 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
КоАП в действии: исповедь «лишенца»
Немного эмоций
Что опаснее – неуправляемый автомобиль или неработающий оранжевый маячек на крыше? Читаем КоАП: за первое – штраф 300-500 рублей (12.5.2), за второе – лишение прав от года до полутора! (12.5.4) Ездил себе водитель на грузовике с замотанным скотчем оранжевым маячком на крыше, который и не включал ни разу, как машина из Европы была пригнана, и вообще забыл про него, а тут на тебе, на полтора года лишают прав. Зато без тормозов ездить «не страшно», максимум 500 рублей. Далее. Ст. 12.10 п.1: «Пересечение железнодорожного пути вне железнодорожного переезда, выезд на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, а равно остановка или стоянка на железнодорожном переезде влечет наложение административного штрафа в размере пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев». Вот так! Что выехать на железнодорожный переезд при закрытом шлагбауме, что случайно, на секунду притормозить на нем из-за остановившейся впереди машины (при поднятом шлагбауме и зеленом фонаре!) – все это «равно»! Лишение прав по этим пунктам реально практикуется нашей ГИБДД. Зато в качестве ответственности за нарушения, очень часто приводящие к ДТП и даже к гибели людей, предусмотрены смешные штрафы! Это статьи 12.13, 12.14, 12.16, 12.18, 12.19, 12.20. Тот, кто хотя бы пару лет ездил за рулем, знает, что такое, например, стоящий на неосвещенной дороге автомобиль без габаритов и знака аварийной остановки, к чему может привести поворот из правого ряда налево или наоборот, не отрегулированные фары и т. д.
Эти примеры показывают, насколько безответственно, более того – безграмотно подошли наши законотворцы к разработке «дорожной» части КоАП и насколько бессмысленны и не обоснованы некоторые «лишенческие» пункты.
А вот теперь о статье, которая своей несуразностью, непродуманностью, несправедливостью и вредностью затмила все остальные.
Пункт 12.21.1: всех под одну гребенку?
Собственно, нас в этой статье интересует только пункт первый, так как остальные три не относятся к обычным перевозкам. Вот как он выглядит: «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска в случае, если получение такого пропуска обязательно, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей». Лишение прав! Полмиллиона штрафа! Что же это за «преступление» такое? Несведущий в дальнобойной жизни человек скажет: а что, все правильно – разве можно везти без разрешения и согласований, скажем, промышленную установку 5х5х15 метров весом 30 тонн? Ведь это – существенная помеха движению. Да нельзя, конечно. Но знает ли такой человек, что под эту статью попадают САМЫЕ ОБЫЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, если вдруг инспектор обнаруживает: – лишние 100 кг веса; – слегка сместившийся при движении по нашим «дорогам» груз, образовавший выпуклость на тенте; – выступающие части некоторых автомобилей, проходящих, между прочим, техосмотр; – ставший уже стандартным HC-морской контейнер (хай-кьюб), установленный на стандартный же автопоезд-контейнеровоз; – что даже укладывающийся по высоте в предписанные правилами 4 метра транспорт очень часто становится негабаритом, если чуть наклонится в сторону или «присядет» вперед (назад) на неровностях площадки, где производится замер?
Именно за эти «нарушения» давалось и дается огромное количество взяток и изымается огромное количество водительских удостоверений! Еще раз подчеркнем, что речь идет не о перевозке какихлибо огромных турбин или катеров, а именно об ОБЫЧНЫХ перевозках ОБЫЧНЫХ грузов на ОБЫЧНЫХ транспортных средствах.
А теперь давайте подумаем, есть ли вообще смысл в этой статье, а если есть, то в каком виде она должна быть?
Чем ниже стоимость перевозок, тем выгодней всей стране. Чем больше груза (по объему и по весу), перевозит единица транспорта, тем ниже стоимость перевозки. Но эти величины (объем и вес) ограничиваются шириной и прочностью дорог, соображениями безопасности (например, продолжительность обгона), а также габаритами, грузоподъемностью и техническими характеристиками самого транспортного средства.
