 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85)
В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108 в связи с утверждением Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" НПП ГА-85 не применяется на территории Российской Федерации
Оглавление
Глава 1. Термины и определения
2.2. Гражданские воздушные суда 2.4. Обязанности, права и ответственность членов экипажа 2.8. Воздушные трассы и местные воздушные линии (МВЛ) Глава 3. Организация летной работы 3.2. Планирование летной работы 3.3. Профессиональная подготовка летного состава 3.4. Формирование экипажей воздушных судов 3.5. Допуск летного состава к полетам 3.6. Предварительная и предполетная подготовка экипажей 3.7. Проверка работы летного состава 3.8. Полеты с проверяющими в составе экипажа 3.10. Контроль полетов и анализ летной работы З.11. Летно-методическая работа 4.2. Политико-воспитательная работа по обеспечению полетов 4.4. Обеспечение аэронавигационной информацией 4.5. Метеорологическое обеспечение 4.6. Инженерно-авиационное обеспечение 4.8. Электросветотехническое обеспечение 4.9. Радиотехническое обеспечение 4.10. Орнитологическое обеспечение 4.11. Обеспечение полетов службой организации перевозок 4.12. Режимно-охранное обеспечение 4.14. Организация оперативного управления производством 5.2. Правила полетов по приборам 5.3. Правила визуальных полетов 5.4. Особые правила визуальных полетов 5.5. Правила вылета и прилета воздушных судов 5.6. Правила установки шкалы давления барометрического 5.7. Правила определения и выдерживания безопасных высот 5.8. Правила вертикального эшелонирования 5.9. Правила продольного эшелонирования 5.10. Правила бокового эшелонирования 5.11. Правила изменения эшелона (высоты) полета и пересече- 5.12. Правила полетов в районе аэродрома и в зоне ожидания 5.13. Правила полетов по воздушным трассам, МВЛ и уста- 5.15. Правила полетов в воздушном пространстве приграничной
Глава 6. Управление воздушным движением 6.1. Основные требования 6.2. Организация воздушного пространства 6.3. Планирование и обеспечение воздушного движения 6.4. Непосредственное управление воздушным движением 6.5. Управление воздушным движением в районе аэродрома (аэроузла) 6.6. Управление воздушным движением на воздушных трассах и МВЛ I категории 6.7. Управление воздушным движением на МВЛ II категории
7.1. Основные требования 7.2. Буксировка, запуск, руление 7.3. Взлет 7.4. Набор высоты 7.5. Полет по маршруту 7.6. Подход к аэродрому и посадка 7.7. Полеты на вертолетах 7.8. Полеты на гидросамолетах 7.9. Учебные и тренировочные полеты 7.10. Полеты по перегонке воздушных судов 7.11. Испытательные, исследовательские и контрольные полеты (облеты)
Глава 8. Полеты в особых условиях и особые случаи в полете 8.1. Полеты в особых условиях 8.1.1. Основные требования 8.1.2. Полеты в зоне обледенения 8.1.3. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных лив- невых осадков 8.1.4. Полеты в зоне сильной болтанки 8.1.5. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы 8.1.6. Полеты в условиях сдвига ветра 8.1.7. Полеты в условиях пыльной бури 8.1.8. Полеты в горной местности 8.1.9. Полеты в малоориентирной местности и пустынях 8.1.10. Полеты над водной поверхностью 8.1.11. Полеты в полярных районах Северного и Южного полу- шарий 8.1.12. Полеты в условиях сложной орнитологической обста- новки 8.2. Особые случаи в полете 8.2.1. Основные требования 8.2.2. Попадание воздушного судна в опасные метеорологи- ческие явления 8.2.3. Отказ двигателя (двигателей) 8.2.4. Отказы систем воздушного судна, приводящие к необ- ходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке 8.2.5. Пожар на воздушном судне 8.2.6. Потеря устойчивости, управляемости, нарушение проч- ности 8.2.7. Потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи) 8.2.8. Потеря ориентировки 8.2.9. Нападение на экипаж (пассажиров) 8.2.10. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов экипажа (пассажиров) 8.2.11. Вынужденная посадка вне аэродрома 8.2.12. Отказ радиолокационных средств в зоне УВД и РТО на аэродроме посадки 8.2.13. Применение парашютов в аварийных случаях
9.1. Основные требования 9.2. Организация, планирование и обеспечение международ- ных полетов 9.3. Особенности подготовки экипажей к выполнению междуна- родных полетов 9.4. Права и обязанности командира воздушного судна, вы- полняющего международные полеты 9.5. Пересечение государственной границы СССР и выполнение полетов в воздушном пространстве иностранного госу- дарства
Глава 10. Полеты по выполнению авиационных работ 10.1. Основные требования 10.2. Полеты по выполнению авиационно-химических работ (АХР) 10.3. Полеты по выполнению воздушных съемок 10.4. Полеты на лесоавиационных работах 10.5. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгру- зочных работах 10.6. Полеты на транспортно-связных работах 10.7. Полеты по выполнению работ в Арктике, Антарктиде, на островах открытых морей и океанов 10.8. Полеты с морских судов и морских буровых устано- вок (МБУ) 10.9. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий 10.10. Полеты по проведению экспериментальных и научно- исследовательских работ 10.11. Особенности обеспечения авиационных работ и конт- роль за выполнением полетов
Глава 11. Проведение поисково-спасательных и аварийно-спаса- тельных работ 11.1. Основные требования 11.2. Организация и проведение поисково-спасательных работ 11.3. Действия экипажа воздушного судна, терпящего бедст- вие 11.4. Организация и проведение аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома
Приложение 1. Расчет безопасных высот полета Приложение 2. Порядок передачи сигнала и сообщения о бедствии Приложение 3. Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах Приложение 4. Сокращения слов и словосочетаний, применяемые в НПП ГА - 85
См. изменения в настоящее Наставление внесенные Приказом ФАС РФ от 8 апреля 1998 г. N 102 "О внесении изменений и дополнений в НПП ГА-85 и другие документы, регламентирующие организацию летной работы и обеспечение полетов"
Управление воздушным движением
6.1. Основные требования
6.1.1. Управление воздушным движением (УВД) организуется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств, настоящего Наставления, Наставления по службе движения в гражданской авиации СССР (НСД ГА) и инструкций по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов). 6.1.2. Управление воздушным движением в гражданской авиации осуществляется центрами ЕС УВД, органами службы движения и включает: - планирование и координирование воздушного движения; - непосредственное УВД; - контроль за соблюдением экипажами воздушных судов порядка использования воздушного пространства. 6.1.3. Главными задачами УВД являются: - обеспечение безопасности полетов при выполнении экипажами воздушных судов заданий на полет; - обеспечение регулярности и экономичности полетов при эффективном использовании воздушного пространства. Эти задачи решаются путем: - организации УВД, планирования и обеспечения воздушного движения на воздушных трассах, МВЛ, установленных маршрутах, в районах авиационных работ и аэродромов; - координирования совместно с взаимодействующими органами УВД полетов авиации различных ведомств, включая перераспределение потоков воздушных судов в соответствующих зонах и районах УВД; - непосредственного управления движением воздушных судов при рулении (буксировке) и в полете; - доведения до заинтересованных органов и экипажей воздушных судов запретов и ограничений полетов и контроля за их соблюдением; - принятия мер по предотвращению столкновений воздушных судов на земле и в полете; - обеспечения безопасных интервалов между воздушными судами при полете по ППП и ОПВП; - принятия своевременных мер по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие, и в других особых случаях в полете. 6.1.4. Для успешного решения задач УВД в районах с высокой интенсивностью полетов используются районные и аэродромные (аэроузловые) автоматизированные системы УВД (АС УВД). 6.1.5. Работа службы движения организуется по сменам. Смены гражданских секторов Главного и зональных центров ЕС УВД возглавляются начальниками смен. Смены районных центров ЕС УВД, диспетчерских пунктов района аэродрома и аэродромного диспетчерского центра (АДЦ) - соответственно руководителями полетов района (РПР) и аэродрома (РПА) и аэродромного (аэроузлового) диспетчерского центра (РП АДЦ). Старшим руководителем является руководитель полетов района. Работа каждой смены должна быть организована при полном составе специалистов на всех диспетчерских пунктах. 6.1.6. Руководителю полетов подчиняются в оперативном отношении начальники дежурных смен соответствующих объектов и служб, обеспечивающих полеты и УВД (ЭРТОС, ЭСТОП, метеорологической, штурманской, аэродромной, аварийно-спасательной) по вопросам, связанным с обеспечением безопасности полетов. 6.1.7. Руководитель полетов обязан: - знать состояние своего и запасных аэродромов, метеорологическую и воздушную обстановку, выполнение суточного плана воздушного движения и принимать решение о начале, ограничении, прекращении и возобновлении полетов; - руководить работой подчиненной смены, находиться на том диспетчерском пункте, где создается наиболее сложная обстановка; - принимать решение о направлении воздушных судов на запасные аэродромы при невозможности посадки на аэродромах назначения; - контролировать работу подчиненных диспетчеров и служб, обеспечивающих безопасность полетов, особенно в ночное время; - информировать в соответствии со схемой оповещения службы и органы УВД о воздушных судах, терпящих и потерпевших бедствие; - принимать меры по сбору и сохранению материалов полетной информации, связанных с полученными сообщениями о нарушениях требований безопасности полетов; - иметь действующее свидетельство диспетчера службы движения, допуск к УВД и уметь управлять воздушным движением с двух-трех диспетчерских рабочих мест; - обеспечивать проверку практических навыков по УВД у диспетчеров своей смены в установленные сроки; - проводить работу по повышению профессиональной подготовки специалистов своей смены; - проводить в смене политико-воспитательную работу. 6.1.8. Руководитель полетов аэродрома является главным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам. Только он разрешает и запрещает выпуск и прием на аэродроме воздушных судов. Его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полеты, и могут быть отменены только командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) с записью в специальном журнале. 6.1.9. Руководитель полетов аэродрома обязан: - лично разрешать, приостанавливать, запрещать работы на ВПП, БПБ и КПБ и на площади маневрирования аэродрома; - проводить личный контроль готовности ВПП к приему и выпуску воздушных судов после окончания на ней ремонтных и других видов работ; - контролировать освобождение летной полосы от технических и других средств не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом воздушного судна; - запрещать выполнение работ на ВПП в случаях отсутствия или потери связи между диспетчером СДП и руководителем бригады аэродромной службы; - запрещать выезд на ВПП для производства всех видов работ техническим средствам, светосигнальное оборудование которых не соответствует требованиям Наставления по аэродромной службе (НАС ГА), а также без сопровождения спецмашиной ответственного лица службы, проводящей работы. 6.1.10. Руководитель полетов имеет право: - принимать решение о начале, ограничении, прекращении и возобновлении полетов; - отдавать распоряжения, связанные с выполнением суточного плана воздушного движения и обеспечением безопасности при УВД, начальникам дежурных смен служб, обеспечивающих полеты; - отстранять от исполнения служебных обязанностей должностных лиц, не обеспечивающих безопасность полетов, а также запрещать вылет экипажей воздушных судов, не прошедших предполетную подготовку в полном объеме; - приостанавливать выполнение задания на полет в случае нарушения экипажем требований безопасности полетов. 6.1.11. Руководитель полетов несет ответственность: - за принимаемые решения о начале, ограничении или прекращении полетов; - за обеспечение безопасности и регулярности полетов воздушных судов при УВД; - за качественное проведение инструктажа и разбора, организацию и результаты работы смены службы движения. 6.1.12. Обязанности, права и ответственность специалистов службы движения определяются настоящим Наставлением, Наставлением по службе движения гражданской авиации (НСД ГА), технологиями работы и должностными инструкциями. 6.1.13. Все указания диспетчера являются обязательными для экипажей воздушных судов, за исключением случаев, когда при явной угрозе безопасности полетов командир воздушного судна может отступить от плана полета и указаний диспетчера с немедленным докладом о своих действиях.
6.2. Организация воздушного пространства
6.2.1. В целях установления определенного порядка выполнения полетов и обеспечения безопасности движения воздушных судов воздушное пространство СССР по вертикали делится на верхнее и нижнее. Граница между верхним и нижним воздушным пространством устанавливается на высоте 6100 м от уровня, соответствующего атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар). В отдельных случаях в зависимости от местных условий, по разрешению МГА граница между верхним и нижним воздушным пространством может быть установлена на другой высоте. 6.2.2. Для осуществления функций УВД воздушное пространство СССР делится на зоны и районы УВД. 6.2.3. Зона управления воздушным движением - воздушное пространство в установленных для зонального центра (ЗЦ) ЕС УВД границах. В зависимости от местных условий планирование и координирование воздушного движения в установленной части зоны УВД может быть возложено на вспомогательный зональный центр (ВЗЦ). 6.2.4. Район управления воздушным движением - воздушное пространство в установленных границах, в котором непосредственное управление воздушным движением по воздушным трассам и МВЛ, а также по установленным маршрутам осуществляется районным центром (РЦ) ЕС УВД. Районному центру ЕС УВД в оперативном отношении подчиняются службы движения аэропортов, входящих в данный район УВД. 6.2.5. В состав районов УВД, расположенных в непосредственной близости от морской государственной границы СССР, может быть включено, в установленном порядке, воздушное пространство над прилегающей к границе акваторией моря. 6.2.6. В районы УВД входят районы вспомогательных районных центров (ВРЦ), районы местных диспетчерских пунктов (МДП), а также районы аэродромов и аэроузлов. 6.2.7. Районы МДП организуются для управления воздушным движением и обеспечения полетов на МВЛ II категории и постоянных маршрутах полетов воздушных судов ГА ниже нижнего эшелона. В отдельных случаях диапазон высот полетов по МВЛ II категории в районе МДП может быть увеличен в установленном порядке. 6.2.8. Близко расположенные аэродромы в целях координации полетов на них объединяются в аэроузлы. 6.2.9. В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются воздушные коридоры входа и выхода, зоны взлета и посадки, ожидания и другие зоны. Воздушные коридоры должны быть маркированы ОПРС. 6.2.10. Зона взлета и посадки для каждого аэродрома устанавливается с учетом летно-технических данных воздушных судов, выполняющих полеты на данном аэродроме, и по своим размерам должна обеспечивать возможность радиолокационного контроля, безопасного выполнения установленного маневра для набора высоты после взлета и для снижения при заходе на посадку. Верхняя граница зоны взлета и посадки устанавливается, как правило, по второму эшелону зоны ожидания. 6.2.11. Воздушное пространство районов УВД и районов аэродромов (аэроузлов) МГА может быть разделено на секторы (направления) как в плане, так и по высоте. 6.2.12. Размеры и границы зон, районов УВД, районов МД-П, районов аэродромов (аэроузлов) секторов (направлений) УВД диспетчерских пунктов, размещение и количество воздушных коридоров, зон ожидания, схемы движения воздушных судов в районах аэродромов устанавливаются с учетом требований надежности и непрерывности связи с воздушными судами и радиотехнического контроля за воздушным движением, летно-технических данных эксплуатируемых воздушных судов, а также обеспечения безопасности и экономичности полетов. 6.2.13. Элементы структуры воздушного пространства разрабатываются, устанавливаются и изменяются в соответствии с Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного пространства СССР.
6.3. Планирование и обеспечение воздушного движения
6.3.1. Планирование воздушного движения осуществляется с учетом потребностей в использовании воздушного пространства различными ведомствами, пропускной способности воздушных трасс, МВЛ, органов УВД и аэродромов, запретов и ограничений, а также факторов, влияющих на безопасность полетов. 6.3.2. Планирование, координирование использования воздушного пространства и контроль за его использованием осуществляют Главный, зональные и районные центры ЕС УВД в пределах соответствующих зон и районов УВД. Структура, функции этих центров, права и обязанности их должностных лиц определяются Положением о центрах ЕС УВД СССР. 6.3.3. Планирование и организацию потоков воздушного движения на воздушных трассах, МВЛ, установленных маршрутах и в районах авиационных работ осуществляют: в воздушном пространстве страны - ГЦ ЕС УВД; в зонах УВД - ЗЦ (ВЗЦ) ЕС УВД; в районах УВД - РЦ ЕС УВД; в аэропортах - АДП. 6.3.4. Организация и регулирование потоков воздушного движения в Главном, зональных центрах и оснащенных АС УВД районных центрах осуществляется группами организации (планирования) потоков. 6.3.5. В аэропортах суточные планы воздушного движения составляют АДП на основании расписаний движения воздушных судов, заявок на полеты, представляемых в АДП, планов прилетов и вылетов, поступающих из других аэропортов, и сведений о состоянии и готовности аэродромов к приему и обслуживанию воздушных судов. 6.3.6. Диспетчерское обеспечение воздушного движения заключается в оформлении и подаче органами службы движения предварительного плана (заявки) на выполнение предстоящего полета в органы, контролирующие и разрешающие полеты в закрепленном за ними воздушном пространстве, получении и подаче сообщений о разрешении полетов, а также принятии оперативных мер по обеспечению безопасности и регулярности движения воздушных судов. Диспетчерское обеспечение воздушного движения осуществляется в установленном порядке.
