О сертификации, сертифекалиях и т.д. и т.п. Продолжаем кошмарится.

(Типа одобрение транспортного  средства)

Сентябрьское появление на свет нашумевшего постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств" в очередной раз обнажила существующие проблемы системы технического регулирования, стандартизации и сертификации в России.

На самом деле техническое регулирование, стандартизация и сертификация это только часть проблемы, так сказать вершина айсберга, а то, что скрывается в пучине - это вся индустрия законотворчества постперестроечной России. Глубочайший кризис, поразивший законодательство, систему призванную регламентировать, упорядочивать, систематизировать и т.д., разразился в начале этого века. Разразился, конечно, громко сказано, скорее родился тихо и незаметно. И также тихо и незаметно начал разваливать то, что было создано в предыдущие годы. Можно конечно поспорить относительно точки отсчета и принять за основу момент принятия конституции 1993 года, но фундамент этой конституции, несмотря на поспешность ее принятия, был заложен в начале 90-х годов. А вот, с некоторых пор и День Конституции - 12 декабря перестал быть праздником.

Предвижу возражения, что типа праздников и так много, может и не нужен этот лишний выходной день посередине декабря, но умалять того, что было написано, доработано и принято за тот период, категорически не согласен! Законотворческие нормы 90-х годов писались профессионалами, и актуальны по сей день. Достаточно упомянуть такой фундаментальный труд, как ГК РФ, заложивший основы гражданско-правовых отношений, и который действительно можно отнести к работе профессионалов. Сюда же хочется добавить Постановление Правительства Российской Федерации от 13 августа 1997 г. N 1009 "Об утверждении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации". Данный документ позволил на время прекратить вакханалию подзаконных актов издаваемых различными органами власти и привести весь законодательный, подзаконный, и незаконный поток НПА в единое русло, направленное на дебюрократизацию экономических отношений, упрощение административных процедур во всех сферах общественной жизни, где активно осуществляется государственное регулирование. За этими оптимистичными категориями - "дебюрократизация" и "упрощение административных процедур" - скрывается стремление реализовать стилистически простую и в то же время неоднозначно понимаемую конституционную норму - ст. 2 Основного Закона РФ. "Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина, - гласит данная конституционная норма, - обязанность государства".

Закрепляя приоритет прав и свобод человека над интересами государства, Конституция РФ гарантирует каждому право на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности (ч. 1 ст. 34).

Но Конституция то гарантирует каждому, в том числе и чиновнику. Свободное использование своих способностей бюрократы всех мастей от самого верха до самого низа за последние годы демонстрируют с избытком – плодят и плодят свои постановления, приказы и прочие подчас ненужные, а порой просто вредные акты.

Разрешено все что незапрещенно. Но с каждым днем запретов, а порой просто абсурдных, становится все больше и больше, а процедуры получения всяких специальных разрешений, допусков и пр. сертификатов становятся все сложнее, запутаннее и дороже. Взяткоемкость и коррупционность нормативных документов за кризисный период возросла в разы, и системы технического регулирования, насаждаемые правительством, к сожалению, лишнее тому подтверждение.

Техническое зарегулирование безопасности.

Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, так или иначе, касается всех граждан нашей страны.

В более чем четырехстах страницах текста, таблиц и рисунков аккумулирован весь олигархический бизнес власти Российской Федерации – запретить всем, а за исключительное право некоторым получить мзду в особо крупных размерах.

Так, например его 21-й пункт гласит, что изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь единственного представителя в Российской Федерации, которым может быть юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Российской Федерации и являющееся ее резидентом. И только он единственный и неповторимый может обеспечивать выпуск в обращение в Российской Федерации продукции, соответствующей требованиям настоящего технического регламента, а в случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего технического регламента документов, в которых указан прекративший свои полномочия представитель изготовителя. Абсолютно непонятно, почему владельцы транспортных средств должны зависеть от юридического статуса представителя изготовителя. Не секрет, что в нашем государстве любое юридическое лицо может добровольно или добровольно-принудительно в любой момент изменить свое название, а то и исчезнуть в неизвестном направлении. В этом случае владельцы авто, одобрение типа транспортного средства для которых получала утратившая полномочия организация, остаются с грудой металла на руках. Они не смогут зарегистрировать его и пройти технический осмотр, а, следовательно, и теряется право гражданина на свободное использование имущества для предпринимательской и иной незапрещенной законом экономической деятельности, прописанное в ч.1 ст.34 Конституции РФ.