Обычные дорожные транспортные средства разрабатывают и изготавливают, ориентируясь на национальные и международные стандарты. Как правило, тяжелые грузовики имеют избыточные по отношению к дорожным нормам допустимые грузоподъемность и нагрузки на оси. Само собой, размеры транспорту тоже нетрудно придать любые. Поэтому, повторяю, максимальные вес, длину, высоту и объем ограничивают только национальные нормы, определяющие параметры транспортных средств, предназначенных для движения по дорогам общего пользования.
В России это пункт 23.5 Правил Дорожного Движения и Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом, МВД и Федеральной автомобильнодорожной службой 27 мая 1996 г.) Пункт 23.5 ПДД ничего не запрещает и не разрешает, просто указывает, что «Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами».
О том, что под «специальными правилами» понимается вышеупомянутая инструкция, видимо, граждане должны догадываться сами. Не будем сейчас вдаваться в юридические тонкости, (скажем только, что болееменее грамотная защита разваливает дело, возбужденное по пункту 12.21.11). Нас сейчас интересует смысл существования самих норм, а также несоответствие строгости наказания незначительности нарушения.
Итак, нормы...
Но не это главное. Ведь, в конце концов, чем ниже разрешенные полная масса и нагрузки на оси, тем выгоднее перевозчику – меньше груза везти за те же деньги. Главное – в средствах измерения. Разница в результатах взвешивания на разных весах может достигать нескольких тонн! И дело тут не во вращении земного шара, а в обычном для весовщиков и гаишников желании заработать. Однако, желание – желанием, а водителю в такой ситуации светит лишение РАБОТЫ на 4-6 месяцев. Да и автотранспортная организация, способная заплатить штраф 500.000 рублей вряд ли найдется.
Выводы: первый: необходимо, разумеется, отменить лишение прав и дикие штрафы за незначительный перегруз и незначительное превышение нагрузки на ось. второй: пересчитать нормы общей массы и нагрузок на ось в соответствии с существующими реалиями. третий: разработать реальную, экономически обоснованную шкалу штрафов за эти нарушения; ввести разумные допуски на погрешность весов. четвертый: допустить к проверке технического состояния и контролю весов общественные организации перевозчиков.
Дальше. Габариты. Ширина. Читаем «Инструкцию»: Габарит АТС по ширине не должен превышать 2,5 м, для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м. За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать: приспособления противоскольжения, надетые на колеса; зеркала заднего вида, элементы крепления тента, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит; шины вблизи контакта с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габариты не более 0,05 м с любой стороны. Чем фура на дороге отличается от рефа? Если реф с шириной 2,6 метра безопасен для окружающих участников дорожного движения, почему фура шириной 2.60 опасна??? Распространенная ситуация: на ухабах слегка сместился груз. Тент в этом месте, естественно, приобрел легкую выпуклость. Лишение прав на 4-6 месяцев. За что??? Скажу больше. Параметры максимальной ширины в ПДД (2.55м) и в Инструкции (2.50м) разные, что еще раз подтверждает поверхностный подход к написанию этих законов. Ну объясните мне, неразумному, по какой причине установлена разница в 10 см между рефрижераторами и термофургонами и остальными видами транспорта? Только потому, что у первых толще стенки? Нелогичное обоснование, особенно в свете нелогичности вообще упоминаемых здесь законов…
Высота. Читаем: «Габарит АТС по высоте не должен превышать 4,0 м». Коротко и ясно. Померили высоту ССУ, померили полуприцеп, сложили – вот, ровно 4 метра. Здорово! И никаких претензий. Но дорога – это не стерильные лабораторные условия. Возьмите в руки любой параллелепипед. Забыли, что это такое? Ну, например, коробок спичек – это параллелепипед. Представим, что его центр всегда на одной высоте. Тогда, если опустится какая либо из его сторон, что случится с противоположной? Правильно, она поднимется. Даже если транспорт ниже 4-х метров, эта сторона будет выше. На неровной площадке так оно и произойдет. Кто-нибудь видел сертифицированную площадку для замера габаритов т/с? Обочина, палка, рулетка… Лишение прав. Голодай шесть месяцев. Таких РЕАЛЬНЫХ случаев – не счесть! Кому угрожали эти сантиметры? Безопасности? Здоровью граждан? Экономике страны? Где обоснование наличия этой статьи в законе в таком драконовском виде? И еще на тему высоты. У наших европейских соседей максимальная высота транспортного средства больше 4-х метров. У финнов, например, 4м 20 см. А ведь у них тоже ходят трамваи и полно низких мостов. Однако, они посчитали и поняли: 4.20 и безопасно, и выгодно! Во-первых, больше объем перевозимого груза (что, однако, в отличие от большого веса почти не влияет на затраты перевозчика), а вовторых – давно уже стандартный во всем мире HC (хайкьюб) 2.9-метровый контейнер при таком максимальном габарите без проблем встает на стандартный автопоездконтейнеровоз, обутый в стандартную резину 315/80R22.5 на тягаче и 385/65R22.5 на прицепе. Даже на (в) Украине это поняли и установили для контейнеровозов 4.30!