6.4. Непосредственное управление воздушным движением
6.4.1. Непосредственное управление воздушным движением осуществляется центрами ЕС УВД и диспетчерскими пунктами. Ответственность за УВД в установленной части воздушного пространства (зоны, района УВД) может быть возложена только на один орган УВД (центр ЕС УВД, диспетчерский пункт). В периоды с малой интенсивностью полетов допускается временное объединение воздушного пространства смежных направлений РЦ, ДПП, ДПК и ДПК МВЛ, ДПК и ПДП (кроме аэродромов, работающих по категорированным минимумам) с возложением функций УВД на диспетчера (диспетчеров) одного из этих смежных направлений РЦ (диспетчерских пунктов). Условия этого объединения и порядок УВД указываются в инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы диспетчеров. 6.4.2. Органы (пункты ) непосредственного управления воздушным движением. 6.4.2.1. В районе УВД - районный центр единой системы УВД (РЦ ЕС УВД). Гражданский сектор РЦ управляет воздушным движением на воздушных трассах и МВЛ 1 категории. В районах УВД с высокой интенсивностью полетов при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля, большой протяженности воздушных трасс создаются вспомогательные районные центры УВД (ВРЦ ЕС УВД), которым предоставляется право информации РЦ и экипажей воздушных судов или право непосредственного управления воздушным движением в установленной для них части района УВД. 6.4.2.2. На местных воздушных линиях II категории (в пределах района МДП) - местные диспетчерские пункты (МДП) и вспомогательные местные диспетчерские пункты (ВМДП). 6.4.2.3. В районах аэродромов (аэроузлов): - в воздушных коридорах, зонах подхода и ожидания, районах аэродромов (аэроузлов) - аэродромные (аэроузловые) диспетчерские центры (АДЦ) и диспетчерские пункты подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП); - в зоне взлета и посадки - диспетчерские пункты круга (ДПК, ДПК МВЛ), посадки (ПДП), системы посадки (ДПСП), старта (СДП, СДП МВЛ, ВСДП), а на аэродромах, где одновременно выполняются полеты транспортных самолетов, самолетов 4-го класса и вертолетов, - дополнительно диспетчерские пункты круга МВЛ (ДПК МВЛ) и старта МВЛ (СДП МВЛ); - в районах аэродромов МВЛ - стартовые и командно-диспетчерские пункты МВЛ (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и при необходимости ДПСП; - на площади маневрирования аэродрома - диспетчерские пункты руления (ДПР). 6.4.2.4. На аэродромах совместного базирования - объединенные группы (ОГ УВД) с единых командно-диспетчерского и стартового командного пунктов (КДП, СКП). Порядок организации УВД определяется ОПП, положением об аэродромах совместного базирования и инструкцией по производству полетов в районе аэродрома. 6.4.2.5. На учебных аэродромах летных училищ ГА - командно-диспетчерские пункты службы движения учебных заведений ГА. 6.4.3. Передача управления воздушным движением между органами УВД осуществляется на установленных рубежах. Рубежи передачи УВД устанавливаются, как правило, на границах районов УВД (секторов, направлений) РЦ (ВРЦ, диспетчерских пунктов), над характерными ориентирами в пределах зон РЛК; указываются в инструкциях по производству полетов, на картах и схемах диспетчерских пунктов и в технологиях работы диспетчеров. 6.4.4. Рубежи передачи управления движением воздушных судов. 6.4.4.1. При вылете: - между ДПР и СДП - предварительный старт; - между СДП и ДПК (ДПСП) - высота, установленная инструкцией по производству полетов; - между ДПК (ДПСП) и ДПП (ВДПП) - высота второго эшелона зоны ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны взлета и посадки); - между ДПП и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома (зоны подхода); - между ДПК (ДПСП) и МДП - рубеж на установленном расстоянии от аэродрома; - между ДПП и РЦ - граница района аэродрома по расстоянию или высоте; - между РЦ и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах района УВД. 6.4.4.2. При прилете: - между РЦ и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах района УВД; - между РЦ и ДПП - граница района аэродрома по расстоянию или высоте; - между ДПП и ДПК (ДПСП) - высота второго эшелона зоны ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны взлета и посадки); - между ДПК и ПДП - момент обнаружения воздушного судна на экране ПРЛ (в районе 4-го разворота); - между ПДП (ДПСП) и СДП - момент визуального обнаружения воздушного судна диспетчером СДП после пролета БПРМ; - между СДП и ДПР момент освобождения воздушным судном ВПП. 6.4.5. Управление воздушным движением судна начинается на рубеже передачи УВД при входе воздушного судна на согласованном эшелоне (высоте) в закрепленное за диспетчерским пунктом воздушное пространство и заканчивается при выходе его из этого пространства в момент пролета рубежа передачи УВД и приема на управление смежным органом (диспетчером) УВД. 6.4.6. Порядок УВД на воздушных трассах, МВЛ, установленных маршрутах, в районах авиационных работ и аэродромов ГА определяется инструкциями по производству полетов и технологиями работы, разрабатываемыми для каждого направления РЦ (ВРЦ, диспетчерского пункта) с учетом местных условий полетов и особенностей УВД. 6.4.7. Диспетчеры обязаны управлять движением воздушных судов с соблюдением установленных интервалов, не допуская отклонений за пределы установленной ширины воздушных трасс, МВЛ, коридоров, маршрутов и схем набора высоты, снижения и захода на посадку. 6.4.8. Получив сообщение о возникновении особого случая в полете, диспетчер обязан определить местонахождение воздушного судна и информировать об этом поисково-спасательную службу, доложить о случившемся и о принятых мерах в соответствии со схемой оповещения, обеспечить необходимые условия для безопасного полета воздушного судна, строго соблюдать правила радиообмена с экипажами воздушных судов, находящимися под его управлением, исключив радиообмен, не относящийся к данной ситуации. 6.4.9. При направлении воздушного судна на запасной аэродром диспетчер обязан: - уточнить минимум командира воздушного судна и остаток топлива; - получить подтверждение о технической готовности запасных аэродромов к приему воздушного судна; - уточнить фактическую и прогнозируемую погоду на запасных аэродромах; - сообщить эти сведения экипажу и рекомендовать аэродром посадки. После принятия командиром воздушного судна решения о следовании на выбранный запасной аэродром диспетчер обязан: - согласовать с соответствующими органами УВД маршрут и эшелон (высоту) полета; - сообщить командиру воздушного судна маршрут, эшелон (высоту) полета, погоду по трассе и другие данные; - передать диспетчеру смежного РЦ (ДПП запасного аэродрома) необходимые данные о воздушном судне, направленном на запасной аэродром; - осуществлять контроль за движением воздушного судна до момента передачи УВД диспетчеру смежного РЦ (ДПП запасного аэродрома). По требованию командира воздушного судна полет на запасной аэродром обеспечивается с оптимальным профилем и при необходимости по кратчайшему расстоянию.
6.5. Управление воздушным движением в районе аэродрома (аэроузла)
6.5.1. Диспетчер ДПР разрешает буксировку, запуск двигателей и руление воздушного судна на предварительный старт по запросу экипажа при разрешении АДП, с учетом установленного времени вылета, указывает МПУ взлета, маршрут и условия руления. 6.5.2. Диспетчер СДП дает разрешение на выруливание воздушного судна на исполнительный старт (или выруливание и взлет без остановки на исполнительном старте) по запросу экипажа и согласованию с диспетчерами посадки и круга, сообщает экипажу условия взлета, порядок выполнения маневра выхода и порядок бесступенчатого набора высоты (в случае его применения). 6.5.3. Разрешение на взлет воздушного судна диспетчер СДП дает по докладу экипажа о готовности к взлету. Разрешение на взлет одновременно является разрешением на занятие высоты круга. При одновременных полетах с нескольких ВПП диспетчер дополнительного СДП разрешает взлеты воздушных судов только по согласованию с диспетчером основного СДП. 6.5.4. Разрешение на взлет воздушного судна и информация диспетчера посадки "ВПП свободна" диспетчером СДП может выдаваться только при достоверной информации об отсутствии на летной полосе препятствий. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется ее визуальным осмотром диспетчером СДП (ВСДП), по докладам экипажей об освобождении ВПП, а на непросматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью - специалистом службы движения с использованием специального автомобиля, имеющего исправное радиосветотехническое оборудование. 6.5.5. При необходимости выполнения ремонтных и других работ на ВПП (летной полосе) во время приема и выпуска воздушных судов диспетчер СДП обязан: - давать разрешение на выезд технических и других средств на ВПП (летную полосу) только по разрешению руководителя полетов (РПА ) при наличии на этих средствах и на автомобиле руководителя работ установленного и исправного радиосветотехнического оборудования и устойчивой двусторонней радиосвязи с ним; - информировать РПА и диспетчера посадки (ПДП, ДПСП) о начале, перерывах и окончании работ на ВПП (летной полосе); - не реже чем через каждые 15 мин контролировать наличие и устойчивость радиосвязи с руководителем работ; - немедленно докладывать РПА о прекращении связи с руководителем работ на ВПП и недостатках в работе светосигнального оборудования технических средств, находящихся на ВПП (летной полосе); - давать команду на освобождение летной полосы от технических и других средств и контролировать выполнение этой команды не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом воздушного судна. 6.5.6. Диспетчеру СДП запрещается давать экипажу воздушного судна разрешение на взлет, если: - имеются опасные метеоявления или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета; - фактическая погода ниже установленного минимума; - поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям; - другое воздушное судно взлетает или уходит на второй круг, или его местонахождение не обеспечивает безопасных интервалов; - на летной полосе имеются препятствия. 6.5.7. Диспетчеру СДП запрещается вызывать экипаж воздушного судна по радиосвязи с начала взлета и до набора высоты 200 м (заданной высоты), за исключением случаев, когда необходимо срочно информировать экипаж об угрозе безопасности полета. 6.5.8. Диспетчеры ДПП и ДПК (ДПСП) информируют экипажи воздушных судов о воздушной обстановке (при необходимости) и метеоусловиях (при отсутствии МВ канала метеовещания), разрешают полет по установленным схемам или заданным траекториям, контролируют их соблюдение, обеспечивают расхождение воздушных судов на интервалах не менее безопасных. 6.5.9. Диспетчеру ДПК запрещается давать разрешение на снижение воздушного судна с эшелона перехода и заход на посадку, если не обеспечиваются условия, указанные в пп. 7.6.11 и 7.6.12 настоящего Наставления. В этих случаях диспетчер обязан согласовать с РПА порядок обеспечения дальнейшего полета воздушного судна. 6.5.10. Руководитель полетов и диспетчеры при УВД обязаны знать состояние и готовность к работе запасных (грунтовых) ВПП и при необходимости информировать об этом экипажи воздушных судов для принятия ими решения на посадку или уход на запасной аэродром. 6.5.11. Диспетчер ДПК (ДПСП) после установления связи с воздушным судном, заходящим на посадку, обязан опознать его, непрерывно вести контроль за соблюдением экипажем воздушного судна установленной схемы снижения и захода на посадку, обеспечить снижение воздушного судна для захода на посадку с соблюдением безопасных интервалов и сообщить экипажу условия захода и посадки. 6.5.12. В зависимости от конкретной воздушной и метеорологической обстановки диспетчер имеет право рекомендовать экипажу изменить систему или режим системы посадки. 6.5.13. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях диспетчер ДПК до подхода воздушного судна к четвертому развороту (точке входа в глиссаду при заходе с прямой) обязан получить от наблюдателя АМСГ уточненные данные метеоэлементов и сообщить их экипажу. При получении от АМСГ данных об изменении метеоусловий или возникновении опасных метеоявлений диспетчер обязан немедленно сообщить об этом экипажу. 6.5.14. Диспетчер посадки (ПДП, ДПСП) обеспечивает заход воздушного судна на посадку по выбранной системе и дает разрешение на посадку. О неисправностях и отказах систем посадки диспетчер обязан немедленно информировать экипаж и дать ему рекомендации по использованию других средств обеспечения захода на посадку. 6.5.15. При заходе воздушного судна на посадку по категорированным минимумам впереди на предпосадочной прямой, а также в критических зонах радиомаяков не должны находиться другие воздушные суда (препятствия). 6.5.16. Разрешение на посадку диспетчер дает после доклада командира воздушного судна о готовности к посадке до пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП. 6.5.17. Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если: - на предпосадочной прямой имеются опасные метеоявления; - скорость ветра у земли с учетом его направления и состояния поверхности ВПП превышает установленные ограничения; - видимость на ВПП (видимость) менее установленного минимума; - высота нижней границы облаков не соответствует требованиям пп. 7.6.11, 7.6.12; - отклонения воздушного судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые; - в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности полета; - от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна. 6.5.18. Диспетчер СДП контролирует движение воздушного судна с момента визуального его обнаружения после пролета БПРМ до освобождения ВПП. В процессе захода и посадки воздушного судна диспетчеру СДП запрещается вызывать экипаж на связь, кроме случаев угрозы безопасности полета. При обнаружении внешних признаков неисправности или неподготовленности к посадке воздушного судна диспетчер СДП обязан немедленно сообщить об этом экипажу. После посадки диспетчер СДП обязан по докладу экипажа и визуально убедиться в освобождении воздушным судном ВПП. 6.5.19. Преимущества воздушных судов при выполнении полетов. 6.5.19.1. При взлете имеют преимущества воздушные суда: - выполняющие задания по охране интересов государства; - выполняющие поисково-спасательные, аварийно-спасательные работы и задания по оказанию срочной медицинской помощи; - выполняющие полеты в составе группы; - с ограниченным временем работы двигателей на земле; - с ограниченным запасом топлива для выполнения задания; - с пассажирами; - более скоростные. 6.5.19.2. При посадке преимущество предоставляется воздушным судам: - выполняющим экстренную посадку; - в случае ухудшения метеоусловий - с более высоким минимумом для захода на посадку; - с остатками топлива на меньшую продолжительность полета; - выполняющим полеты по оказанию срочной медицинской помощи; - выполняющим полеты в составе группы; - с пассажирами. 6.5.20. В случаях, когда интенсивность одновременно выполняемых рейсовых и аэродромных полетов превышает нормы, установленные инструкцией по производству полетов в районе аэродрома, решением руководителя полетов аэродромные полеты могут быть ограничены или временно прекращены. 6.5.21. Управление движением воздушных судов, следующих через район аэродрома (аэроузла) без посадки, обеспечивается соответствующими диспетчерскими пунктами по воздушным коридорам и маршрутам, установленным инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) с передачей УВД на соответствующих рубежах и согласованных высотах. 6.5.22. Пролет воздушных судов через зону взлета и посадки аэродрома допускается только в случаях невозможности ее обхода. Порядок пролета и меры по обеспечению безопасности движения воздушных судов указываются в инструкциях по производству полетов в районе аэродрома и технологиях работы диспетчеров. 6.5.23. При отсутствии в аэропорту МВЛ (неклассифицированном аэропорту) органа УВД необходимая информация о метеоусловиях в районе аэродрома и состоянии летного поля передается экипажам воздушных судов для принятия решений о посадке (взлете) диспетчером-информатором или начальником аэропорта, имеющими соответствующую подготовку.
6.6. Управление воздушным движением на воздушных трассах и МВЛ 1 ка- тегории
6.6.1. Диспетчеры РЦ управляют воздушным движением в установленном районе УВД во взаимодействии со смежными РЦ (диспетчерскими пунктами) и органами УВД других ведомств. 6.6.2. Передача непосредственного управления движением воздушных судов между смежными органами УВД ГА и органами УВД других ведомств осуществляется на установленных рубежах и предварительно согласованных эшелонах (высотах). 6.6.3. При управлении движением воздушных судов диспетчеры РЦ должны знать метеорологическую обстановку на аэродромах назначения и запасных и их техническое состояние. При получении сведений об ухудшении метеоусловий или прекращении приема воздушных судов на аэродроме назначения (запасном аэродроме) диспетчер, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу. Диспетчеры РЦ аэродромов назначения обязаны своевременно информировать РЦ по трассе об ухудшении метеоусловий и наличии запасных аэродромов. 6.6.4. При получении сведений о следовании воздушного судна до рубежа ухода диспетчер РЦ, в районе которого этот рубеж находится, обязан уточнить фактическую и прогнозируемую погоду на аэродроме назначения и запасном аэродроме, их техническую готовность и до пролета воздушным судном рубежа ухода сообщить эти сведения экипажу. 6.6.5. При необходимости пересечения воздушной трассы (МВЛ) воздушным судном, находящимся под управлением военного органа УВД, разрешение экипажу на ее пересечение выдает военный орган УВД (военный сектор РЦ), непосредственно управляющий полетом этого судна, не позднее чем за 15 мин до пересечения после согласования условий с гражданским сектором РЦ, осуществляющим управление воздушным движением на данном участке воздушной трассы (МВЛ). 6.6.6. При последовательном пересечении воздушным судном нескольких близко расположенных воздушных трасс (МВЛ) экипажу может быть выдано одно разрешение на пересечение этих трасс. 6.6.7. Разрешение на пересечение воздушной трассы (МВЛ) при вылете воздушного судна с аэродрома, расположенного вблизи воздушной трассы (МВЛ), дается командиру воздушного судна непосредственно перед вылетом с указанием условий пересечения, согласованных военным сектором РЦ с гражданским сектором этого центра. Пересечение осуществляется под контролем военного и гражданского органов УВД (ГС и ВС РЦ) при обязательной радиосвязи командира воздушного судна с военным органом УВД, осуществляющим непосредственное управление данным полетом.
