пошлины, налоги и вся остальная экономическая политика мешает. И одними лозунгами "Велкам" ничего не добьешься, разве что галочка в графике законодательной работы Минтранса, который хромает на обе ноги.
"4.3. Комплекс обеспечивающих мероприятий. 2) повышение результативности государственного управления в сфере транспорта, а именно: совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов сертификации, лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям; вытеснение с рынка недобросовестных и ненадежных предпринимателей на основе совершенствования систем лицензирования и сертификации и ужесточения процедур административного контроля; унификация налоговой среды для перевозчиков, осуществляющих одни и те же виды деятельности; стимулирование к созданию крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов в междугородном сообщении на основе применения терминальных технологий; создание систем централизованного автотранспортного обслуживания крупных грузообразующих объектов…".
Зачем менять Устав автомобильного транспорта 1969 года, если он целиком и полностью укладывается в Стратегию.
НЕТ ВЫХОДА
Присмотримся: в чем суть этой стратегии? А суть ее в том, что, потратив не один миллиард нерублей, не получить ничего. Да в казне государства российского появились деньги. Много денег. Много "нефтяных" или как их еще называют "сырьевых" денег. А в месте с ними появились амбиции и амбициозные проекты под названием ФЦП (Федеральные Целевые Программы) и СТРАТЕГИИ.
Как я ни старался, не нашел плана создания благоприятных условий для бизнеса. Нет такого в стратегии, как освободить от налогов, максимально упростить бухгалтерию, создать четкие и прозрачные правила. И тогда, если бизнес вновь поверит государству, он сам протопчет автострады, возведет хабы, наведет мосты. А те самые 4 триллиона 646,3 миллиарда рублей пустить на пенсии и зарплаты. Но тогда пропадает весь смысл, заложенный в программе. Стратегическая цель СТРАТЕГИИ – «распилить бабки». Ибо одно дело, когда деньги направлены на какое-то абстрактное строительство мега-проекта, и совсем другое, когда это деньги пенсионеров. Что такое бунт пенсионеров, мы же проходили – можно не только приработка, но и министерской зряплаты с креслом лишиться. Государство не хочет выступать в роли арбитра и только. Оно само хочет заниматься бизнесом. Вот только исторический опыт подсказывает плачевные результаты. Выхода нет.
Как говорят мудрейшие: "Чтобы потом не искать выход, лучше туда не заходить вообще". Легко им говорить… Но может действительно стоит повнимательнее осмотреться вокруг, может быть тогда появится это знакомое чувство "Déjà vu"… Может все-таки стоит учесть исторический опыт - опыт Испанской империи, например.
Испанский некролог
Классический пример воздействия крупного потока доходов, связанных с добычей сырьевых ресурсов, на национальную экономику – развитие событий в Испании XVI–XVII веков, после открытия Америки. Освоение месторождений золота и серебра, введение технологий, позволяющих разрабатывать их эффективно по стандартам того времени – все это привело к беспрецедентному в истории росту поступления драгоценных металлов в Европу. Рост предложения золота и серебра в условиях еще медленно растущей европейской экономики приводит к резкому, по стандартам общества, привыкшего к стабильности цен, удорожанию товаров. В Испании, куда в первую очередь поступают драгоценные металлы, цены растут быстрее, чем в остальных европейских странах. Это обстоятельство делает испанское сельское хозяйство неконкурентоспособным. Кризис испанской текстильной промышленности также результат аномально высокого уровня цен в Испании, связанного с притоком драгоценных металлов из Америки. В соответствии со стандартами времени более половины бюджетных поступлений направляется на военные нужды. Американское золото и серебро – база внешнеполитической активности, направленной на защиту католицизма, обеспечение господства Испании в Европе. Оно позволяет финансировать череду дорогостоящих войн.
В конце XVI века приток драгоценных металлов из Америки сокращается. К 1600 году наиболее богатые месторождений серебра исчерпаны. Рост цен также снижает доходы испанского бюджета. К 1640 году испанская корона утратила свои европейские владения вне Пиренейского полуострова, оказалась на грани потери контроля над Астурией, Каталонией и Арагоном. В сентябре 1640 года Оливарес пишет: «Этот год можно считать самым несчастным для монархии за все время ее существования» . И это при том, что до 1643 года испанская армия не понесла поражений ни в одном крупном сухопутном сражении. История Испании XVI–XVII веков – пример державы, пережившей крах, не потерпев поражения на поле брани, но рухнувшей под влиянием непомерных амбиций, основывавшихся на таком ненадежном фундаменте, как доходы от американского золота и серебра. То, что происходило с государствами, могущество которых зиждилось на притоке доходов от добычи природных ресурсов, в ХХ веке, в том числе с нашей страной, – хорошо известно.
Владислав Артамонов Статья опубликована в журнале "ЛОГИСТИК&система" "Очень долгосрочная стратегия" №9/сентябрь 2006 г.
|