Выводы: первый: опять же, разумеется, необходима отмена лишения прав и запредельных штрафов за «негабарит». второй: необходимо увеличить максимальную ширину до 2 м 60 см, а максимальную высоту до 4 м 20 см. третий: разработать реальную, экономически обоснованную шкалу штрафов за движение на транспортном средстве с превышением габаритов (а не за отсутствие разрешения!); ввести разумные допуски на погрешности измерительных приборов и кривизну измерительной площадки.
Нигде в мире нет подобных «запретов на профессию» из-за трех сантиметров. У нас есть... От этих неразумных пунктов в законах страдают не только водители, но и экономика страны. Зайдите в интернете на любой грузовой форум, и вы увидите, что главная проблема в автоперевозках – это отсутствие водителей. Теперь уже не просто квалифицированных, а хоть каких-нибудь! В силу специфики российских перевозок на гастарбайтеров их не заменишь. Работать некому! Изза неуклонно снижающейся квалификации водителей ездить по трассам стало страшно. Заметим еще, что в случае, если водитель или предприниматель работают на международных перевозках, то даже не лишение прав, а изъятие их инспектором на дороге СРАЗУ лишают их работы или бизнеса, – ведь без водительского удостоверения за границу не поедешь! И даже если через суд они вернут права, месяц-другой придется сидеть без работы и без денег. Это – головная боль и для крупных автопредприятий. Для внутрироссийских перевозок водителя сразу еще можно где-то найти, а вот с визой, с правом выезда за рубеж – практически нереально. Все, груз ушел перевозчикам из других стран – прибалтам, белорусам, полякам… Таким образом, вышеуказанные законы способствуют вытеснению отечественных перевозчиков и приходу зарубежных. А это – прямой ущерб экономике страны.
Сразу после принятия 12.21.1 наблюдалось болееменее активное недовольство среди перевозчиков (Новороссийск, Питер), но сейчас все успокоились, так как в части наказания штрафом эта статья невыполнимая, а значит – нерабочая. Но страх водителей потерять работу сотрудники ГИБДД используют вовсю и вымогают взятки, придираясь к тем самым сантиметрам и килограммам. Их размер за «перегруз» или «негабарит» увеличился с введением этой статьи с 50 рублей до 200 (трасса) и с 200 до 2000 и выше (МКАД).
Перегруженный негабарит (продлжаем обсуждение)...
Перегруз перегрузу рознь. Отдельная категория автотранспортников – это «идейные» нарушители: гружу, сколько машина потянет. Лук, мандарины, картошка, замороженное мясо из Новороссийска, вторчермет, лес, стройматериалы – чем больше утрамбую, тем больше заплатят… С весовщиками договорюсь… И договариваются… К обоюдному удовольствию. При этом значительное число автоперевозчиков твердо стоит на другой позиции: нет, уважаемый экспедитор, больше положенных 38-и тонн полной массы автопоезда – ни килограмма. Ни машину гробить не позволю, ни на постах весового контроля унижаться, рассовывая взятки, не собираюсь. Это – крайние точки отношения к перегрузу. Между ними огромное количество автотранспортников, попадающих под «дамоклов меч» статьи 12.21.1 не по собственной вине, а исключительно по воле обстоятельств и из-за недоработанных положений действующего законодательства.