6.7. Управление воздушным движением на МВЛ II категории
6.7.1. Управление воздушным движением на МВЛ II категории осуществляется местными диспетчерскими пунктами (МДП), а в районах аэродромов МВЛ - СДП МВЛ, ДПСП, КДП МВЛ в границах, установленных для них инструкцией по производству полетов. 6.7.2. При выполнении авиационных работ в районах, контролируемых МДП и диспетчерскими пунктами аэродромов МВЛ, их диспетчеры обязаны: - осуществлять планирование и диспетчерское обеспечение полетов; - взаимодействовать с диспетчерскими пунктами опорных баз; - передавать на опорные базы метеорологическую информацию и информацию о режимах, запретах и ограничениях полетов; - контролировать выполнение плана воздушного движения и связанные с ним перелеты воздушных судов; - информировать экипажи воздушных судов, выполняющих полеты по МВЛ ниже нижнего эшелона, о воздушной обстановке в районах авиационных работ, прилегающих к МВЛ.
Выполнение полетов
7.1. Основные требования
7.1.1. При выполнении полета члены экипажа обязаны руководствоваться требованиями настоящего Наставления, РЛЭ, инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа, а также другими нормативными документами МГА, регулирующими выполнение полетов. 7.1.2. При перевозке пассажиров с момента занятия экипажем рабочих мест перед полетом и до выключения двигателей после полета дверь кабины экипажа должна быть закрыта на запорное устройство. Открывать ее можно только с разрешения командира воздушного судна по установленным сигналам с соблюдением мер предосторожности. 7.1.3. Лицам, не связанным с выполнением задания на полет, находиться в кабине экипажа запрещается. Обслуживающему персоналу разрешается входить в кабину экипажа только при служебной необходимости по вызову (разрешению) командира воздушного судна. 7.1.4. Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки. Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна. 7.1.5. Командир воздушного судна на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом случае воздушным судном управляет второй пилот, а остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах. Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира воздушного судна запрещается. 7.1.6. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданного эшелона (высоты). При полете с включенным автопилотом член экипажа, управляющий воздушным судном, перед началом выполнения маневра должен предупредить об этом экипаж. 7.1.7. На рубежах, установленных РЛЭ, члены экипажа обязаны проверить готовность к выполнению очередного этапа полета по карте контрольных проверок. 7.1.8. На этапах руления, набора высоты, снижения, захода на посадку и посадки членам экипажа вести работы и переговоры, не связанные с выполнением полета, запрещается. 7.1.9. На протяжении всего полета, и особенно в местах пересечения (схождения) воздушных трасс, экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно следить за внешним радиообменом и анализировать воздушную обстановку в зоне, где находится воздушное судно. 7.1.10. Запрещается зашторивать в полете окна кабины экипажа, кроме случаев применения шторки в учебных и тренировочных полетах. В ночных полетах общее освещение кабины экипажа включается только при необходимости, с разрешения командира воздушного судна. 7.1.11. В полете днем и ночью фары могут быть включены для обозначения воздушного судна, а также для предотвращения столкновения с птицами. 7.1.12. Радиообмен между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения ведется в соответствии с установленными правилами и фразеологией. Все служебные переговоры члены экипажа обязаны вести, используя СПУ. На воздушных судах, оборудованных микрофонами постоянной записи речевой информации, СПУ используется в соответствии с рекомендациями РЛЭ. 7.1.13. Экипаж обязан немедленно сообщить диспетчеру службы движения об усложнении условий полета, наблюдаемых опасных метеоявлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами. По запросу диспетчера службы движения экипаж обязан информировать его об условиях полета. 7.1.14. Членам экипажа, а на внутрисоюзных авиалиниях и пассажирам, независимо от продолжительности полета, курить на борту воздушного судна запрещается. Светосигнальное табло "Не курить" должно быть включено в течение всего времени нахождения пассажиров на борту воздушного судна. 7.1.15. Время и очередность приема пищи членами экипажа в полете определяет командир воздушного судна. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.
7.2. Буксировка, запуск, руление
7.2.1. После занятия рабочих мест в кабине экипаж под руководством командира воздушного судна проводит предстартовую подготовку, которая завершается докладом членов экипажа о готовности к полету. 7.2.2. Передвижение (буксировка, руление) воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения. Передвижение осуществляется по маркировочной разметке, в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой движения и при наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером службы движения. 7.2.3. Диспетчер, управляющий передвижением воздушного судна по аэродрому, несет ответственность за правильность информации об ограничениях, за указания об условиях и выдачу разрешения на передвижение по установленной схеме. На аэродромах и площадках, где отсутствует диспетчер службы движения, ответственность за выбор маршрута руления несет командир воздушного судна. При необходимости перед началом руления командир воздушного судна должен лично осмотреть летное поле. 7.2.4. Буксировка воздушного судна осуществляется в соответствии с правилами, установленными НТЭРАТ ГА. Ответственность за безопасность буксировки несет лицо ИАС, руководящее буксировкой. 7.2.5. При буксировке и запуске должна поддерживаться двусторонняя связь с ответственным лицом ИАС по СПУ или радио, а на воздушных судах, не имеющих такой связи, - визуально с помощью установленных сигналов. 7.2.6. Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера службы движения на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД), определенных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. 7.2.7. Выруливание с места стоянки выполняется по сигналам ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск воздушного судна. Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС. Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна. 7.2.8. Если воздушное судно установлено не по маркировочным знакам, командир воздушного судна обязан немедленно проинформировать об этом диспетчера службы движения. 7.2.9. Ночью, а при отсутствии видимости маркировочных знаков и днем, воздушные суда 1 и 2-го класса при рулении лидируются специальной автомашиной, оборудованной светосигнальными устройствами и радиостанцией. Другие воздушные суда лидируются автомашиной по требованию экипажа. 7.2.10. Экипажу выруливать (рулить) запрещается, если: - давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов; - не получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) воздушного судна; - безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек. 7.2.11. В начале руления командир воздушного судна обязан проверить действие тормозов. 7.2.12. Руление выполняет командир воздушного судна или по его указанию второй пилот. Члены экипажа при рулении обязаны следить за окружающей обстановкой и предупреждать командира о препятствиях. При обнаружении на маршруте руления препятствий командир воздушного судна обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий диспетчеру службы движения. 7.2.13. Скорость руления выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости. Руление вблизи препятствий, в зонах интенсивного движения воздушных судов, спецавтотранспорта, людей, а также при ограниченной видимости выполняется на скорости, обеспечивающей безопасную остановку воздушного судна. Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления. 7.2.14. При рулении воздушных судов навстречу друг другу их командиры обязаны уменьшить скорость руления до минимальной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами. При сближении на пересекающихся курсах командир воздушного судна, видящий другое судно справа, обязан прекратить руление. Обгон рулящего воздушного судна запрещается. 7.2.15. Пересекать (занимать) ВПП при рулении (буксировке) без разрешения диспетчера службы движения запрещается. При пересечении (занятии) ВПП экипаж (лица, осуществляющие буксировку) обязан соблюдать максимальную осмотрительность. 7.2.16. Для обозначения воздушного судна буксировка производится с включенными аэронавигационными огнями. Руление ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее осуществляется с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки днем и ночью должны быть включены от запуска двигателей до их останова. 7.2.17. До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома.
7.3. Взлет
7.3.1. Взлет производится после доклада о готовности экипажа воздушного судна и получения разрешения диспетчера службы движения. Разрешение диспетчера на выполнение взлета одновременно является разрешением на занятие высоты круга. На аэродроме (посадочной площадке), где нет диспетчера службы движения, взлет производится по решению командира воздушного судна. 7.3.2. Экипажу взлетать запрещается, если: - имеются опасные метеоявления или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета; - фактическая погода ниже установленного минимума; - поверхность ВПП не соответствует установленным требованиям; - поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом; - взлетная масса воздушного судна превышает допустимую для фактических условий взлета; - другое воздушное судно уходит на второй круг; - впереди на летной полосе имеются препятствия. 7.3.3. Взлет воздушных судов производится, как правило, от начала ВПП. Разрешается выполнять взлет не от начала ВПП при условии, если: - это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме; - располагаемые характеристики летной полосы от места начала разбега соответствуют потребным для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета. 7.3.4. Взлет воздушного судна при попутном ветре может быть разрешен, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме и РЛЭ. 7.3.5. На аэродромах и посадочных площадках, не имеющих органов УВД, место начала взлета и его направление определяет командир воздушного судна, который обязан лично осмотреть летное поле и определить возможность безопасного взлета. Перед взлетом командир воздушного судна обязан передать на частоте связи пункта УВД, в районе которого он находится, место и магнитный курс взлета. 7.3.6. Взлет выполняет командир воздушного судна или второй пилот, если это предусмотрено заданием на полет. 7.3.7. Если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления и продолжение разбега не обеспечивает безопасности, взлет должен быть прекращен. Отрыв воздушного судна на скорости менее расчетной запрещается. 7.3.8. При отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения, взлет должен быть немедленно прекращен. Повторный взлет на воздушном судне до выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета, запрещается. 7.3.9. Взлет воздушного судна ночью производится, как правило, с включенными фарами. После взлета фары выключаются на высоте не менее 50 м. Если при включении фар создается световой экран, ухудшающий видимость, взлет по решению командира воздушного судна может производиться с выключенными фарами. 7.3.10. С момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м экипажу и диспетчеру службы движения запрещается вступать в радиосвязь, за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности полета. Если полет выполняется на высоте менее 200 м, радиосвязь устанавливается после набора заданной высоты.
7.4. Набор высоты
7.4.1. Набор высоты после взлета производится по прямой до высоты не менее: - 50 м - на воздушных судах при выполнении авиационных работ, если руководством по данному виду работ установлена рабочая высота 50 м и менее; - 100 м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее; - 200 м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу более 300 км/ч. 7.4.2. По достижении высоты 200 м или заданной высоты полета экипаж воздушного судна докладывает о выполнении взлета. При разрешении бесступенчатого набора эшелона доклад диспетчеру круга о взлете может не производиться. 7.4.3. При пересечении высоты перехода экипаж обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на отсчет 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) и сличить показания высотомеров. 7.4.4. Набор заданного эшелона (высоты) полета производится по указанию диспетчера службы движения в соответствии с установленной схемой выхода и по маршруту полета на режимах, определенных РЛЭ. 7.4.5. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера службы движения. 7.4.6. По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показания высотомеров в соответствии с установленными правилами.
7.5. Полет по маршруту
7.5.1. Экипаж обязан выполнять полет в пределах установленной ширины воздушной трассы (района работ), выдерживать заданный эшелон (высоту) полета и постоянно знать местонахождение своего воздушного судна. 7.5.2. Изменение маршрута, эшелона (высоты) и времени пролета контрольных ориентиров производится с разрешения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуществляется полет. 7.5.3. Полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов запрещаются. 7.5.4. Отклонения от заданного маршрута разрешаются только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонения от заданного маршрута в этих случаях производятся по согласованию с диспетчером службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет. 7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полета района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме (площадке). О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полета. 7.5.6. Своевременный возврат на аэродром вылета или посадка на запасном аэродроме по причинам, не позволяющим продолжить полет до аэродрома назначения, должны расцениваться как правильное решение командира воздушного судна. 7.5.7. Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ЕС УВД с оптимальным профилем, а при необходимости и по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс. 7.5.8. В полете экипаж должен постоянно анализировать аэронавигационную и метеорологическую обстановку по маршруту полета (в районе работы), на аэродроме назначения, промежуточных и запасных аэродромах. 7.5.9. При получении информации об ухудшении метеоусловий или прекращении приема воздушных судов на аэродроме назначения (запасном аэродроме) диспетчер службы движения, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу. 7.5.10. Если посадка на аэродроме назначения оказалась невозможной из-за ухудшения метеоусловий или по другим причинам, командиру воздушного судна по согласованию с диспетчером службы движения разрешается посадка на другом аэродроме, где фактическая погода не ниже минимума, при наличии АНЗ для полета с ВПР этого аэродрома до запасного. 7.5.11. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки командиру воздушного судна по согласованию с диспетчером службы движения предоставляется право выбора запасных аэродромов в полете. 7.5.12. Если количество топлива на борту воздушного судна, аэронавигационная и метеорологическая обстановка не обеспечивают уход на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения, командиру воздушного судна предоставляется право: - произвести посадку на ближайшем промежуточном или запасном аэродроме для дозаправки топливом; - следовать до рубежа ухода на запасной аэродром. 7.5.13. При входе в район УВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж обязан информировать диспетчера службы движения о расчетном времени пролета рубежа ухода. В этом случае диспетчер обязан запросить данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна и передать эти сведения экипажу до пролета воздушным судном рубежа ухода. 7.5.14. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято, если: - фактическая погода на аэродроме назначения не ниже минимума; - прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома (п. 5.5.11.4 настоящего Наставления); - получено подтверждение технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна. 7.5.15. До пролета рубежа ухода экипаж обязан информировать диспетчера службы движения о принятом решении на продолжение полета до аэродрома назначения или уходе на запасной аэродром. 7.5.16. При входе в район УВД, в котором расположен аэродром посадки, командир воздушного судна информирует диспетчера службы движения о выбранном запасном аэродроме, а при сложных метеоусловиях на аэродроме назначения дополнительно сообщает свой минимум и остаток топлива на ВПР аэродрома назначения.
7.6. Подход к аэродрому и посадка
7.6.1. Перед началом снижения с эшелона (высоты) полета или до входа воздушного судна в район аэродрома посадки (при полетах ниже нижнего эшелона) экипаж под руководством командира воздушного судна проводит предпосадочную подготовку, объем которой определяется командиром, исходя из конкретных условий предстоящей посадки. При продолжительности полета менее 1 ч часть предпосадочной подготовки по решению командира воздушного судна может быть проведена перед вылетом. 7.6.2. При смене ВПП (курса посадки) или возникновении условий, требующих изменения (уточнения) ранее принятых решений, экипажем должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций по карте контрольной проверки. 7.6.3. Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера. 7.6.4. При входе в район аэродрома командир воздушного судна обязан сообщить диспетчеру службы движения свое местонахождение, высоту полета и получить от него условия снижения для входа в зону взлета и посадки. 7.6.5. В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных судов. Сведения о введении ограничений публикуются в документах аэронавигационной информации. В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетчеру службы движения разрешается задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах. 7.6.6. Воздушному судну, нуждающемуся в немедленной посадке, обеспечивается внеочередной заход на посадку. 7.6.7. Воздушные суда, имевшие ограниченный остаток топлива, имеют преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами после указанных в п. 7.6.6 настоящего Наставления. 7.6.8. При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушных судов преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже. Экипаж более легкого воздушного судна обязан предоставить возможность более тяжелому воздушному судну совершить посадку первым. 7.6.9. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан: - сообщить диспетчеру службы движения о выбранной системе захода; - установить на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических высотомеров на значение давления аэродрома; - сверить показания всех высотомеров и доложить диспетчеру службы движения об установке значения давления аэродрома; - установить на высоте круга сигнализатор радиовысотомера согласно РЛЭ. 7.6.10. При полетах на посадочные площадки, где отсутствует орган УВД, перед заходом на посадку командир воздушного судна обязан: - выполнить контрольный заход в целях осмотра площадки и определения с воздуха ее состояния и пригодности; - передать на частоте связи диспетчерского пункта, в районе которого он находится, место и магнитный курс посадки. После приземления сообщить органу УВД ближайшего аэродрома (при наличии с ним связи) о посадке. 7.6.11. Снижение воздушного судна с эшелона перехода и заход на посадку разрешается, если на аэродроме посадки: - скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений; - видимость на ВПП (видимость) не менее минимума; - высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) не ниже минимума; - состояние ВПП соответствует установленным требованиям. 7.6.12. Снижение воздушных судов 1 и 2-го класса с эшелона перехода и заход на посадку по минимуму I категории разрешается при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не менее 3/4 высоты принятия решения, а по минимуму II и III категорий - независимо от высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) при соответствии других требований п. 7.6.11 настоящего Наставления. 7.6.13. Экипаж до пролета ДПРМ обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и до пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП, получить разрешение на посадку. 7.6.14. При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения. Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обязательно. 7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если: - наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки; - для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального; - экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами; - до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей; - после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые; - до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами; - к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки; - потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода; - в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета; - расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения. Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна. 7.6.16. В случае, если при снижении на предпосадочной прямой экипаж получил информацию диспетчера службы движения о скоплении птиц, угрожающих безопасности полета, и обнаружил их визуально, он должен принять все меры для предотвращения столкновения с птицами вплоть до ухода на второй круг. 7.6.17. Командиру воздушного судна предоставляется право выполнения повторных заходов на посадку, если: - аэронавигационный запас топлива после повторного захода обеспечивает уход на запасной аэродром с ВПР; - фактические условия посадки соответствуют требованиям, установленным п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления. 7.6.18. Посадка воздушных судов ночью выполняется, как правило, с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеоявлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются командиром воздушного судна. 7.6.19. Посадка воздушных судов при попутном ветре разрешается, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. 7.6.20. Посадку воздушного судна экипаж обязан производить в зоне приземления в пределах установленных нормативов.