Есть Женевское соглашение* 1958 года, ратифицированное РФ, согласно статьи 3 которого Колесные транспортные средства, изготовленные либо на территории Договаривающейся стороны, применяющей Правила, либо на территории другой страны, указанной Договаривающейся стороной, должным образом официально утвердившей типы рассматриваемых колесных транспортных средств, предметов оборудования или частей, будут считаться отвечающими законодательству всех Договаривающихся сторон, применяющих указанные Правила посредством официального утверждения по типу конструкции. Но в регламенте РФ предусмотрены свои "одобрение типа". И это типа "одобрение" нужно получать повторно для всех импортируемых автомобилей, в т.ч. и для ТС, производимых в странах Женевского соглашения 1958 года. Да, согласно п.29 регламента можно предоставить результаты испытаний от производителя и повторные испытания не проводить, но зачем вообще что-то подтверждать, а тем более раз в три года?

------------------

* Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний. Женева, 20 марта 1958 г.

Согласно п.36 Регламента одобрение типа транспортного средства и одобрение типа шасси могут быть оформлены на срок, не превышающий 3 лет. Так почему единожды уже одобренный тип должен проходить повторную процедуру? Почему придуманная авторами повторная процедура должна вновь выполняться в полном объеме и на общих основаниях. И причем тут безопасность колесных транспортных средств, спросите вы. Да ни причем, не имеет этот и многие другие пункты этого регламента к безопасности никакого отношения. Просто кому-то из властных структур очень хочется раз в три года иметь возможность получения мзды за выдачу этих "Одобрений", кто-то пониже рангом надеется на взятку за то, что не заметит при таможенном или ином оформлении, что та или иная модель автомобиля не была прописана в сертификате (одобрении типа).

Зато о безопасности красноречиво говорит пункт 6.5 Приложения 7 к Регламенту, согласно которому подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей, повторяющееся с интервалом более 20 капель в минуту, не допускаются. Можно конечно попробовать представить, что значит интенсивность вытекания по 20 капель в минуту, особенно из топливной системы, и как это соотносится с исправным состоянием и безопасностью, но не стоит этого делать – грустно. А еще есть всякие обязательные ГЛОНАСы (п.8), интерфейс на русском языке (п.9), идентификационный номер из 17 знаков (п. 1.2.1 Приложения 8) и т.д., которые напрямую не влияют на безопасность.

Этот Технический регламент – прямое нарушение государством законных прав граждан, в том числе законов "О защите конкуренции" и "О защите прав потребителей", и превращен разработчиками из технического документа в экономический регулятор. Вопрос "КТО ВСЕ ЭТО ЛОББИРОВАЛ?", адресую так называемым компетентным органам. И если в ближайшее время мы, граждане этой страны, не получим от них ясных и исчерпывающих ответов, то, типа, одобрения этим органам граждане этой страны скорее всего уже не дадут никогда.

Осторожно - предварительный контроль.

Массовый саботаж населением государственных мероприятий чаще всего указывает на скрытые проблемы целеполагания таковых мероприятий – будь то выборы, призыв в армию, уплата налогов или техосмотр транспортных средств. Говоря иначе, граждане (мы с вами) не считают, что мероприятия имеют смысл с точки зрения их коллективных интересов, не разделяют целей организаторов и потому отвергают мероприятия, даже идя на материальные затраты и нарушение законодательства.

Нас окружает довольно много примеров такого "типа" контроля, почти всегда, кстати, имеющего формы контроля предварительного.

Техосмотр автомобилей. Какова его официально декларируемая цель? Повышение безопасности эксплуатации транспортных средств. Способствует ли достижению этой цели техосмотр? А если учесть сказанное выше про 20 капель? Здравый смысл подсказывает, что не способствует.

Пожарный контроль, надзор и т.д. Это просто притча во языцех. Всякий, кто сталкивался с пожарными требованиями, знает, что они неоднозначны (сколько нужно песка держать на складе?) и все зависит от инспектора, ставящего свою подпись.

Сертификация. Здесь тоже поле для коррупции необъятное. На соответствие проверяются (как проверяются это отдельная песня) одни образцы товаров, а другие выпускаются в продажу. Декларируется (п.1 Регламента) защита имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств, а в реальности получаем груду металла, которую невозможно использовать по чьей-то прихоти.

И т.д. и т.п.

И причина здесь ни в худом исполнении мероприятия, ни в несовершенстве законодательства, а принципиальном моменте: Контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении декларируемых целей контролирующего мероприятия.

Дороги vs. чиновники.

Основной задачей любого нормального государства является создание инфраструктуры и четких, прозрачных правил, направленных на развитие экономики, на увеличение благосостояние общества, на процветание страны. Общество, в котором заданы четкие правила игры, воспроизводит во все большем количестве обеспеченный средний класс, и по мере роста самосознания этого среднего класса общество становится все более открытым и демократичным.

В государстве российском и с инфраструктурой беда, а с правилами вообще катастрофа. Государство РФия воспроизводит только само себя, то есть чиновников, которые творят беспредел, а дорог не строится вовсе.