Например. Контейнеровозы, не вписывающиеся в габарит из-за высоты, и в весовые параметры из-за расположения груза в контейнере. «Наливники» – цистерны для перевозки жидких грузов. Соблюдать нормы российских инструкций по весовым параметрам транспортного средства означает заполнять цистерну на две трети от ее объема. Неполная цистерна, в которой на поворотах и ухабах наших дорог плещется молоко ли, солярка или битум – предпосылка к серьезному ДТП: силы инерции просто сорвут ее с дорожного полотна. Кроме того, водитель не всегда может знать, сколько реально загружено товара в его автопоезд: сплошь и рядом всплывают ситуации, когда грузоотправитель (из своих собственных соображений!) заполняет товарно-транспортные накладные на количество и вес товара, заниженные от фактических данных. А выясняется это только на посту весового контроля, когда водитель может только возмущенно подпрыгивать рядом с опечатанным полуприцепом… Но возмущайся – не возмущайся, отвечать по 12.21.1 именно ему, а недобросовестный грузоотправитель-экспедитор вроде как ни при чем…
Новые штрафы КоАПа серьезно ужесточили наказание за перегруз и негабарит. Логика в этом есть: транспортное средство само по себе источник повышенной опасности, а тем более транспортное средство с негабаритным, перегораживающим порой значительную часть проезжей части грузом или автопоезд, перевозящий многотонное оборудование, агрегаты, конструкции. Цена ошибок или нарушений при таких перевозках может оказаться крайне высокой. Стоит вспомнить обрушение железнодорожного(!) моста в Рязанской области: водитель автопоезда, перевозивший экскаватор без соответствующих разрешений (от себя добавим, без опыта и навыков перевозки нестандартных грузов!), сбил опору моста. Или аналогичную аварию на МКАДе, в результате которой был разрушен пешеходный переход.
Понятно, что перевозка опасных, негарабитных, тяжеловесных грузов в силу объективных причин должна регламентироваться и контролироваться особым образом. Но вот дальше начинаются несуразности. Действительно, опираясь на правоприменительную практику поправок в Кодекс административных правонарушений, в части перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, можно сделать вывод – да, эти поправки вносили дилетанты.
Точка зрения автотранспортников, предлагавших свои поправки и комментарии, либо не была донесена до законодателей должным образом, либо была проигнорирована по кажущейся для депутатов незначительности: мол, на что могут повлиять несколько сантиметров, килограммов или даже тонн? Именно поэтому пресловутый пункт 12.21.1 КоАП, вступивший в действие в августе минувшего года, заставляет автотранспортников нервно вздрагивать при одном его упоминании…
С одной стороны, ужесточение ответственности выполнило свою главную цель. Например, в том, что касается перевозки тяжеловесных грузов и так называемого перегруза – его стало гораздо меньше. Реально меньше. Возможные штрафы за лишние пяток тонн «сверху» заставили водителей и владельцев транспорта относиться к перегрузу гораздо осторожнее. С другой стороны, непродуманные, не учитывающие практики автоперевозок положения и формулировки оставили простор для взяток, коррупции, злоупотреблений со стороны инспекторов ГИБДД и сотрудников постов весового контроля. Но коррупция и взятки – тема отдельного разговора. Сейчас хотелось акцентировать внимание именно на практике автоперевозок.
Габариты и вес: величина постоянная или переменная?
Автодорога – не стерильная лаборатория. После рейса по нашим дорогам с машины, заехавшей на автомойку, отваливаются комья грязи… Даже если автопоезд просто попадает в туман или под дождь, его масса из-за огромного количества воды, остающейся на поверхностях тягача, тента, колес увеличивается на 800–1200 кг! Это данные германской общественной организации автомобилистов ADAC. Липкий снег увеличивает вес техники еще более значительно. Это то, что касается природно-климатических условий.