7.7. Полеты на вертолетах
7.7.1. Полеты на вертолетах в целях перевозки пассажиров выполняются с посадками на аэродромы (посадочные площадки). При перевозке почты, грузов, а также выполнении авиационных работ (в том числе с перевозкой служебных пассажиров и пассажиров заказчика) разрешается производить посадки на площадки, подобранные с воздуха. Полеты с посадочных площадок, расположенных на вершинах гор, седловинах, террасах, оборудованных на крышах зданий, приподнятых платформах, палубах морских (речных) судов, плавучих буровых установках, производятся в соответствии с правилами, установленными настоящим Наставлением, требованиями РЛЭ и инструкциями по производству полетов на площадки каждого типа. 7.7.2. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, оборудуются специальные площадки с отдельным стартом для вертолетов. Организация совместных полетов самолетов и вертолетов регулируется инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. 7.7.3. При принятии решения на вылет по ПВП командиру вертолета, допущенному к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха, разрешается использовать в качестве запасных посадочные площадки заказчика, имеющие инструкции по производству полетов. 7.7.4. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта. 7.7.5. Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только командиру вертолета при полном составе экипажа. На площадках, специально оборудованных швартовочным креплением, а также на палубах морских (речных) судов при обеспечении надежной швартовки запускать и опробовать двигатель (двигатели) с включением несущей системы разрешается командиру вертолета, а также бортмеханику и лицам ИАС, прошедшим специальную подготовку. 7.7.6. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта вертолета, находящегося на палубе морского (речного) судна, приподнятой платформе и других специальных площадках, регулируется инструкциями по производству полетов с площадок каждого типа и должно обеспечиваться конструкцией этих площадок. 7.7.7. Перед каждым взлетом командир вертолета обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения определяет командир вертолета в зависимости от выбранного метода взлета и вида выполняемых работ. При полетах на АХР, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно. 7.7.8. При висении, перемещении на высоте до 10 м, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее: - до воздушных судов - двух диаметров несущего винта; - до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м; - до препятствий над палубами морских (речных) судов, приподнятыми платформами и другими специальными площадками - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа. 7.7.9. Перемещение на высоте до 10 м выполняется, если состояние грунта или конструкция вертолета не позволяет производить руление. 7.7.10. Висение и перемещение на высоте до 10 м разрешается при видимости не менее 500 м и высоте облаков не ниже 50 м независимо от минимума командира вертолета. 7.7.11. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если: - вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов; - обеспечиваются требования п. 7.7.8 настоящего Наставления; - несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами. 7.7.12. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета. 7.7.13. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее наземного осмотра одним из членов экипажа или специально подготовленным работником ИАС, по сигналам которого командир приземляет вертолет. Высадка одного из членов экипажа (работника ИАС) производится в режиме висения. При невозможности приземления разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения под руководством одного из членов экипажа или специально подготовленного работника ИАС. 7.7.14. Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного (пыльного) вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки. 7.7.15. При наличии на посадочной площадке снега (пыли) должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного (пыльного) вихря. 7.7.16. В случае образования снежного (пыльного) вихря перед зависанием на взлете экипаж обязан раздуть снег (пыль) струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную (пыльную) площадку зависание выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами. 7.7.17. В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Висение, взлет и посадка в снежном (пыльном) вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров запрещаются. 7.7.18. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам. При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально. 7.7.19. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан информировать орган УВД. 7.7.20. При наличии на части ВПП метеоявлений или производственного дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, командиру вертолета по согласованию с диспетчером службы движения разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму. Ответственность за безопасность полета в указанных условиях несет командир вертолета.
7.8. Полеты на гидросамолетах
7.8.1. Полеты на гидросамолетах в целях перевозки пассажиров выполняются с посадками на гидроаэродромы. При перевозке почты, грузов, а также выполнении авиационных работ (в том числе с перевозкой служебных пассажиров и пассажиров заказчика) разрешаются полеты с посадками на акватории, подобранные с воздуха. 7.8.2. Организация полетов на гидроаэродроме и порядок движения плавсредств определяются инструкцией по производству полетов. 7.8.3. Перечень снаряжения и аварийно-спасательных средств для гидросамолетов каждого типа определяется РЛЭ в зависимости от цели выполняемого задания на полет. Количество спасательных жилетов (плавсредств) должно соответствовать количеству лиц, находящихся на борту. 7.8.4. В случае вынужденной посадки на воду командир гидросамолета обязан: - дрейфовать в защищенное от ветра место и там поставить гидросамолет на якорь; - держать наготове спасательные средства; - эвакуировать при возможности пассажиров на сушу; - принять меры к сохранению плавучести гидросамолета, используя подручные средства.
7.9. Учебные и тренировочные полеты
7.9.1. Учебные и тренировочные полеты выполняются в районе аэродрома, на маршруте, а также в специально установленных зонах в соответствии с требованиями настоящего Наставления, курсов учебно-летной подготовки, программ подготовки летного состава, а также других нормативных документов МГА. 7.9.2. При выполнении учебных и тренировочных полетов на борту воздушного судна может находиться не более двух тренируемых (обучаемых) экипажей или четырех пилотов. При выполнении полетов с выключением двигателя (двигателей) или на предельных режимах на борту воздушного судна должен находиться один тренируемый (обучаемый) экипаж. 7.9.3. Самостоятельные полеты обучаемых курсантов и слушателей-пилотов должны проводиться в экипаже, все члены которого (штурман, бортмеханик, бортрадист) допущены к инструкторской работе. Пилот-инструктор при самостоятельных полетах курсантов (слушателей) должен находиться на пункте УВД или на борту воздушного судна, не занимая рабочего места. 7.9.4. Состав экипажа при тренировочных полетах определяется, исходя из цели задания на полет. Тренирующий (тренируемый) выполняет обязанности того из пилотов, рабочее место которого он занимает. 7.9.5. При перелетах с базового аэродрома количество экипажей на борту воздушного судна, необходимых для производства работы вне базы, определяется командиром подразделения. 7.9.6. При перелетах учебных воздушных судов на аэродромы, используемые в качестве учебных, и обратно разрешается брать на борт лиц, обслуживающих полеты, и служебных пассажиров. Оформление перевозки производится в порядке, определяемом МГА. 7.9.7. Зоны учебных полетов устанавливаются над характерным ориентиром или над радионавигационной точкой. Они должны быть удалены от гор, воздушных трасс, воздушных коридоров, зон взлета и посадки на расстояния, обеспечивающие безопасность полетов. Полеты в зоне должны обеспечиваться, как правило, радиолокационным (радиопеленгационным) контролем. 7.9.8. Пролет через зону на высотах, отведенных для выполнения учебного полета, без разрешения диспетчера службы движения запрещается. 7.9.9. При перелете воздушного судна на аэродром для выполнения тренировочных (учебных) полетов экипажу разрешается выполнять задание, а диспетчеру - давать разрешение на полеты по радио, если: - подготовка к выполнению задания проведена в установленном настоящим Наставлением порядке; - на аэродроме тренировки и запасных аэродромах не произошло изменений, препятствующих полетам; - срок действия прогнозов обеспечивает выполнение задания (прогноз может быть получен по радио); - запас топлива на борту соответствует требованиям настоящего Наставления и позволяет продолжать полеты. 7.9.10. Пилот-инструктор обязан доложить диспетчеру службы движения характер и объем предстоящего задания, а при наличии сложных метеоусловий - расчетное время ухода на запасной аэродром. 7.9.11. Минимумы для учебных и тренировочных полетов разрабатываются в порядке, определяемом МГА, и устанавливаются инструкцией по производству полетов на данном аэродроме. 7.9.12. Допуск лиц командно-летного, инспекторского и инструкторского состава к полетам по тренировочным минимумам производится в порядке, устанавливаемом МГА. 7.9.13. Выполнение взлетов и посадок в аэродромных полетах разрешается при фактических метеоусловиях не ниже соответствующих тренировочных минимумов аэродрома, пилота-инструктора и наличии запасного аэродрома, отвечающего требованиям п. 5.5.11.4 настоящего Наставления. При метеоусловиях ниже тренировочного минимума разрешается выполнение заходов на посадку с уходом на второй круг с высот, не меньших ВПР, установленной для тренировочных полетов. Если при заходе на посадку до пролета ДПРМ экипаж получил информацию о фактической погоде на аэродроме, соответствующей установленному тренировочному минимуму, ему предоставляется право произвести посадку. 7.9.14. Воздушные суда, выполняющие учебные и тренировочные полеты, обслуживаются наравне с рейсовыми, а для присвоения (подтверждения) минимума в сложных метеоусловиях на аэродроме - в первую очередь.
7.10. Полеты по перегонке воздушных судов
7.10.1. Полеты по перегонке воздушных судов в ремонт, из ремонта и в целях перебазирования производятся днем или ночью в соответствии с требованиями настоящего Наставления. 7.10.2. Для полетов по перегонке воздушных судов назначаются наиболее опытные экипажи. Перед перегонкой с экипажами проводится предварительная подготовка. 7.10.3. Перегонка воздушных судов, состояние которых не отвечает установленным техническим требованиям, производится только днем: - воздушных судов 1 и 2-го класса с разрешения МГА; - воздушных судов 3 и 4-го класса с разрешения начальника управления гражданской авиации по принадлежности воздушного судна. 7.10.4. Организация и выполнение перелетов групп воздушных судов осуществляются в соответствии со специальной инструкцией. 7.10.5. При групповых перелетах назначается старший группы, который несет ответственность за организацию перелета группы, принятие решения на вылет и своевременный возврат на аэродром вылета или следование на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий в полете. Каждый экипаж должен быть готов при необходимости самостоятельно продолжить полет по маршруту или на запасной аэродром. 7.10.6. В состав группы при перегонке должно входить не более 10 воздушных судов. Между ними в полете должна поддерживаться устойчивая двусторонняя радиосвязь. Дистанции и интервалы между воздушными судами группы должны быть не менее 200 м. При необходимости может выделяться самолет-разведчик, который следует впереди группы с интервалом в 10 мин. 7.10.7. Перегонка группы самолетов 4-го класса и вертолетов выполняется по ПВП: - в равнинной и холмистой местности при видимости не менее 4 км и высоте нижней границы облаков не ниже 250 м; - в горной местности - в соответствии с табл. 2 настоящего Наставления. 7.10.8. Полеты по перегонке воздушных судов обслуживаются наравне с рейсовыми.
7.11. Испытательные, исследовательские и контрольные полеты (облеты)
7.11.1. Испытательные полеты выполняются в целях испытаний воздушных судов, силовых установок и других систем (оборудования) воздушных судов, в том числе после капитального ремонта на заводах гражданской авиации. 7.11.2. Исследовательские полеты выполняются в целях изучения вопросов аэродинамики, прочности воздушных судов и проведения других научных исследований. 7.11.3. Контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности воздушных судов к эксплуатации в соответствии с НТЭРАТ ГА, после ремонта, замены двигателей и оборудования, а также для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме. 7.11.4. Испытательные полеты (ГосНИИ ГА, ЛИС заводов) выполняются с соблюдением требований настоящего Наставления и Руководства по производству испытательных полетов (РПИП ГА). 7.11.5. К испытательным полетам в целях проведения государственных испытаний, исследовательским полетам, а также к полетам, связанным с испытанием воздушного судна после капитального ремонта на заводах (за исключением эксплуатационных и ресурсных испытаний), допускается только летный состав, прошедший специальную подготовку и имеющий свидетельства испытателей установленного образца. В отдельных случаях разрешается привлекать к таким полетам летный состав предприятий гражданской авиации, прошедший специальную подготовку в соответствии с установленными требованиями. 7.11.6. Контрольные полеты (облеты) воздушных судов на предприятиях (в учебных заведениях) ГА выполняются экипажами по принадлежности судов. 7.11.7. Воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиапредприятий облетываются экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены нормативными документами МГА. 7.11.8. Контрольные полеты (облеты) производятся: - для облета воздушных судов днем, а в полярных широтах (севернее 60-й параллели) и в сумерках, при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м, но не ниже минимума, установленного инструкцией по производству полетов на данном аэродроме; - для проверки работы радиосветотехнических средств в любое время суток при минимуме, обеспечивающем летную проверку этих средств согласно методическим указаниям по ее выполнению, но не ниже минимума, установленного для данного аэродрома; - для облета схем снижения и захода на посадку - только днем, при метеоусловиях, обеспечивающих визуальный полет на высоте круга. 7.11.9. Минимум при испытательных и исследовательских полетах устанавливается в соответствии с программой летных испытаний. 7.11.10. В зависимости от программы испытательного, исследовательского или контрольного полета в задание на полет могут быть включены также работники научно-исследовательских учреждений, лица инженерно-технического состава и другие специалисты. Решение о включении их в задание на полет принимается: - для испытательных и исследовательских полетов - МГА; - для контрольных полетов - начальником (командиром) авиапредприятия; - для испытательных полетов после капитального ремонта (в составе экипажа ЛИС) - директором завода. 7.11.11. Испытательные полеты выполняются на аэродромах базирования ГосНИИ ГА, ЛИС заводов, а также на аэродромах авиапредприятий по указанию МГА. При этом должен обеспечиваться беспрепятственный прием, выпуск и техническое обслуживание воздушных судов, выполняющих полеты под литером "ИС" (испытательный). 7.11.12. При необходимости проведения испытательных полетов воздушных судов других ведомств на аэродромах гражданской авиации разрешение на выполнение полетов выдается МГА по ходатайству соответствующих ведомств.
Полеты в особых условиях и особые случаи в полете
8.1. Полеты в особых условиях
8.1.1. Основные требования.
8.1.1.1. К полетам в особых условиях относятся: - полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури; - полеты в горной и малоориентирной местности, пустынях и над водной поверхностью; - полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий; - полеты в сложной орнитологической обстановке. 8.1.1.2. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации командир воздушного судна обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ 8.1.1.3. Изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с органом УВД, под непосредственным управлением которого выполняется полет, за исключением случаев, предусмотренных п. 5.11.5 настоящего Наставления 8.1.1.4. При выполнении полетов в глубь Арктического бассейна и в Антарктике, в малоориентирной местности, в пустынях и над водной поверхностью на борту воздушных судов должны быть: - аварийная радиостанция; - запас продуктов питания и питьевой воды; - индивидуальные и групповые плавсредства (при полетах над водной поверхностью); - сигнальные средства; - оружие и спасательное снаряжение, предусматриваемые соответствующими инструкциями.
8.1.2. Полеты в зоне обледенения.
8.1.2.1. Полеты в условиях обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются. 8.1.2.2. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если РЛЭ не предусматривает другого порядка использования системы. 8.1.2.3. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом УВД, изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение об уходе на запасной аэродром.
8.1.3. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осад- ков.
8.1.3.1. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан учитывать: - характер гроз (внутримассовые, фронтальные); - расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода; - необходимость дополнительной заправки топливом. При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшелона запрещается. 8.1.3.2. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РТС обнаружения грозовых очагов при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются. 8.1.3.3. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков. 8.1.3.4. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом УВД. 8.1.3.5. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с воздушных судов, обязан информировать экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и давать рекомендации о маршруте обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные АМСГ и сообщения с бортов воздушных судов, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовым РЛС или визуально. 8.1.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их. Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если: - высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м в горной местности; - вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м. Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м. 8.1.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км. 8.1.3.8. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж обязан учитывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна. 8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
8.1.4. Полеты в зоне сильной болтанки.
8.1.4.1. Перед входом в зону возможной болтанки и при внезапном попадании в нее пассажиры должны быть пристегнуты к креслам привязными ремнями. 8.1.4.2. При попадании воздушного судна в сильную болтанку командир обязан принять меры для немедленного выхода из опасной зоны, в том числе с разрешения диспетчера изменить высоту полета. 8.1.4.3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки командир с разрешения диспетчера должен вывести из этой зоны воздушное судно с набором высоты, возвратиться на аэродром вылета или следовать на запасной аэрод- ром. 8.1.4.4. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир имеет право изменить высоту полета в соответствии с п. 5.11.5 настоящего Наставления. 8.1.4.5. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить стороной. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.