Для справки: В 2008 году планировалось обеспечить ввод в эксплуатацию более 850 км автодорога, а по факту было введено 560 км автомобильных дорог федерального значения (в 2007 г. - 415 км). Напомним, что в кризисном 1998 г. было введено в действие 917 км федеральных дорог.

В открытом мире власть строит дороги. У нас оне обзаводятся мигалками. Дороги оне если и строят, то только затем, чтобы отмыть деньги. Сами оне проедут и так, без дорог, но за наш счет. Неспособность власти в нашей стране что-либо созидать, с лихвой компенсируется созданием запретов, абсурдных запретов.

Еще в апреле 2009 года в правительстве и стенах Госдумы активно обсуждался проект Правил перевозки грузов автомобильным транспортом. В соответствии Приложением N 2 к данным правилам предельно допустимые габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам оставались незыблемыми с незапамятных времен. По длине сочлененное транспортное средство, автопоезд не должно было превышать 20 метров. При этом максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,4 м. Так было всегда (ПДД), и так планировалось оставить в будущем. Но…

Приложение 4 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств стало настоящим шоком для всего логистического сообщества. Все изменения в проекте, вынесенном на обязательное обсуждение, вносились МИНПРОМТОРГом келейно, тайно, исподтишка.

Согласно п.1.1 данного уже утвержденного приложения максимальная длина не должна превышать для автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 метров. При этом согласно п.1.7 приложения 4 к Регламенту максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,4 м.

Оставим на совести горе-писателей из правительства то, что для водителя при таком раскладе остается всего 10 (десять!!!) сантиметров. Надеюсь, что это просто досадная ошибка, допущенная по незнанию и технической неграмотности авторов регламента. Но вот как быть с фактическим запретом эксплуатации транспортных средств, которые до этого времени были в рамках закона? Фактически, потому что в принципе их эксплуатация регламентом не запрещается. Приложение 4 (там, где про длину и массу) действует на все ТС без исключения, но прямого запрета на эксплуатацию оно не содержит, а потому и имеет более широкие рамки. По своей сути Приложение 4 к регламенту – это новая инструкция КТГ, но только в части весогабаритных параметров.

Согласно п.4.1 транспортные средства, у которых хотя бы один из измеренных линейных параметров превышает значения, указанные в пунктах 1 и 2, считаются негабаритными для осуществления перевозок по территории Российской Федерации. А согласно п.4.3 передвижение указанных негабаритных транспортных средств по территории Российской Федерации осуществляется только при наличии специального разрешения, выдаваемого уполномоченным компетентным органом Российской Федерации, только по определенному маршруту и на условиях, указанных в этом специальном разрешении. О необходимости оформления указанного специального разрешения делается запись в одобрении типа транспортного средства.

Под данное "обрезание" попали практически все владельцы американских седельных тягачей, т.к. средняя длина наиболее распространенной сцепки американца и европейского полуприцепа более 18 метров. Почти половина перевозчиков (а это несколько десятков тысяч) законно владеющих транспортными средствами не смогут их нормально эксплуатировать с 23 сентября 2010 года. Не смогут, потому что бюрократическая машина, выдающая эти пресловутые специальные разрешения, создана по образу и подобию пресловутой сертификации – сам выдаю, сам контролирую, и сам же и наказываю. Официальное получение пропуска – это несколько дней поклонения чиновникам, наказание по ст.12.21.1 КоАП РФ – лишение прав. Без пропуска даже домой из рейса не вернешься, до заправки не доедешь. Можно долго спорить, на сколько повысится безопасность если отрезать от длины автопоезда 3,5 метра, но то, что в условиях почти полного отсутствия придорожной инфраструктуры для дальнобойщиков наличие мини-квартиры за спиной водителя это огромный плюс для соблюдения режима труда и отдыха это однозначно.

Законы должны принадлежать народу!

Бессмысленно тратить время на популяризацию жизни по закону. Не правильно это в существующих условиях. Ибо тут уже закон один для всех, а другой - для всех остальных.

Еще абсурднее тратить время на то чтобы показать, как и какие законы пишет это государство, ибо повлиять на их написание, уже нет никаких законных возможностей. Нас законными методами лишают законов! А если власть трактует законы, так как ей угодно, удобно, то нельзя ожидать законопонимания и от простых граждан…

Несмотря на то, что заполучить на законном основании чужую собственность всегда считалось благородной целью и тонким политическим искусством государственного управления, в цивилизованном мире законы еще служат для всего общества, для его защиты, развития и процветания. Но это в цивилизованном мире…

Чиновничье-олигархическое государство дорог не строит, плодит запреты, порождает взятки и коррупцию, и все это под предлогом пресловутой безопасности, а какие-то там водители-дальнобойщики их не интересуют.