Кроме того, само весовое оборудование на ПВК имеет установленные заводом-изготовителем погрешности взвешивания. Именно для учета таких изменений за рубежом применяется «весовая вилка» в 3-4-5%. У нас любое, даже мизерное превышение установленного веса/нагрузки на ось автоматически делает водителя правонарушителем, вплоть до лишения прав… О контроле габаритных параметров, замер которых на наших российских дорогах чаще всего производится «на глазок», наглядно и доступно рассказал в предыдущем материале Дмитрий Качкачев… Это при том, что по межправительственному соглашению по контролю весовых и габаритных параметров, высота и ширина транспортного средства должны измеряться в соответствии с пунктом 6.2 стандарта ISO 612-1978. Смеем уверить, деревянная рейка, китайская рулетка и обочина дороги, куда загоняют автопоезд, при всем желании контролирующих органов никак не тянут на «сертифицированные приборы измерения»… Но, кстати, разговор о допусках и «вилках», позволяющих не привлекать к ответственности грузоперевозчика за несколько «лишних» сантиметров высоты, или сотни килограммов нагрузки на ось (логичная, нужная вещь!), наталкивается уже на другую практику, практику работы вымогателей и взяточников на постах ГИБДД и весового контроля. Наглость и безнаказанность алчных «контролеров» приводит к тому, что изумленному водителю демонстрируют показания компьютера, отличающиеся от фактического веса транспортного средства не на сотни килограммов – на тонны!!! Какие уж тут допуски в 2-4 процента!? Мертвому припарка…
То, что стало для нас явлением, увы, обыденным и привычным, у европейцев не перестает вызывать возмущение и изумление. На сайте logist.ru сотрудник финской компании Eurotank OY Владимир Еерти поделился своими соображениями: – Я изготовитель грузовой техники из Скандинавии. Работаю 12 лет на этой специализации, и никак не могу понять, почему в России такая неразбериха с габаритами и весами. Я часто по работе общаюсь с российскими предпринимателями и водителями которые работают на международных перевозках, и хорошо знаю что проблемы очень большие. Во всех Европейских государствах одинаковые макс. нагрузки на оси, но национальные требования по полным массам транспортного средства разные. Сколько я знаю, в России максимальная полная масса 38 т. В скобках – европейские параметры (40+1) Максимальная нагрузка на ось с односкатными колесами 7,5т. (8) Максимальная нагрузка на ось с двухскатными колесами 10 т. (11,5 т., и касается только ведущей оси). Непонятно, почему Россия не может перенять требования по нагрузкам на оси и полную массу, как они есть в Европе. Ведь в Европе поэтому и приняты общие требования, чтобы возможно было беспрепятственно пересекать границы государств, не терять времени, соблюдать безопасность. Несоответствие требований – это самая большая проблема для российских дальнобойщиков. Даже честно работать невозможно. Например, недавно был такой случай. Автопоезд шел с грузом из Европы. Взвешивался два раза. Один раз в Финляндии, второй раз при въезде в Россию. Все было в порядке. Рапорты по взвешиванию имелись. 5-осный автопоезд, тягач с полуприцепом весил 37.600 кг, нагрузки на оси меньше максимальных. Не доезжая до Питера, снова взвешивается… и весы показывают перегруз!!! Сами знаете, как это решалось. Полнейшая анархия… Европейская практика показывает что, за превышение 40 т. на одну тонну автоперевозчик не штрафуется. Штрафы налогаются по принципу 4% перегруза по полной массе. Если вы превысили полную массу до 4 %, налагается маленький штраф. Если превысили полную массу более 4 % от полной массы, налагается большой штраф. Почему это не сделать у вас в России?
Действительно, почему?
Перечисленные обстоятельства настолько очевидны для специалистов, что глава транспортного комитета Госдумы Сергей Шишкарев (депутат третьего-пятого созывов) еще зимой вынужден был признать, что депутаты, принимая поправки в КоАП, не учли ряд важных факторов. В том числе и то обстоятельство, что европейские нормы по габаритам и нагрузке на ось выше. При международных перевозках тот же самый контейнер загружается товаром, оборудованием исходя из «европейской» общей массы автопоезда в 40-41 т. Пересекая границу с Россией, такой автопоезд попадает в разряд «тяжеловес» со всеми вытекающими для владельца автомобиля и водителя последствиями.