8.1.5. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы.
8.1.5.1. Признаками сильной электризации воздушного судна являются: - шумы и треск в наушниках; - беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; - искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное время суток. Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур от +5 до - 10° С. 8.1.5.2. Командир воздушного судна при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу УВД и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны. При этом необходимо выключить одну УКВ радиостанцию, ночью, кроме того, включить освещение кабины экипажа. 8.1.5.3. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5 - 10 с. 8.1.5.4. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне командир воздушного судна имеет право действовать в соответствии с п. 5.11.5 настоящего Наставления. 8.1.5.5. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо: - доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом; - проконтролировать параметры работы двигателей; - проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования; - осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений; - при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.
8.1.6. Полеты в условиях сдвига ветра.
8.1.6.1. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо: - увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями РЛЭ; - осуществлять повышенный контроль за изменением поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета; - при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасной аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/с и более от расчетной. 8.1.6.2. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещаются.
8.1.7. Полеты в условиях пыльной бури.
8.1.7.1. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан обходить ее визуально или проходить над ней. 8.1.7.2. Изменение высоты или маршрута полета воздушного судна в целях обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев, предусмотренных п. 5.11.5 настоящего Наставления. 8.1.7.3. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке запрещаются.
8.1.8. Полеты в горной местности.
8.1.8.1. При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно обязан: - изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от трассы, нанести на карту командные высоты, ограничительные пеленги и наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеоявлениями; - вычертить на полетной карте профиль местности по командным высотам и отметить их (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения); - проанализировать метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки в зоне взлета и посадки; - изучить направление ущелий и горных долин; - изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки; - знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах; - проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности кислородного оборудования. 8.1.8.2. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме. 8.1.8.3. При пересечении горного хребта по ПВП командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м над рельефом местности запрещается. 8.1.8.4. При полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета установленного инструкцией по производству полетов маркированного рубежа при непрерывном радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером местоположения воздушного судна. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае воздушное судно должно следовать на запасной аэродром. 8.1.8.5. На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.
8.1.9. Полеты в малоориентирной местности и пустынях.
8.1.9.1. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж воздушного судна дополнительно обязан: - отметить на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки; - проконсультироваться по вопросам ведения ориентировки с другими экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту; - проверить наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.
8.1.10. Полеты над водной поверхностью.
8.1.10.1. Полеты над водной поверхностью разрешается выполнять: - на воздушных судах, имеющих два двигателя и более, и на всех воздушных судах, приспособленных для посадки на воду; - на сухопутных воздушных судах, имеющих один двигатель, при удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем. 8.1.10.2. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа и пассажиры должны быть обеспечены спасательными жилетами. Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 мин, на воздушных судах (независимо от типа) кроме индивидуальных средств спасания должны быть и групповые плавсредства (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту со средствами жизнеобеспечения в соответствии с РЛЭ, а также специальное снаряжение, предусмотренное п. 8.1.1.4 настоящего Наставления. 8.1.10.3. При подготовке к полету над водной поверхностью экипаж дополнительно обязан: - подробно изучить береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности на случай вынужденной посадки, - проверить наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств; - изучить правила вынужденной посадки на воду и пользования плавсредствами; - проинструктировать пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами и поведения при аварийной посадке. 8.1.10.4. Полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимальных превышений рельефа местности в полосе по 5 км в обе стороны от оси маршрута. 8.1.10.5. Полеты воздушных судов на высотах ниже 4000 м над береговыми лежбищами морского зверя в зонах, указанных в Правилах охраны и промысла морских млекопитающих, без согласования с органами Министерства рыбного хозяйства СССР запрещаются.
8.1.11. Полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий.
8.1.11.1. Полеты в полярных районах организуются и выполняются с учетом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также особенностей самолетовождения в них из-за: - неустойчивости работы магнитных компасов; - недостаточности естественных и искусственных ориентиров; - частых изменений метеоусловий; - продолжительности полярного дня (ночи); - низких температур воздуха. 8.1.11.2. При выполнении полета в полярных районах Южного полушария экипаж должен дополнительно учитывать: - обратное (видимое) суточное движение небесных светил (справа налево); - то обстоятельство, что верхняя кульминация светил наблюдается не в южной, а в северной части неба; - обратный знак вертикальной составляющей магнитного поля земли; - поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом; - несоответствие времен года Южного и Северного полушарий. 8.1.11.3. Полеты в полярных районах (выше 60-й параллели и приравненных к ним районах по разрешению МГА) выполняются по ПВП днем и ППП днем и ночью. Специально подготовленным экипажам разрешаются полеты по ОПВП в ночное время. 8.1.11.4. Воздушные суда, предназначенные для работы в Арктике и Антарктике, должны иметь специальную окраску и быть снабжены специальным снаряжением обеспечивающим возможность производить работы при автономном базировании. 8.1.11.5. Для обеспечения полетов в глубь полярных районов на воздушных судах должно находиться специальное оборудование и снаряжение, определенное п. 8.1.1.4 настоящего Наставления. 8.1.11.6. Каждое воздушное судно, предназначенное для выполнения полетов в Арктике и Антарктике, должно быть оснащено оборудованием, обеспечивающим надежное самолетовождение в этих условиях, радиостанцией для связи на средних волнах и аварийными УКВ и КВ радиостанциями. Полеты вертолетов с базированием на морских судах по разрешению МГА могут выполняться с неполным составом оборудования, перечисленного в данном пункте. 8.1.11.7. К выполнению полетов в Арктике и Антарктике допускаются экипажи, прошедшие специальную подготовку по программам МГА. Личный состав подбирается с расчетом включения в экипажи части летного состава, ранее выполнявшего аналогичные работы. 8.1.11.8. При полетах в полярных районах Северного и Южного полушарий экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических навигационных средств, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим работы средств связи и РТО, дальность их действия, а также постоянно контролировать и знать свое местонахождение и остаток топлива. 8.1.11.9. В полетах могут участвовать отдельные специалисты, обеспечивающие сбор необходимых сведений по программе, согласованной с УГА. 8.1.11.10. При подготовке к полету в полярных районах экипаж дополнительно обязан: - проверить наличие и исправность средств самолетовождения в соответствии с заданием на полет; - убедиться в комплектности и исправности снаряжения, специального обмундирования и оборудования; - сверить карты и лоции по имеющимся справочным материалам; - проверить наличие неприкосновенного запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции, сигнальных средств и специального снаряжения, предусмотренных п. 8.1.1.4 настоящего Наставления; - проконсультироваться по вопросам самолетовождения с другими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе; - составить штурманский (навигационный) план полета с учетом использования ортодромических и астрономических методов навигации. 8.1.11.11. При работах на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в Арктике и на материке Антарктиды полеты воздушных судов выполняются только в паре. При выполнении транспортных перевозок на удаленные материковые базы в Антарктиде, дрейфующие научные станции и ледовые базы в Арктике полеты могут производиться с очередностью вылета по времени. 8.1.11.12. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана. 8.1.11.13. Первичные посадки на площадки, подобранные с воздуха на льду, разрешается выполнять на самолетах 3 и 4-го класса с лыжным шасси и на вертолетах всех классов. 8.1.11.14. На материке Антарктиды разрешается подбирать площадки, расположенные на высотах до 2000 м над уровнем моря. 8.1.11.15. Подбор площадок для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при погоде: - видимость не менее 10 000 м; - высота нижней границы облаков - не менее 300 м при количестве облаков не более пяти баллов с прямым солнечным освещением. 8.1.11.16. Для полетов воздушных судов в Антарктиде устанавливаются следующие минимумы: - при полетах по дальним маршрутам между базовыми научными станциями видимость - не менее 5000 м, высота нижней границы облаков - не менее 600 м; - при полетах в глубь материка видимость - не менее 10000 м, высота нижней границы облаков - не менее 700 м; - при полетах к санно-тракторным поездам и другим объектам со сбросом грузов с воздуха видимость - не менее 5000 м при отсутствии низовой метели и стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 150 м при количестве облаков не более пяти баллов. 8.1.11.17. Для полетов воздушных судов в арктических условиях и при производстве ледовой разведки устанавливаются следующие минимумы: - в открытом море видимость - не менее 2000 м, высота нижней границы облаков - не менее 150 м; - вблизи береговой линии материка, островов и архипелагов видимость - не менее 5000 м при отсутствии стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 200 м. При производстве ледовой разведки вблизи береговой линии материка и островов безопасная высота полета должна быть занята на удалении не менее чем 5 км до наивысшего препятствия. 8.1.11.18. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м. 8.1.11.19. Сброс вымпела на береговые и внутриматериковые пункты производится в соответствии с утвержденными инструкциями по сбросу. Запрещается производить сброс: - с увеличенной (против нормальной) полетной массой воздушного судна; - в холмистой и горной местности при стоковых ветрах со скоростью более 10 м/с; - на расстоянии менее 300 м от склонов гор. 8.1.11.20. При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Антарктики командир воздушного судна независимо от запроса диспетчера обязан каждые 30 мин сообщать свои координаты. 8.1.11.21. В особо охраняемых районах Антарктиды полеты выполняются с учетом согласованных мер по охране фауны и флоры этого континента.
8.1.12. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки.
8.1.12.1. Сложная орнитологическая обстановка может возникнуть в районе аэродрома и на траектории полета воздушного судна в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями. В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений воздушных судов с птицами. 8.1.12.2. Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию диспетчера АДП об орнитологической обстановке в районе аэродрома. 8.1.12.3. На исполнительном старте после получения информации от диспетчера СДП об усложнении орнитологической обстановки командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами. 8.1.12.4. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц, экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними. 8.1.12.5. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов УВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо: - повысить осмотрительность; - включить фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее); - повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей); - при необходимости уйти на второй круг.
8.2. Особые случаи в полете
8.2.1. Основные требования.
8.2.1.1. К особым случаям в полете относятся: - попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление; - отказ двигателя (двигателей); - отказы систем воздушного судна, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке; - пожар на воздушном судне; - потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности; - потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи); - потеря ориентировки; - нападение на экипаж (пассажиров); - ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа (пассажиров); - вынужденная посадка вне аэродрома; - отказ радиолокационных средств УВД и РТО на аэродроме посадки; - применение парашютов в аварийных случаях. 8.2.1.2. О возникновении особых случаев в полете командир (экипаж) воздушного судна обязан немедленно сообщить органу УВД. При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту 121,5 МГц. Сигнал бедствия включается в случаях: - отказа двигателя (двигателей); - пожара на воздушном судне; - потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности; - потери радиосвязи; - потери ориентировки; - нападения на экипаж (пассажиров); - вынужденной посадки вне аэродрома; - применения парашютов в аварийных случаях. 8.2.1.3. Пилотирование и управление системами воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должно соответствовать требованиям РЛЭ. Члены экипажа при выполнении операций в соответствии с РЛЭ в особых случаях полета обязаны докладывать о своих действиях командиру воздушного судна. 8.2.1.4. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами.
8.2.2. Попадание воздушного судна в опасные метеорологические явле- ния.
8.2.2.1. К опасным для полетов метеоявлениям относятся: - на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные ливневые осадки; - по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка. 8.2.2.2. При встрече с опасными метеоявлениями по маршруту полета командир воздушного судна обязан принять меры для их обхода. При невозможности их обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипаж (пилот) обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.
8.2.3. Отказ двигателя (двигателей).
8.2.3.1. При отказе двигателя на воздушном судне с одним двигателем на высотах до 100 м (в том числе - на взлете) командир воздушного судна обязан немедленно произвести вынужденную посадку перед собой, избегая столкновения с препятствиями. Если отказ двигателя произошел на высотах более 100 м, командиру воздушного судна разрешается выбрать площадку, более пригодную для вынужденной посадки. 8.2.3.2. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир имеет право: - произвести посадку вне аэродрома вылета; - слить часть топлива или сбросить груз для улучшения условий полета; - использовать любой режим работающих двигателей; - в маршрутном полете продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку. На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) командиру воздушного судна предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения. Если продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, командир воздушного судна обязан: - выполнить необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ; - включить сигнал бедствия; - произвести посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, чем полет до ближайшего аэродрома.
8.2.4. Отказы систем воздушного судна, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке.
8.2.4.1. При обесточивании воздушного судна в полете экипаж обязан действовать в соответствии с требованиями РЛЭ. При отсутствии или невозможности использовать резервные источники электропитания командир воздушного судна обязан: - при полете по ПВП или по ОПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома; - при полете по ППП принять меры к переходу на визуальный полет; - при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следовать в район, где возможен переход на визуальный полет, или выполнять полет с левым (правым) прямоугольным маршрутом на своем эшелоне (высоте) полета. Диспетчер службы движения, установив, что связь с воздушным судном прекратилась, и определив с помощью радиолокационных средств его прямоугольный маршрут, обязан: - обеспечить УВД таким образом, чтобы исключить возможность сближения воздушного судна, терпящего бедствие, с другими воздушными судами; - использовать возможность организации лидирования воздушного судна, потерявшего радиосвязь, для оказания помощи в заходе на посадку. 8.2.4.2. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж обязан: - применить кислородные маски; - приступить к экстренному снижению до высоты 4200 м или менее, но во всех случаях не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ; - включить сигнал бедствия; - проверить состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказать им помощь; - принять решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.
8.2.5. Пожар на воздушном судне.
8.2.5.1. При возникновении пожара на воздушном судне экипаж обязан: - приступить к экстренному снижению и одновременно применить все доступные средства для ликвидации пожара; - включить сигнал бедствия; - в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближайшего аэродрома либо произвести посадку вне аэродрома, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ. 8.2.5.2. При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир имеет право: - выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при погоде ниже минимума; - произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома; - произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.
8.2.6. Потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности.
8.2.6.1. При потере устойчивости, управляемости, нарушении прочности командир воздушного судна обязан: - включить сигнал бедствия; - действовать в соответствии с требованиями РЛЭ. 8.2.7. Потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиос- вязи).
8.2.7.1. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж (диспетчер) не отвечает. 8.2.7.2. При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан: - включить сигнал бедствия; - принять меры к восстановлению связи с диспетчером через другие воздушные суда либо другие пункты службы движения; - использовать аварийную частоту 121,5 МГц; - передавать по сигналу срочности информацию о принятом решении, местонахождении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее диспетчером; - прослушивать по каналам связи и на частоте ДПРМ указания и информацию диспетчера. 8.2.7.3. При потере радиосвязи после взлета командир воздушного судна должен выполнить полет по аэродромному кругу и произвести посадку на аэродроме вылета. В этом случае командир воздушного судна имеет право произвести посадку при метеоусловиях ниже минимума. 8.2.7.4. Если по метеоусловиям или другим причинам произвести посадку на аэродроме вылета невозможно, то после ухода на второй круг командир воздушного судна имеет право: - следовать на аэродром назначения с набором по схеме выхода заданной диспетчером АДП высоты (эшелона); - следовать на запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) на нижнем безопасном эшелоне или на специально установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 или 7200, 7500 м). 8.2.7.5. В случае потери радиосвязи при полете по ППП командир воздушного судна обязан: - оценить возможность перехода на полет с ПВП; - принять решение о следовании на аэродром назначения, запасной аэродром (выбранный при принятии решения на вылет) или о возвращении на аэродром вылета. В случае принятия решения о полете по ППП на аэродром назначения следовать на заданном при вылете эшелоне; снижение для захода на посадку начинать после пролета ДПРМ не ранее расчетного времени прибытия, по схеме внеочередного захода на посадку, при этом посадка должна быть произведена не позднее чем через 30 мин после расчетного времени прибытия. Полет на запасной аэродром выполнять на заданном при вылете эшелоне или установленной для полета без связи высоте (4200, 4500 или 7200, 7500 м). Если принято решение возвращаться на аэродром вылета или на запасной аэродром, расположенный в направлении, обратном пути следования, полет необходимо выполнять на ближайшем к заданному попутном нижнем эшелоне, высота которого должна быть не ниже безопасной высоты полета, или высоте для полетов без связи (4200, 4500 или 7200, 7500 м). 8.2.7.6. Если по метеоусловиям или другим причинам произвести посадку на аэродроме назначения оказалось невозможным, после ухода на второй круг командир воздушного судна должен следовать на запасной аэродром с набором по схеме выхода нижнего безопасного эшелона или специально установленной высоты (4200, 4500 или 7200, 7500 м). Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме разрешается начинать после пролета ДПРМ по схеме внеочередного захода на посадку. 8.2.7.7. Если к моменту прибытия воздушного судна, потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку в этих условиях. 8.2.7.8. В случае потери радиосвязи при полете по ПВП и ОПВП командир воздушного судна обязан: - следовать на аэродром назначения по ПВП (ОПВП) на заданной высоте (эшелоне); - если невозможно продолжать полет по ПВП или ОПВП на аэродром назначения, следовать на запасной аэродром, где погода позволяет произвести посадку по ПВП (ОПВП). 8.2.7.9. При потере радиосвязи с экипажем воздушного судна диспетчер службы движения обязан: - задействовать все имеющиеся РТС: - известить смежные диспетчерские пункты, органы ПВО, а также органы УВД аэродрома назначения и запасных аэродромов о потере радиосвязи с воздушным судном; - управлять движением других воздушных судов таким образом, чтобы исключить возможность их сближения с воздушным судном, потерявшим связь; - используя все имеющиеся каналы связи, в том числе частоту ДПРМ и аварийную частоту 121,5 МГц, передавать информацию об условиях полета и погоде на аэродроме назначения и запасных аэродромах; - определить характер потери связи путем подачи команд об изменении курса или включения (выключения) сигнала бедствия; - к расчетному времени прибытия воздушного судна на аэродром назначения освободить в районе аэродрома воздушное пространство от высоты круга до заданного эшелона. 8.2.7.10. Если через 30 мин после расчетного времени прибытия воздушное судно не произвело посадку, не установило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, диспетчер должен возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома. При наличии средств вторичной радиолокации допускается обеспечение безопасных интервалов полета без освобождения всего воздушного пространства после точного определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи. 8.2.7.11. Для обеспечения УВД в случаях, предусмотренных разд. 8.2.7 настоящего Наставления, а также при управлении движением воздушного судна, терпящего бедствие, диспетчер в пределах своей зоны ответственности может ввести режим радиомолчания. В этом случае по команде диспетчера экипажи воздушных судов обязаны: - прекратить все передачи по радио, кроме случаев возникновения особой ситуации в полете, и работать по командной связи только на прием: - выполнять команды диспетчера без подтверждения; - выходить на связь только по запросу диспетчера; - закончить вертикальный маневр, заняв высоту согласно последнему указанию диспетчера. Диспетчер обязан предупредить смежные пункты УВД о введении режима радиомолчания, чтобы экипажи воздушных судов, входящие в зону его ответственности, соблюдали этот режим. 8.2.7.12. При отказе наземных средств связи диспетчер обязан в соответствии с технологией работы принять меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передать управление другому органу УВД.