А как же быть с ч.1 статьи 34 Конституции РФ, которая закрепляет приоритет прав и свобод человека над интересами государства, и которая гарантирует каждому право на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности? Ведь согласно статье 1069 ГК РФ вред, причиненный гражданину или юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления либо должностных лиц этих органов, в том числе в результате издания не соответствующего закону или иному правовому акту акта государственного органа или органа местного самоуправления, подлежит возмещению. Вред возмещается за счет соответственно казны Российской Федерации, казны субъекта Российской Федерации или казны муниципального образования. Но что-то я не припомню, чтобы бюджетом РФ на 2010 год были предусмотрены выплаты компенсаций перевозчикам (владельцам транспортных средств) пострадавшим от введения п.п.1.1 п.1 Приложения N 4 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств…

Система прогнила полностью.

Где тут выход?

В правильной системе нет места пресловутой "добровольно-обязательной сертификации", нет места мутным регламентам и ГОСТам, а есть четкие и прозрачные правила. В правильной системе на одной чаше весов страховая компания, а на другой продавец товара или услуг. А государство тут ни причем, оно выступает в роли беспристрастного арбитра.

Как это не удивительно, но выход из создавшейся ситуации есть.

Нет, это и не создание еще одной структуры, которая будет контролировать контролирующих. Нет, потому что создание любой вертикали бесконечно. Это тупиковый путь развития, ведущий только к росту количества чиновников в геометрической прогрессии, цепная реакция. А к чему приводит цепная реакция известно из законов физики: БУМ…

Необходима система. Замкнутая самодостаточная система, чтоб не разрасталась, как метастаза. Но в тоже время это должна быть открытая для рыночных отношений система, чтобы ни у кого не было эксклюзивного права. И такая система есть - обязательное страхование ответственности. Да-да, тот самый родственник ОСАГО. Будем просто считать, что пресловутое ОСАГО это первый блин, который комом, так сказать издержки исполнения. Но в этой самой системе заложен огромный потенциал.

Контролирует тот, кто платит в случае нарушения (при наступлении страхового случая), т.е. тот, кто несет ответственность. Вознаграждение за контроль получает тот, кто несет ответственность. За уплаченные средства объект контроля получает не какое-то эфемерное разрешение, а страховой полис. Страховой полис – это товар, и в конечном итоге мы получаем товаро-денежные отношения, а не то, что имеем сейчас – чиновничье-олигархическое государство.

Эпилог.

Этот регламент – ничем неприкрытое лоббирование интересов отдельной группы лиц имеющих отношение к европейским производителям автомобилей. Уж и не знаю, за лоббирование голубого потока им такой почет и уважение или у этого правительства есть какие-то иные корыстные интересы, но мне лично с этого ничего не перепадает, а проку от этого государства я не получаю даже на ту сумму налогов, которые мне приходится платить (например, только с цены на бензин уходит около 70% в доход этого государства).

Соответственно и мое отношение к этому правительству однозначное – в отставку, а данный регламент – в топку.

Владислав Артамонов

Статья опубликована в журнале "Логистика и управление"

"Новый техрегламент бьет по автоперевозчикам"

№11/ноябрь 2009 г.

P.S.

Федеральным законом  от 30 декабря 2009 г. N 385-ФЗ внесены изменения в Федеральный закон "О техническом регулировании". Расширены полномочия Правительства РФ и федерального органа исполнительной власти по техническому регулированию. Предусмотрена возможность применение двух режимов технического регулирования (по выбору заявителя). Первый основан на требованиях российских стандартов, второй - на требованиях иностранных техрегламентов (директив) и стандартов. Но к сожалению признание стандартов, норм и правил иностранных государств вовсе не означает, что будут признаны сертификаты, выданные в этих государствах, процедура покупки сертифекалий незыблема.

В соответствии с нововведениями наряду с утвержденным ранее порядком принятия (Федеральным законом или Постановлением Правительства РФ) технический регламент принимается нормативным правовым актом федерального органа исполнительной власти по техническому регулированию. Теперь за сравнительно небольшую плату федеральному органу исполнительной власти по техническому регулированию можно протащить любой даже абсолютно ненужный т.н. "технический" регламент и тем самым убить никчемных конкурентов или в очередной раз устроить передел рынка.

Граждане РФии получат лишнюю возможность дополнительно оплатить из собственного кармана очередное расширение полномочий ненужных органов этой власти, а бизнес, не особо приближенный к власти, будет спокойно продолжать кошмариться.

Сертифекалии чувствуют себя нормально.

См. также статью О мигалках, сертифекалиях, платных дорогах и гражданах.