Казалось бы, чего проще – оформить сразу на погранпереходе или в порту разрешение и двигаться дальше. Практически все автотранспортники только этого и хотят – сделайте процесс получения разрешения прозрачным и необременительным, и, черт возьми, деньги за наши «негабариты» и «перегрузы» пойдут в казну. А сейчас они в виде взяток рассасываются по карманам гаишников и весовщиков! Однако у нас процесс получения такого разрешения затягивается не на дни – на недели… Генеральный директор компании «Доринформсервис» Вениамин Пойченко в интервью газете «Гудок» рассказал, что Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), отвечающее за выдачу разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, усложнило порядок оформления документов. Нужно получать разрешение на каждый конкретный груз. В нем очень точно должны быть определены параметры: масса и габариты, а также маршрут перевозки. Если разрешение получено, а какой-либо из параметров незначительно изменился, то документ теряет силу. – По большому счету разрешение – это проездной билет: я прихожу в кассу, беру его и еду, – считает Вениамин Пойченко. – Однако чиновники максимально усложнили процедуру его получения, чтобы снять с себя всякую ответственность за перевозку и переложить ее на чужие плечи... Глава «Доринформсервиса» рассказал, что сложности начались несколько лет назад, когда главой дорожного ведомства стал Виталий Артюхов, который с помощью подзаконных актов и усложнил инструкцию. «Репрессии начались будь здоров, – говорит Вениамин Пойченко. – Дошли до того, что при получении разрешений запретили представлять перевозчика по доверенности. Для нас это было весьма актуально, потому что мы в тот момент пытались организовать службу по оформлению разрешительных документов на перевозку не только для себя, но и других транспортных компаний. Мы оспорили это решение в Верховном суде, и оно было отменено…»
Вопрос о несоответствии нормативно-правовой базы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов тем реалиям, которые сложились в сфере автомобильных перевозок, в свое время поднимался на уровне премьер-министра России. Об этом в интервью корреспонденту ИА «Росбалт-Петербург» рассказывал председатель Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Николай Асаул. Он пояснил, что еще в прошлом году Комитет обратился к губернатору Петербурга Валентине Матвиенко с предложением направить письмо председателю правительства РФ с просьбой ускорить решение этой проблемы. «Губернатор, разобравшись в ситуации, сочла целесообразным направить личное обращение премьер-министру РФ», – пояснил Асаул. По его словам, в своем обращении губернатор просит премьер-министра РФ «ускорить разработку новых Правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и приостановить действие ст.12.21 КоАП Российской Федерации до разработки Министерством транспорта Российской Федерации новых Правил».
По мнению специалистов отрасли, статья 12.21.1 КоАП не соответствует современным требованиям рынка. Стандарты грузоперевозок нацелены на транспортировку товаров в контейнерах, в том числе постоянно увеличивается доля перевозок грузов в контейнерах повышенной вместимости (типа HIGH CUBE). Требования российской инструкции не соответствуют «Общеевропейским допустимым весовым параметрам и габаритам автопоездов», перевозящих такие контейнеры. При этом срок выдачи разрешения на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в РФ превышает 20 дней. Возможность оперативного получения разрешений в пунктах пропуска через государственную границу РФ или в регионах отсутствует. Это приводит к тому, что большинство российских перевозчиков не имеют возможности соблюдать все нормы, установленные инструкциями, и вынуждены приостанавливать бизнес. В то время как, например, на границе Украины или Республики Беларусь автоперевозчики такие разрешения получают, что называется, не отходя от кассы, при оплате «компенсации ущерба автодорогам»… В прошлом году Госдума, принимая столь жесткие штрафы, понадеялась на Минтранс России, который обещал подготовить дополнительную инструкцию для выдачи спецразрешений по упрощенной схеме и в более сжатые сроки. Тогда же заместитель министра транспорта Евгений Москвичев пообещал, что его ведомство «вот-вот разработает» новые правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в которых будет предусмотрен ряд послаблений. В частности, срок выдачи спецразрешений планировалось сократить до 1–7 дней и разрешить превышение по массе, нагрузке на ось и габаритам до 2%. Однако эти правила до сих пор так и не согласованы и не утверждены.