8.2.8. Потеря ориентировки.
8.2.8.1. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме назначения. 8.2.8.2. Ориентировка считается временно потерянной, если воздушное судно выведено экипажем самостоятельно или с помощью наземных РТС на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме назначения. 8.2.8.3. При потере ориентировки экипаж обязан: - включить сигнал бедствия; - доложить органу УВД о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета; - с разрешения органа УВД занять наивыгоднейший эшелон или высоту полета для обнаружения воздушного судна радиотехническими средствами; - применить наиболее рациональные в данных условиях способы восстановления ориентировки; - если невозможно восстановить ориентировку, то заблаговременно, до полной выработки топлива или до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке. 8.2.8.4. При потере ориентировки в районе государственной границы экипаж обязан немедленно взять курс в глубь территории СССР. Производить маневры для восстановления ориентировки вблизи государственной границы запрещается.
8.2.9. Нападение на экипаж (пассажиров).
8.2.9.3. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) командир воздушного судна и члены экипажа обязаны по возможности передать сигналы бедствия, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение (координаты), высоту, курс полета и действовать в соответствии со специальной инструкцией.
8.2.10. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов экипажа (пассажиров).
8.2.10.1. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья члена экипажа или пассажира командир воздушного судна обязан организовать оказание ему возможной медицинской помощи, принять решение в зависимости от обстановки о продолжении или прекращении полета и доложить об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением. Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира воздушного судна выполняет другой член экипажа. 8.2.10.2. При ранении или внезапном ухудшении состояния здоровья командира воздушного судна, когда он не может продолжить выполнение своих функций, его обязанности выполняет второй пилот. 8.2.10.3. Орган УВД, получив доклад о ранении или ухудшении состояния здоровья члена экипажа (пассажира), обязан в зависимости от принятого командиром воздушного судна решения обеспечить экипаж необходимой информацией и дать соответствующие рекомендации, обеспечить работу средств навигации, УВД и посадки, оказать экипажу максимальную помощь для благополучного завершения полета.
8.2.11. Вынужденная посадка вне аэродрома.
8.2.11.1. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан сообщить (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия. Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ. 8.2.11.2. О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров. Штурман (второй пилот) обязан сообщить всем членам экипажа местонахождение воздушного судна, направление ветра, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью - направление и расстояние до берега. 8.2.11.3. После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи. 8.2.11.4. Вылет с места вынужденной посадки разрешается командиром предприятия ГА после устранения неисправностей на воздушном судне. При отсутствии связи с ближайшим аэропортом и в случаях, не терпящих отлагательства, командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно принимать решение на вылет. 8.2.11.5. Перед вылетом с места вынужденной посадки командир воздушного судна обязан лично осмотреть местность (акваторию) и определить ее пригодность для безопасного взлета. При необходимости принимаются меры для устранения препятствий, снимается загрузка или сливается часть топлива. 8.2.12. Отказ радиолокационных средств в зоне УВД и РТО на аэродроме посадки.
8.2.12.1. При получении сообщения диспетчера об отказе радиолокационных средств в зоне УВД командир воздушного судна, выполняющий полет в данной зоне, обязан: - продолжить полет, соблюдая заданные эшелон и скорость; - потребовать от членов экипажа соблюдать максимальную осмотрительность (радиоосмотрительность). 8.2.12.2. Диспетчер в этих случаях обязан: - при необходимости ввести режим радиомолчания; - применять интервалы эшелонирования, предусмотренные правилами полетов при отсутствии радиолокационного контроля; - сообщить экипажам воздушных судов, находящихся в зоне УВД, воздушную обстановку; - сообщить всем смежным диспетчерским пунктам об отказе радиолокационных средств. 8.2.12.3. При отказе РТО на аэродроме посадки и невозможности по метеорологическим условиям произвести визуальную посадку на данном аэродроме командир воздушного судна обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром. При невозможности ухода на запасной аэродром (недостаток топлива, неисправность авиационной техники) командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку при погоде ниже минимума.
8.2.13. Применение парашютов в аварийных случаях.
8.2.13.1. При выполнении полетов на десантирование парашютистов, сброс грузов на парашютах, а также, если это предусмотрено соответствующей инструкцией для учебных полетов, все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете, должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами. Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета. Снимать в полете парашют разрешается только в тех случаях, когда выполнять работу с надетым парашютом невозможно. Порядок обеспечения и использования парашютов при проведении испытательных и исследовательских полетов определяется Руководством по производству испытательных полетов в гражданской авиации (РПИП ГА) и программами испытаний. 8.2.13.2. Правила вынужденного покидания каждого типа воздушного судна устанавливается соответствующей инструкцией. 8.2.13.3. Перед покиданием воздушного судна на парашютах экипаж по возможности должен проинформировать об этом диспетчера, сообщить свое местонахождение и передать сигнал бедствия. Покидая воздушное судно, необходимо (когда это возможно) включить автопилот, установить курс в направлении малонаселенного района со снижением по пологой глиссаде, уничтожить кодовое устройство аппаратуры опознавания. 8.2.13.4. Члены экипажа и другие лица, находящиеся на борту, покидают воздушное судно на парашютах по приказанию командира воздушного судна. Командир покидает воздушное судно последним.
Международные полеты
О международных полетах см. Воздушный кодекс Союза ССР
9.1. Основные требования
9.1.1. Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы СССР и другого государства или выполняемый в воздушном пространстве другого государства (государств). Международные полеты подразделяются на: - регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию; - эпизодические (разовые): чартерные и специальные. 9.1.2. Международные полеты гражданских воздушных судов СССР осуществляются на основании и в соответствии с условиями: - международных договоров СССР о воздушном сообщении; - специальных разрешений на выполнение регулярных и разовых полетов, выдаваемых компетентными органами иностранных государств. Указанные полеты выполняются с разрешения МГА, выдаваемого в установленном порядке. 9.1.3. В международном воздушном сообщении Аэрофлот выступает как единое и самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом. Международные полеты гражданских воздушных судов СССР совершаются под Государственным флагом Союза Советских Социалистических Республик. 9.1.4. Международные полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве СССР выполняются по установленным международным воздушным трассам и на аэродромы, выделенные для обслуживания указанных полетов, если не установлен иной порядок. Перечни международных воздушных трасс и аэропортов (аэродромов), открытых для международных полетов, утверждаются Советом Министров СССР. Перечни таких трасс и аэропортов (аэродромов), а также данные, необходимые для их использования при выполнении полетов, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации (АИП СССР). Международные полеты гражданских воздушных судов СССР выполняются по установленным международным воздушным трассам, определенным разрешением соответствующих органов иностранных государств. 9.1.5. Каждое воздушное судно, выполняющее международный полет, должно иметь на борту соответствующие судовые документы, установленные Воздушным кодексом Союза ССР. Для хранения судовых документов воздушное судно должно быть оборудовано сейфами (металлическими ящиками). 9.1.6. Вылет советских и иностранных воздушных судов, выполняющих международные полеты из СССР, а также их посадка после входа в воздушное пространство СССР производятся в аэропортах (аэродромах), открытых для международных полетов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные учреждения. Иной порядок вылета и посадки воздушных судов допускается только по разрешению советских компетентных органов. 9.1.7. На воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из СССР, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из СССР на воздушных судах, распространяется действие соответственно паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию СССР. 9.1.8. Перед вылетом и после завершения международного полета члены экипажа воздушных судов СССР должны пройти таможенный досмотр, паспортный контроль и другие процедуры, установленные соответствующими государственными органами, в международных аэропортах (аэродромах) на территории СССР и в иностранных государствах. 9.1.9. Каждый международный полет должен производиться при наличии полученного в установленном порядке от ГЦ ЕС УВД разрешения на вылет и в соответствии с представленным органам управления воздушным движением планом полета (флайт-планом). 9.1.10. Воздушные суда, выполняющие международные полеты, должны пересекать государственную границу СССР по установленным воздушным коридорам перелета государственной границы СССР. Пересечение государственной границы вне воздушных коридоров, вылет воздушных судов в воздушное пространство над открытым морем осуществляются в порядке, определенном Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного пространства СССР. 9.1.11. При выполнении международных полетов экипажи воздушных судов СССР руководствуются: а) в воздушном пространстве СССР: - Воздушным кодексом Союза ССР, Положением об использовании воздушного пространства СССР, Инструкцией по применению этого Положения, Основными правилами полетов в воздушном пространстве СССР, настоящим Наставлением и сборниками аэронавигационной информации по международным воздушным трассам; б) в воздушном пространстве иностранных государств: - Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикагской конвенцией 1944 г.), соответствующими международными стандартами, рекомендациями и процедурами ИКАО, а также правилами полетов иностранных государств, в воздушном пространстве которых выполняется полет; - международными договорами СССР о воздушном сообщении и соответствующими разрешениями на полеты со стороны полномочных органов иностранных государств; - Воздушным кодексом Союза ССР, Основными правилами полетов в воздушном пространстве СССР, настоящим Наставлением, если их положения не противоречат правилам, установленным в иностранном государстве, сборниками аэронавигационной информации по международным воздушным трассам (издаваемым ЦАИ ЦУЭРТОС и иностранными фирмами), а также НОТАМ I и II класса, СНОУТАМ и циркулярами аэронавигационной информации. 9.1.12. Аэрофлот осуществляет свою деятельность за границей через представительства Аэрофлота, учреждаемые на основании международных договоров СССР или специальных разрешений иностранных государств. Права и обязанности представителей Аэрофлота определяются соответствующим Положением. 9.1.13. Представитель Аэрофлота за границей обязан не позднее чем за 1 ч до посадки воздушного судна, а при вылете - за 2 ч прибыть в аэропорт для организации его приема и выпуска. 9.1.14. Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и прохождение экипажами воздушных судов Аэрофлота иммиграционного и таможенного контроля осуществляются в присутствии представителя Аэрофлота. 9.1.15. Техническое обслуживание воздушных судов в иностранных аэропортах осуществляет инженер (помощник представителя - инженер) представительства Аэрофлота, а там, где он не предусмотрен,- бортинженер (бортмеханик) самолета. 9.1.16. Расчет заправки авиатопливом, коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, выполняющего международный рейс из зарубежного аэропорта, выполняется экипажем. 9.1.17. Представители Аэрофлота обязаны организовать своевременное обеспечение экипажей метеорологической информацией и полетной документацией в установленном объеме. 9.1.18. На представителя Аэрофлота возлагается обязанность организации подъезда транспорта к воздушному судну, погрузочно-разгрузочных работ и обеспечение своевременной заправки ГСМ.
9.2. Организация, планирование и обеспечение международных полетов
9.2.1. Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС) является головным предприятием гражданской авиации, осуществляющим международные полеты, а также коммерческую деятельность на международных воздушных линиях. Деятельность управлений ГА на международных воздушных линиях координируется ЦУМВС. 9.2.2. Планы полетов на выполнение международных рейсов составляются ПДС УГА на основании расписаний движения и соответствующих распоряжений руководителей авиапредприятий, воздушные суда которых выполняют полеты. 9.2.3. На международные полеты, выполняемые вне расписания, ПДС УГА представляет предварительные планы (заявки) в ЦПДУ ГА, а также в адреса, определенные табелем сообщений о движении воздушных судов гражданской авиации, в сроки, установленные иностранными государствами, в воздушном пространстве которых будут выполняться полеты Аэрофлота. 9.2.4. Полеты вне расписания, не требующие оформления запроса для получения разрешения по дипломатическим каналам через МИД СССР, обеспечиваются ПДС ЦУМВС на основании представления ПДС УГА предварительных планов (заявок). ПДС ЦУМВС подтверждает обеспечение полета по предварительному плану (заявке) и может внести в него необходимые изменения. Международные полеты вне расписания, требующие оформления запроса по дипломатическим каналам через МИД СССР, обеспечиваются ЦПДУ ГА на основании представленных руководством УГА предварительных планов (заявок), согласованных с ЦУМВС. ЦПДУ ГА подтверждает обеспечение полета по предварительному плану (заявке) и может внести в него необходимые изменения. 9.2.5. ЦПДУ ГА ежедневно составляет суточный план международных полетов самолетов Аэрофлота и иностранных авиакомпаний на основании расписаний движения и планов, поступающих от ПДС УГА и служб, планирующих полеты иностранных воздушных судов. 9.2.6. В иностранных аэропортах планирование и обеспечение полетов воздушных судов осуществляется представительствами Аэрофлота через ЦУМВС в соответствии с Положениями о работе представительств. 9.2.7. План полета (флайт-план), составляемый командиром воздушного судна или, по его указанию, другим членом экипажа, представляется командиром воздушного судна или представителем Аэрофлота диспетчеру аэропорта вылета не позднее чем за 30 мин до вылета. 9.2.8. Флайт-планы не составляются при выполнении регулярных рейсов, для которых предусмотрены повторяющиеся планы полетов. В случае разового изменения расписания, установленной трассы полетов и типа воздушного судна составление и подача флайт-плана обязательны. 9.2.9. Учет и определение регулярности международных полетов самолетов Аэрофлота в иностранных аэропортах осуществляется представителем Аэрофлота в соответствии с инструкцией. 9.2.10. Управления ГА, выполняющие международные полеты, обеспечиваются необходимой аэронавигационной информацией через ЦАИ ЦУЭРТОС ГА. 9.2.11. Непосредственное обеспечение экипажей воздушных судов аэронавигационной информацией осуществляется штурманской службой аэропорта ГА.
9.3. Особенности подготовки экипажей к выполнению международных по- летов
9.3.1. К выполнению международных полетов допускаются экипажи воздушных судов СССР, прошедшие специальную подготовку. Члены экипажа, допущенные к выполнению международных полетов, обязаны знать: - основные положения международных договоров СССР о воздушном сообщении; - Конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагскую конвенцию 1944 г.), соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры ИКАО, а также правила полетов иностранных государств, в воздушном пространстве которых будет выполняться полет; - порядок использования сборников аэронавигационной информации ЦАИ ЦУЭРТОС, сборников аэронавигационной информации зарубежных изданий (Джеппсен и др.), а также радионавигационных карт и справочного материала зарубежных изданий; - организацию обслуживания воздушного движения (ОВД) в воздушном пространстве иностранных государств; - процедуры таможенного и паспортного контроля; - организацию и оформление вылета; - правила заполнения и представления плана полета (флайт-плана) и получения предполетной аэронавигационной информации; - порядок поисково-спасательного обеспечения; - порядок метеорологического обеспечения полетов в иностранных государствах; - порядок информации при обнаружении в воздушном пространстве неопознанных объектов по типу применяемого сигнала "САРВИС" в США и Канаде; - организацию технического обслуживания воздушных судов; - правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты, установленные Воздушным кодексом Союза ССР; - правила и порядок использования наземных РТС в иностранных государствах; - схемы построения маневров при снижении и заходе на посадку и после взлета; - сигналы вторичной радиолокации; - международные сигналы и процедуры при перехвате гражданских воздушных судов истребителями; - командир воздушного судна, второй пилот, штурман и бортрадист - радиотелефонную фразеологию на английском языке, бортинженер (бортмеханик) и бортоператор - английский язык в объеме, необходимом для обеспечения технического обслуживания воздушного судна. 9.3.2. Экипаж воздушного судна СССР допускается к самостоятельным полетам по новой для него международной воздушной трассе в соответствии с правилами настоящего Наставления. Для командиров, штурманов и бортрадистов, впервые выполняющих международный полет по данной трассе, провозка обязательна независимо от классности.