Дальше – только хуже?
С 1 июля вступает в действие очередной блок поправок в КоАП. Ведущий консультант юридической службы профсоюза «Дальнобойщик» Дмитрий Баханов подробно объясняет, с чем в итоге придется столкнуться автотранспортникам:
– В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 24 июля 2007 г. N 210-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» в статье 27.13 часть 1-я будет выглядеть так:
1. При нарушениях правил эксплуатации транспортного средства и управления транспортным средством соответствующего вида, предусмотренных статьей 11.9, частью 1 статьи 12.3, частью 2 статьи 12.5. частями 1 и 2 статьи 12.7, частями 1 и 3 статьи 12.8, частью 4 статьи 12.19, частями 1 и 2 статьи 12.211, частью 1 статьи 12.212, статьей 12.26 настоящего Кодекса, применяется задержание транспортного средства, включающее его перемещение при помощи другого транспортного средства и помещение в специально отведенное охраняемое место (на специализированную стоянку), а также хранение на специализированной стоянке до устранения причины задержания. При невозможности по техническим характеристикам транспортного средства его перемещения и помещения на специализированную стоянку в случаях совершения административных правонарушений, предусмотренных частями 1 и 2 статьи 12.211, частью 1 статьи 12.212 настоящего Кодекса, задержание осуществляется путем прекращения движения при помощи блокирующих устройств. В случае если создаются препятствия для движения других транспортных средств или пешеходов, а подлежащее задержанию транспортное средство по его техническим характеристикам не может быть помещено на специализированную стоянку, оно может быть перемещено, в том числе путем управления задержанным транспортным средством его водителем либо лицом, указанным в части 3 настоящей статьи, в близлежащее место, где не будет создавать препятствия для движения других транспортных средств или пешеходов, с последующей блокировкой. Плата за перемещение транспортного средства, за первые сутки его хранения на специализированной стоянке и за блокировку не взимается.
Короче, с 1 июля 2008 г. все «небагариты» будут задерживаться... Так что наши сегодняшние проблемы с весами, рулетками и протоколами по 12.21.1 просто цветочки в сравнении с тем, что начнется с 1 июля.... А как, интересно устранить, если подножка у «Фреда» за габарит выходит на пару сантиметров? Или высота рефа больше 4 м? Пилите Шура, пилите, они золотые.... А уж про весовой контроль молчу… И кто на штрафстоянке будет устанавливать факт «устранения причины задержания»? Поедем все за пропусками, а их 10-20 дней оформляют, а все это время машинка с грузом будет в чистом поле стоять… Ждать, пока ее разграбят… Если речь идет о рефрижераторных перевозках, то здесь как бы не пришлось перепрофилировать бизнес! Если в рефе, скажем, молоко, и в строгом соответствии с принятыми поправками его за три лишних сантиметра высоты гонят на штрафстоянку – что будет делать водитель, владелец транспортного средства? Могу предположить, с каким азартом наши инспекторы будут «разводить» все машины со скоропортящимся товаром… Насчет тяжеловесов вообще ведь парадокс получается... Можете заметить, что в приведенной статье фигурируют только части 1 и 2 статьи 12.21.1... А части 3 нет! И получается, что можно задержать якобы тяжеловес не превышающий разрешенной полной массы, но к примеру с превышением осевой нагрузки в 300-500 килограммов! А вот ежели прет трал, у которого разрешение и согласование маршрута на 30 тонн, а прет он дуру массой 50 тонн, которая может и мост какой по маршруту движения обвалить, то такое административное нарушение подпадает под часть 3 статьи 12.21.1. И его задержать не могут… Маразм, короче, крепчает день ото дня…
И это при том, что из общения с высоким чином в ранге заместителя руководителя ГИБДД РФ я понял, что изменение было изначально направлено против транспортных средств, создающих реальную угрозу безопасности дорожного движения – супердлинных или супертяжелых. Со слов чиновника, такое транспортное средство действительно несет опасность окружающим участникам дорожного движения, разрушает дороги, но на посту могут составить только протокол, взять под козырек и пропустить его дальше…
Здесь я готов порассуждать на тему, почему «хотели как лучше, а получилось как всегда»… И как вышло так, что логичные вроде бы поправки рикошетом больнее всего ударили по незначительным нарушениям, и не достигли своей цели в части транспорта, реально создающего угрозу безопасности движения?