9.4. Права и обязанности командира воздушного судна, выполняющего международные полеты
9.4.1. В иностранных аэропортах командир воздушного судна подчиняется в специальном отношении представителю Аэрофлота, а там, где не организовано представительство, - консулу СССР или лицу, выполняющему его обязанности. Взаимоотношения командира воздушного судна и других членов экипажа с консулами СССР за границей регулируются Консульским уставом СССР. 9.4.2. При выполнении международных полетов командир воздушного судна СССР имеет право в зависимости от обстановки принимать решение о прекращении полета по маршруту и возвращении в пункт вылета или полете на запасной аэродром. В случаях явной угрозы безопасности полета, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту воздушного судна, такое решение может быть принято с отступлением от представленного плана полета (флайт-плана) и указаний органа ОВД. О принятом решении командир воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД, под непосредственным контролем которого находится судно. 9.4.3. Командиру воздушного судна, выполняющему международные рейсы, разрешается принимать самостоятельное решение на продолжение рейса в случаях задержек в иностранных аэропортах с учетом того, чтобы общее рабочее время не превышало установленного времени; требовать от представителя Аэрофлота принятия своевременных мер по сокращению задержек для продолжения полета. 9.4.4. В иностранных аэропортах представитель Аэрофлота и командир воздушного судна принимают необходимые меры по предотвращению и пресечению действий, угрожающих безопасности полета, используя предоставленные им права, не противоречащие законам и правилам государства пребывания. 9.4.5. Если воздушному судну, выполняющему международный полет, грозит опасность или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир обязан принять все меры для сохранения жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества. Все члены экипажа, а в необходимых случаях и пассажиры, обязаны принять участие в спасении людей, находящихся на борту воздушного судна. В случае бедствия никто из членов экипажа не имеет права покинуть воздушное судно без разрешения его командира. Командир покидает воздушное судно последним. В целях обеспечения сохранности воздушного судна, потерпевшего бедствие, и находящегося на нем имущества командир обязан принять соответствующие меры по охране воздушного судна, багажа, груза и почты в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР. 9.4.6. Командир воздушного судна, выполняющий международный полет, несет ответственность за: - выполнение законов и правил поведения членами экипажа на территории иностранного государства; - знание и выполнение правил полетов государства, в воздушном пространстве которого выполняется полет; - знание и выполнение иммиграционных, таможенных и карантинных правил, установленных государством пребывания; - наличие и правильное оформление судовых, грузовых, таможенных, карантинных и иммиграционных документов; - организацию предполетного отдыха членов экипажа; - обеспечение вылета из иностранного аэропорта любого члена экипажа, оказавшегося неспособным выполнять свои обязанности в связи с заболеванием или по другим обстоятельствам. 9.4.7. Каждый член экипажа при нахождении за рубежом несет персональную ответственность за соблюдение норм поведения, законов и правил страны пребывания. 9.4.8. При выполнении международных полетов по договору чартера (фрахтования) командир воздушного судна должен знать и строго выполнять задание на полет по условиям договора чартера в соответствии с Воздушным кодексом Союза ССР. 9.4.9. В аэропортах, где введены ограничения по шумам, командир воздушного судна обязан принимать необходимые меры по соблюдению требований по шумовым ограничениям в той мере, в какой это допускается РЛЭ. 9.4.10. При принятии решения на вылет в зарубежном аэропорту, если прогнозируемая и фактическая погода на аэродроме назначения, расположенном на территории СССР, ниже установленного минимума, командир воздушного судна может по согласованию с ЦПДУ ГА или ПДС УГА произвести вылет на запасной аэродром на территории СССР, соответствующий требованиям настоящего Наставления. 9.4.11. Командир воздушного судна при принятии решения на вылет с зарубежного аэродрома имеет право вылетать на аэродром назначения при отсутствии данных о фактической и прогнозируемой погоде на нем, если имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям настоящего Наставления. 9.4.12. Связь с ЦПДУ и ПДС обеспечивается представителем Аэрофлота. При отсутствии связи с ЦПДУ и ПДС УГА (ЦУМВС) решение о вылете принимает командир воздушного судна. 9.4.13. При принятии решения на вылет с зарубежного аэродрома на один из аэродромов Московского аэроузла разрешается выбирать в качестве запасного другой аэродром этого аэроузла, если ко времени прилета на запасной аэродром прогнозируются: - высота нижней границы облаков на 50 м и видимость на 500 м выше минимума, скорость ветра в пределах минимума; - высота нижней границы облаков не менее 90 м и видимость не менее 1000 м, скорость ветра в пределах минимума в случае, когда выбранный запасной аэродром допущен к эксплуатации по минимуму I, II или III категории, а командир и воздушное судно допущены к полетам по соответствующей категории. 9.4.14. Экипажу воздушного судна разрешается производить визуальный заход на посадку при погоде не ниже минимума, установленного для визуального захода.
9.5. Пересечение государственной границы СССР и выполнение полетов в воздушном пространстве иностранного государства
9.5.1. Метеорологические условия выполнения международных полетов определяются установленными категориями минимума погоды для взлета и посадки воздушных судов на аэродромах и данными о фактической или прогнозируемой погоде. 9.5.2. Эшелонирование воздушных судов при полете в воздушном пространстве иностранного государства осуществляется в соответствии с правилами этого государства. 9.5.3. При различиях в системах эшелонирования СССР и другого государства смена эшелонов производится за 30 км или по указанию диспетчера до пересечения государственной границы СССР с другим государством (границы зоны УВД над открытым морем - границы ФИР). 9.5.4. Экипажи воздушных судов Аэрофлота, выполняющие международные полеты, осуществляют радиосвязь в соответствии с международными стандартами на английском языке, используя установленную фразеологию радиообмена между экипажами и диспетчерами. 9.5.5. За 150 - 200 км до пересечения государственной границы СССР командир воздушного судна обязан запросить у диспетчера, в районе УВД которого находится коридор государственной границы, разрешение на ее пересечение, сообщив номер рейса, эшелон полета и расчетное время пролета государственной границы СССР. 9.5.6. Командир воздушного судна в случае неуверенности в правильности полученной информации о разрешении пересечения государственной границы СССР обязан запросить ее уточнение. 9.5.7. При пересечении государственной границы СССР экипаж воздушного судна сообщает диспетчеру фактическое время пересечения и эшелон (высоту) полета. 9.5.8. В случае отсутствия разрешения на пересечение государственной границы СССР командир воздушного судна не менее чем за 50 км до установленного воздушного коридора должен выполнить левый или правый вираж в зависимости от воздушной обстановки и расположения государственной границы до получения соответствующих указаний. 9.5.9. Пересечение государственной границы СССР без связи запрещается, за исключением случаев, когда в полете произошел отказ радиосвязи в период нахождения воздушного судна под непосредственным управлением диспетчера службы движения СССР или после получения от него разрешения на пересечение государственной границы СССР. 9.5.10. Если воздушное судно пересекло государственную границу СССР и по условиям безопасности полетов вынуждено вернуться в воздушное пространство СССР, то экипаж обязан сообщить "Возвращаюсь вынужденно" и доложить диспетчеру расчетное время пересечения государственной границы и эшелон (высоту) полета. 9.5.11. При потере радиосвязи в воздушном пространстве иностранного государства экипаж воздушного судна СССР обязан выполнять требования правил полетов в воздушном пространстве данного государства, предусмотренных для подобного случая. 9.5.12. Воздушное судно, пересекшее государственную границу СССР без соответствующего разрешения или совершившее иные нарушения правил перелета через государственную границу СССР и порядка использования воздушного пространства СССР, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке, если оно не подчинится требованиям органов, контролирующих полет. Воздушное судно-нарушитель, получившее распоряжение о посадке, должно произвести посадку в указанном ему месте. После посадки и выяснения причин нарушения разрешение на дальнейшее выполнение полета воздушному судну-нарушителю выдается в установленном порядке органом УВД. 9.5.13. Перед вылетом экипаж воздушного судна обязан установить на шкалах давления барометрических высотомеров значение атмосферного давления аэродрома, а на футомерах - давление, приведенное к среднему уровню моря. 9.5.14. Для набора эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера на атмосферное давление 760 мм рт. ст., а футомера - на давление 1013,2 гПа производится при пересечении высоты перехода. 9.5.15. При снижении перевод шкалы давления барометрического высотомера на значение давления аэродрома, а футомера - на давление, приведенное к среднему уровню моря, производится при пересечении эшелона перехода. После эшелона перехода высота выдерживается по футомеру до точки входа в глиссаду с обязательным контролем по высотомеру.
Полеты по выполнению авиационных работ
10.1. Основные требования
10.1.1. Выполнение авиационных работ в отраслях народного хозяйства (использование авиации в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.), а также использование воздушных судов для оказания медицинской помощи населению, проведения санитарных мероприятий и для экспериментальных и научно-исследовательских работ осуществляется Министерством гражданской авиации по договорам с заинтересованными организациями. 10.1.2. Полеты для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели, правил выполнения и технологии подразделяются на следующие виды: - авиационно-химические работы; - воздушные съемки; - лесоавиационные работы; - строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы; - транспортно-связные работы; - в Арктике, Антарктике, на островах открытых морей и океанов; - с морских судов и морских буровых установок; - для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий; - для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ. 10.1.3. Организация и выполнение полетов по различным видам авиационных работ осуществляются в соответствии с настоящим Наставлением, РЛЭ, руководствами, технологиями или инструкциями по видам работ. 10.1.4. На каждом предприятии ГА, на территории которых выполняются авиационные работы, разрабатывается общая инструкция по организации, управлению полетами и их обеспечению с учетом выполнения видов работ. При выполнении работ в районах других управлений (предприятий) полеты выполняются по инструкциям управлений этих районов, а при отсутствии их - по инструкциям, разработанным руководителем (командиром) подразделения, которому подчинен экипаж, согласованным с руководителями управлений (предприятий), на территории которых выполняются полеты. 10.1.5. В случаях, предусмотренных технологией работ, в состав экипажа воздушного судна могут включаться специалисты "заказчика" (летчики-наблюдатели, штурманы, бортоператоры и т.п.), имеющие действующие летные свидетельства. К предполетной подготовке специалисты "заказчика", включенные в задание на полет, приступают не позднее чем за 1 ч до намеченного времени вылета. 10.1.6. В случаях производственной необходимости (для организации работ, контроля, оказания технической помощи и т. п.) с разрешения командира летного подразделения на борт воздушного судна могут быть взяты специалисты гражданской авиации без включения их в состав экипажа. Указанные специалисты должны иметь служебный билет и должны быть записаны в задании на полет. 10.1.7. Летный состав и другие специалисты, направляемые для выполнения авиационных работ, должны обладать высокими моральными и деловыми качествами, иметь соответствующую подготовку согласно существующим программам. 10.1.8. Полеты по авиационным работам выполняются по ПВП, ОПВП и ППП в условиях погоды, установленных для данного вида работ. 10.1.9. Перед началом работ, а также при задержке воздушного судна в пункте назначения на время, превышающее срок действия прогноза погоды, командир воздушного судна обязан получить прогноз, определить фактическую погоду и принять решение на выполнение полета. При невозможности получения прогноза погоды по наземным каналам командиру воздушного судна, имеющему самостоятельный налет более 1000 ч и допуск к внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха, разрешается произвести взлет при фактической погоде не ниже минимума командира воздушного судна для получения прогноза погоды по радио. Полеты без прогноза погоды запрещаются. 10.1.10. При полетах по выполнению авиационных работ командир воздушного судна обязан поддерживать радиосвязь с диспетчером, в зоне управления которого он находится,не реже чем через 1 ч. 10.1.11. Высоты, занятые воздушными судами, выполняющими авиационные работы в заданном районе, должны быть свободны от других воздушных судов. Диспетчер обязан информировать смежные аэропорты и экипажи о воздушной обстановке в районе работ. 10.1.12. В районах предстоящих работ должно быть подготовлено необходимое количество рабочих аэродромов (акваторий) и посадочных площадок, оборудование которых осуществляется на договорных началах представителями хозяйственных организаций под контролем авиаспециалистов. На каждый аэродром (посадочную площадку) составляются кроки и инструкция по производству полетов. 10.1.13. Посадочные площадки (рабочие аэродромы), как правило, выбираются путем наземных изысканий. В отдельных случаях разрешается их подбор с воздуха лицом командно-летного состава, имеющим на это право. Кроме того, на отдельных видах работ полеты с подбором посадочных площадок с воздуха на самолетах 4-го класса и вертолетах разрешается выполнять командирам воздушных судов, имеющим допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха. 10.1.14. К полетам с подбором посадочных площадок с воздуха относятся: - полеты, в процессе которых производится посадка воздушного судна на неподготовленные заранее участки местности, а также операции, выполняемые на вертолете в режиме висения вне аэродрома; - полеты на самолетах (кроме АХР) с посадками на временные аэродромы и посадочные площадки, подготовленные "заказчиком", где отсутствуют средства радиосвязи и не осуществляется руководство полетами; - первичные (в течение дня) полеты на вертолетах на временные вертодромы и посадочные площадки, подготовленные "заказчиком", где отсутствуют средства радиосвязи и не осуществляется руководство полетами. 10.1.15. При работе в отрыве от базового авиапредприятия задание на полет выдается на весь период работы. 10.1.16. Командир воздушного судна по заявке представителя "заказчика" в целях производственной необходимости имеет право изменять маршрут полета и место посадки в пределах района работ с предварительным информированием об этом диспетчера. 10.1.17. Командиру воздушного судна выполнять указания представителя "заказчика", которые противоречат требованиям настоящего Наставления и задания на полет, запрещается. 10.1.18. При производстве строительно-монтажных работ, погрузочно-разгрузочных операций, при перевозке грузов на вертолетах с применением внешней подвески на "заказчика" возлагается ответственность за соблюдение технологии подготовки грузов к транспортировке и соблюдение правил по технике безопасности. "Заказчик" обязан приказом начальника назначить ответственного руководителя работ. Командир вертолета имеет право отказаться от выполнения задания на полет, если эти требования не соблюдены, о чем делается соответствующая запись на обратной стороне заявки на полет. 10.1.19. Пассажиры и грузы, перевозимые на воздушных судах по заявкам "заказчика", оформляются в соответствии с правилами, установленными в гражданской авиации. Ответственность за соблюдение предельной загрузки, взлетной и посадочной массы воздушного судна несет его командир. 10.1.20. Одиночные самостоятельные перелеты с базового аэродрома к месту работ и обратно, а также с одного рабочего аэродрома (площадки) на другой в районе работ разрешается выполнять пилотам, допущенным к внетрассовым полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха. 10.1.21. При выполнении авиационных работ после посадки на промежуточном, а при повторных вылетах и на аэродроме базирования командиру воздушного судна разрешается принимать решение, а диспетчеру давать разрешение на вылет по радио при соблюдении следующих условий: - подготовка к предстоящему полету проведена в полном объеме перед началом работы (по докладу командира воздушного судна); - на маршруте, основных и запасных аэродромах (площадках) не произошло изменений, препятствующих выполнению полета; - срок действия прогноза погоды обеспечивает выполнение задания на полет или прогноз погоды получен по радио; - время стоянки воздушного судна не превышает 1 ч. В этом случае ответственность за обоснованность принятия решения на вылет несет командир воздушного судна. 10.1.22. При выполнении преднамеренной посадки вне аэродрома командир воздушного судна перед заходом на посадку должен осмотреть предполагаемое место посадки в целях оценки его размеров, уклонов и состояния поверхности. Осмотр должен начинаться с высоты не менее 100 м над препятствиями и выполняться со снижением в выбранном направлении посадки до высоты не менее 10 м. 10.1.23. Полеты на авиационных работах выполняются в строгом соответствии с заданием и заявкой на полет, выдаваемой "заказчиком". Командиру воздушного судна выполнять полеты, не связанные с производственными целями, запрещается. 10.1.24. Заявки на выполнение работ, связанных с охотой и отстрелом диких животных, с использованием воздушных судов, принимаются подразделениями ГА только от предприятий при наличии разрешения, которое выдается управлением охотничье-промыслового хозяйства или Госохотинспекцией при облисполкомах, Советах Министров АССР.