О наших проблемах попросту не задумываются потому, что мы о них не сообщаем... Любой законопроект разрабатывается, обсуждается, корректируется, изменяется перед принятием в Госдуме с участием заинтересованных сторон. И, по большому счету, именно наша беда в том, что при разработке нормативных актов, касающихся нашей с Вами деятельности, от нашего лица НИКТО не выступал и наши интересы и беспокойства не озвучивал… (предваряя возможные вопросы, подчеркну, что профсоюз «Дальнобойщик» приступил к полноценной работе только весной этого года, к сожалению…) За нас никто думать и отстаивать наши права НЕ БУДЕТ. С другой стороны, после первого же серьезного и предметного разговора руководство ГИБДД МВД пришло к пониманию того, что по ч. 1 ст. 12.21.1 необходимо расширить круг лиц, привлекаемых к ответственности. Было четко разъяснено, что зачастую превышение весовых параметров происходит из-за того, что грузоотправитель, несущий в соответствии с УАТ ответственность за правильность заполнения ТТН, указывает в ней массу груза, меньше реальной. Что в соответствии с тем же УАТ именно грузоотправитель производит погрузку, крепление и увязку груза, таким образом именно он должен отвечать за неправильное размещение груза, приведшее к превышению осевых нагрузок... Но вспомнят ли об этом на очередном заседаниях согласительных комиссий по поправкам в законодательство? Не уверен, так как общественные и профессиональные организации автотранспортников только в зачаточном состоянии, а о своих правах и требованиях надо постоянно напоминать – никто, кроме нас, в выполнении этих требований не заинтересован!* ------------------------------------ * См. также обсуждение данной статьи на форуме dalnoboi.ru
Кому нужна имитация борьбы?
Парадокс, но без драконовских поправок в КоАП по негабариту и перегрузу вполне можно было и обойтись! Проблема-то, на самом деле, не только и не столько в автоперевозчиках, сколько в насквозь коррумпированных «контролирующих органах».
Даже прежние меры воздействия позволяли сотрудникам ГИБДД и весовщикам вполне эффективно бороться с нарушениями! Если бы они действительно радели о сохранности дорог и безопасности дорожного движения! Однако имитация борьбы с негабаритом и перегрузом направлена исключительно на получение «побочных доходов» в виде взяток, в разы, в десятки раз превышающих их официальные зарплаты...
Новые штрафы привели к тому, что несущественные (действительно несущественные, притянутые за уши!) нарушения повсеместно стали поводом для мощнейшего давления на водителей и выбивания из них взяток в еще больших масштабах...
Дмитрий КАЧКАЧЕВ водитель-дальнобойщик, Санкт-Петербург Журнал Дальнобойщик
См. также статьи: Закон не сделает наши дороги лучше Реквием или Северный завоз в закрома родины.
|
Уф-ф,
даже не знаю, с чего начать… Начну с последнего – на МКАДе меня лишили прав,
езжу по «времянке». На себе испытал все прелести
С
этой проклятой статьей неоднократно сталкивался и сталкивается едва ли не каждый
водитель, работающий на тяжелых грузовиках. Кто-то отделывается взяткой
(большинство), кто-то штрафом (по доброте судейской), но очень многих ревностные
служители закона все таки лишают водительского удостоверения, а значит – работы.
Весовые
ограничения существуют двух видов: по полной массе и нагрузке на ось. Их
значения подробно расписаны в «
Из
нескольких разговоров с представителями федеральных властей я сделал вывод о
том, что все стенания и плач автотранспортников о том, что «власть изо всех сил
старается нас задушить», мягко говоря, не совсем обоснованны.