10.2. Полеты по выполнению авиационно-химических работ (АХР)
10.2.1. На предприятиях ГА на период выполнения АХР организуются диспетчерские пункты (ДП АХР), опорные базы для технического обеспечения, организации работ, оперативного руководства, контроля и оказания практической помощи экипажам. 10.2.2. Каждое воздушное судно перед первым вылетом с базового аэродрома проверяется в контрольном полете с полной полетной массой и установленной сельскохозяйственной аппаратурой. Результаты облета записываются в формуляр и бортовой журнал воздушного судна. 10.2.3. Полеты с базового аэродрома к месту АХР и обратно, а также с одного аэродрома (посадочной площадки) на другой выполняются по ПВП. 10.2.4. АХР разрешается выполнять при видимости не менее 3000 м (на вертолетах - 2000 м) и высоте нижней границы облаков не ниже 150 м в равнинной и холмистой местности, а также предгорьях и горных долинах на удалении крайней точки полета от склонов не менее 5 км; в горной местности - при видимости не менее 5 км и высоте нижней границы облаков не ниже 300 м с обеспечением превышения высоты нижней границы облаков над высотой полета не менее 100 м. 10.2.5. Командир воздушного судна принимает решение на выполнение АХР, если: - отсутствуют опасные метеоявления; - фактическая погода и прогноз погоды по видимости и высоте нижней границы облаков не ниже минимума для выполнения АХР; - в районе работ нет запрета полетов. 10.2.6. Порядок выполнения полетов в случаях, когда прогноз погоды не соответствует минимуму для АХР. 10.2.6.1. Командно-летному составу, находящемуся в районе работ, предоставляется право давать разрешение подчиненным ему экипажам на выполнение полетов при фактической погоде не ниже установленного минимума. Лицо командно-летного состава, давшее разрешение на выполнение полетов, обязано в течение всего периода полетов следить за изменением погоды и в случае ее ухудшения запрещать полеты. 10.2.6.2. Командирам воздушных судов, имеющим класс не ниже З-го, самостоятельный налет на АХР не менее 500 ч, допуск к полетам с правом подбора посадочных площадок с воздуха и соответствующее разрешение в задании на полет, предоставляется право принимать решение на вылет и выполнять полеты по фактической погоде при следующих условиях: - видимость 5000 м и более; - высота нижней границы облаков на 100 м выше установленного минимума; - прогнозом погоды не предусматривается усиление скорости ветра более допустимой для воздушного судна данного типа; - время полета до обрабатываемого участка не более 20 мин. В случае ухудшения погоды ниже указанных значений командир воздушного судна обязан прекратить полеты. 10.2.7. Командир воздушного судна обязан докладывать диспетчеру о начале, условиях выполнения полетов (не реже чем через 1 ч) и об окончании работ. 10.2.8. До начала обработки участков командир воздушного судна обязан с земли или с воздуха определить расположение препятствий и характерных ориентиров, выполняя полет по прямоугольному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями. 10.2.9. Полеты при обработке участков (полей, садов, виноградников и т. п.) в равнинной местности должны выполняться на высотах не ниже 5 м, а над верхушками деревьев леса - не ниже 10 м. 10.2.10. Полеты для обработки участков разрешается начинать не ранее чем за 30 мин до восхода солнца, а в горной местности - с восходом солнца. Полеты после захода солнца запрещаются. 10.2.11. Полеты воздушного судна к обрабатываемым участкам и обратно выполняются по кратчайшему безопасному маршруту на высоте не менее 50 м над препятствиями. 10.2.12. При обработке участков развороты над препятствиями должны выполняться на высоте не менее 50 м на самолетах и 30 м на вертолетах с кренами, установленными Руководством по АХР ГА и РЛЭ воздушного судна. Препятствия, расположенные на границах участка, разрешается пролетать с превышением не менее 10 м, а над высоковольтными ЛЭП - не менее 20 м. 10.2.13. Порядок и условия выполнения полетов по обработке участков со сложным рельефом местности, а также пересеченных высоковольтными ЛЭП определяются инструкцией, утверждаемой лицом командно-летного состава. 10.2.14. Полеты вдоль проводов над участками, пересеченными воздушными линиями связи и электропередач, разрешается выполнять: - с подветренной стороны на расстоянии от проводов не менее 50 м при скорости ветра, не превышающей 8 м/с; - с наветренной стороны на расстоянии от них не менее 50 м при скорости ветра до 5 м/с и не менее 100 м при скорости ветра от 6 до 8 м/с; 10.2.15. Для обработки участков на склонах гор маршруты заходов должны быть построены, как правило, вдоль горизонталей. Развороты для последующих заходов должны выполняться в сторону понижения местности. Заходы вверх по склону разрешается производить, если обеспечивается сохранение рабочей высоты и скорости, не менее установленной РЛЭ. 10.2.16. При выполнении АХР загрузку вертолета с вращающимися винтами разрешается производить только под руководством лиц инженерно-технического состава. 10.2.17. При выполнении полетов на АХР экипажу воздушного судна запрещается: - оглядываться назад для наблюдения за выходом распыливаемого материала; - обрабатывать участки, выполнять взлеты и посадки, когда высота солнца над горизонтом менее 15 градусов, а курсовой угол солнца менее З0 градусов; - выполнять эволюции в целях устранения задержки при выбрасывании распыливаемого материала; - совершать полеты над населенными пунктами; - брать на борт воздушного судна лиц, не связанных с выполнением задания; - выполнять полеты без включенных средств сбора полетной информации; - покидать рабочее место до завершения полета.
10.3. Полеты по выполнению воздушных съемок
10.3.1. К полетам по воздушным съемкам относятся: - аэрофотосъемочные; - поисково-съемочные; - аэросъемочные; - аэровизуальные. 10.3.2. Перед началом полетов по воздушным съемкам "заказчик" и командиры подразделений ГА согласовывают районы работ и маршруты полетов с заинтересованными ведомствами и органами УВД. 10.3.3. Разрешается производить одновременно полеты двух воздушных судов над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 20 км. Воздушные съемки, выполняемые группой воздушных судов, регулируются инструкциями, утверждаемыми УГА. При этом командиры воздушных судов должны информировать друг друга о своем местонахождении. 10.3.4. Перед началом работ командир воздушного судна обязан произвести рекогносцировочный полет над районом съемок на высоте не менее безопасной. 10.3.5. При выполнении съемочных полетов на истинной высоте менее 50 м развороты производятся на высоте не менее 50 м с углом крена не более 30 градусов, а с выпускными устройствами - не более 20 градусов. 10.3.6. Полеты по выполнению воздушных съемок в условиях Арктики, Антарктиды, на островах открытых морей и океанов осуществляются в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Инструкции по организации и производству полетов в данных регионах и руководств по видам съемок. 10.3.7. Аэрофотосъемочные полеты. 10.3.7.1. Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с воздушных судов, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой. 10.3.7.2. Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на заданных высотах по стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар). 10.3.7.3. Перелеты с участка на участок, а также изменение высоты фотографирования производятся с разрешения диспетчера службы движения. 10.3.7.4. При выполнении аэрофотосъемки с включенным автопилотом командир воздушного судна имеет право передавать управление автопилотом штурману-аэрофотосъемщику, обеспечивая при этом постоянный контроль за выдерживанием режима полета. 10.3.8. Поисково-съемочные полеты. 10.3.8.1. Поисково-съемочные полеты выполняются в целях проведения различных видов аэрогеофизических съемок. 10.3.8.2. Поисково-съемочные полеты выполняются на предельно малых высотах. При выполнении поисково-съемочных полетов на воздушных судах, оборудованных аппаратурой с выпускными устройствами, минимально допустимые высоты полетов увеличиваются на длину выпущенного троса, если нет других ограничений для данного воздушного судна или съемочной аппаратуры. 10.3.8.3. Полеты воздушных судов с выпускными устройствами при отсутствии автоматического тросоруба мгновенного действия запрещаются. 10.3.8.4. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны. Производить съемку у вершин гор на подветренных склонах при болтанке запрещается. 10.3.8.5. Выполнение съемочных полетов против солнца в равнинной и холмистой местности на истинных высотах менее 100 м, а в горной - менее 200 м при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов запрещается. 10.3.8.6. Полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для воздушного судна данного типа, запрещаются. 10.3.9. Аэросъемочные полеты. 10.3.9.1. Аэросъемочные полеты выполняются в целях геологического картирования, дистанционного зондирования Земли, а также контроля за состоянием окружающей среды. Полеты выполняются на малых, средних и больших высотах, с выдерживанием постоянной высоты по барометрическому высотомеру. 10.3.9.2. Аэросъемочные полеты выполняются по маршрутам в заданных районах. Протяженность съемочных маршрутов, высота полета, величина расстояния между маршрутами и другие параметры полета задаются "заказчиком". 10.3.10. Аэровизуальные полеты. 10.3.10.1. Аэровизуальные полеты выполняются с наблюдателем "заказчика" на борту воздушного судна в целях визуального обследования объектов и наблюдения за обстановкой на местности (патрулирование ЛЭП, линий связи, газо- и нефтепроводов, продуктоводов, рек, каналов, автомагистралей; ледовая разведка; разведка запасов рыбы и зверя; инвентаризация диких животных и т. п.). Полеты выполняются на малых, средних и больших высотах. 10.3.10.2. Аэровизуальные полеты выполняются по ПВП и ОПВП в заданных районах на высотах над препятствиями не менее 50 м днем и 250 м ночью. 10.3.10.3. Аэровизуальные полеты в равнинной и холмистой местности выполняются: а) днем: - при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 150 м; - в горной местности (до 2000 м) - при видимости не менее 5000 м и высоте нижней границы облаков не менее 400 м; - в горной местности (выше 2000 м) - при видимости не менее 10 000 м и высоте нижней границы облаков не менее 700 м; б) ночью: - в равнинной и холмистой местности - при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м. Аэровизуальные полеты ночью в горной местности запрещаются. 10.3.10.4. Снижение воздушного судна для детального наблюдения объектов разрешается выполнять до высоты не менее 10 м над препятствиями, а при осмотре высоковольтных линий электропередач - до высоты не менее 20 м над опорами. 10.3.10.5. Ледовая разведка выполняется на воздушных судах с двумя и более двигателями на истинных высотах полета не менее 100 м. В целях уточнения ледовой обстановки допускается снижение воздушного судна до 50 м над препятствиями. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м. 10.3.10.6. Полеты над местом скопления рыбы или морского зверя разрешается выполнять на высоте не менее 100 м.
10.4. Полеты на лесоавиационных работах
10.4.1. Полеты на лесоавиационных работах производятся в целях: - авиационной охраны лесов; - обследования и учета лесов; - обслуживания организаций лесной промышленности (лесозаготовок, лесосплава и других ведомств). 10.4.2. Полеты по авиационной охране и обследованию лесов выполняются по ПВП в заданных районах. При обнаружении пожаров разрешается по заданию летчика-наблюдателя выполнять посадки на вертолетах на площадки, подобранные с воздуха, с информацией диспетчера службы движения. 10.4.3. Снижение над низовыми пожарами разрешается по кромке пожара до высоты над верхушками деревьев не менее 200 м на самолетах и 100 м на вертолетах. 10.4.4. Полеты над очагами верховых пожаров, а также в задымленных районах при видимости менее установленной по ПВП запрещаются. 10.4.5. Сброс вымпела в пунктах приема донесений производится с высоты над препятствиями не менее: - в равнинной местности и горных долинах шириной более 1500 м - 50 м; - в горной местности - 100 м. 10.4.6. При сбрасывании вымпелов запрещается: - производить заходы и развороты вверх по склону; - приближение при сильной болтанке к крутым склонам гор на расстояние менее 300 м; - производить сброс вымпела лично командиру воздушного судна; - выполнять эволюции над пунктом приема донесений в целях привлечения внимания на высоте ниже безопасной. 10.4.7. Полеты по активному тушению пожаров с использованием сливных устройств, искусственного вызывания осадков, применением парашютов, спусковых приспособлений, а также сброса грузов и доставки взрывчатых веществ производятся в соответствии с Руководством по лесоавиационным работам. 10.4.8. Выполнение полетов по обслуживанию организаций лесной промышленности, лесозаготовок, лесосплава и других ведомств производится в соответствии с п. 10.3.10 настоящего Наставления и Руководством по лесоавиационным работам. 10.4.9. Выполнение полетов по аэросеву леса, борьбе с вредителями и болезнями леса производится в соответствии с п. 10.2 настоящего Наставления.
10.5. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных ра- ботах
10.5.1. К полетам на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работах относятся: монтаж и демонтаж строительных конструкций, ЛЭП, трубопроводов; перевозка грузов на внешней подвеске; проведение погрузочно-разгрузочных операций и других видов работ, связанных с висением и перемещением вертолета. 10.5.2. Полеты в целях выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ производятся в соответствии с п. 7.7 настоящего Наставления, РЛЭ и инструкцией по конкретным видам работ. 10.5.3. Инструкция по производству полетов для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в конкретных условиях разрабатывается лицом командно-летного состава, допущенным к данному виду работ. 10.5.4. Перед выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ необходимо произвести контрольный облет и висение над монтажной (разгрузочной) площадкой для определения наивыгоднейших направлений подхода и условий работы с соблюдением требований РЛЭ и технологии работы экипажа вертолета данного типа. 10.5.5. Для определения наиболее целесообразного способа выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ производятся (при необходимости) тренировочные полеты в специально отведенном месте в условиях, максимально приближенных к реальным по данному виду работ. 10.5.6. Для взаимодействия экипажа с бригадой рабочих (монтажников) применяются радиосвязь и визуальная сигнализация. В необходимых случаях назначается руководитель работ. 10.5.7. Полеты на строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных. работах выполняются по ПВП при высоте нижней границы облаков не менее 150 м и видимости не менее 2000 м. 10.5.8. Если прогноз погоды не соответствует минимуму для выполнения строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ, лицам командно-летного состава, находящимся в районе работ, предоставляется право давать разрешение на начало полетов экипажам, а командирам воздушных судов, имеющим класс не ниже 2-го, самостоятельно принимать решение на полеты при условиях, если фактическая видимость не менее 2000 м, а высота нижней границы облаков - 200 м и более. 10.5.9. При производстве строительно-монтажных работ и погрузочно-разгрузочных операций в радиусе не более 2 км от посадочной площадки разрешается выполнять полеты с АНЗ по усмотрению командира воздушного судна, но не менее чем на 20 мин полета.
10.6. Полеты на транспортно-связных работах
10.6.1. Транспортно-связные полеты выполняются в целях обслуживания различных экспедиций, научных и хозяйственных организаций, использующих воздушные суда для связи, перевозки пассажиров, груза и оборудования заказчика. 10.6.2. Транспортно-связные полеты выполняются в соответствии с требованиями настоящего Наставления днем и ночью по ПВП, ОПВП и ППП по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам. 10.6.3. Перевозка грузов осуществляется в фюзеляже воздушного судна и с использованием внешней подвески. Разгрузка может осуществляться после посадки воздушного судна, в полете - методом сброса, а также в режиме висения вертолета. 10.6.4. Сброс грузов производится с парашютами и без парашютов. Сброс грузов с парашютами - с высоты не менее 150 м. Сброс грузов без парашюта разрешается: - в равнинной местности с высоты не ниже 25 м; - в холмистой местности не ниже 50 м; - в горной местности не ниже 100 м. 10.6.5. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются с обходом населенных пунктов. 10.6.6. Полеты с грузом на внешней подвеске выполняются: - в равнинной и холмистой местности днем и в сумерках при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м; ночью - при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м; - в горной местности днем и в сумерках по ПВП при метеоусловиях, соответствующих п. 5.2.3 и табл. 2 настоящего Наставления. 10.6.7. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть сброшен в следующих случаях: - на висении, если использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается; - при потере экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря; - при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета; - при раскачке груза, угрожающей безопасности полета; - при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно; - при отказе двигателя (двигателей); - в других случаях по решению командира вертолета.
10.7. Полеты по выполнению работ в Арктике, Антарктиде, на островах открытых морей и океанов
10.7.1. Полеты в Арктике, Антарктиде, на островах открытых морей и океанов производятся в целях обслуживания высокоширотных и других экспедиций, научных исследований и выполнения транспортных работ. 10.7.2. Полеты на острова и между островами в акватории открытых морей и океанов в Арктике, Антарктиде относятся к полетам в особых условиях. 10.7.3. К выполнению полетов в Арктике и Антарктиде допускаются специально подготовленные экипажи, прошедшие теоретическую и летную подготовку согласно программам для данного вида работ. 10.7.4. Состав экипажа определяется в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна, а также целей и условий полета. 10.7.5. Организация обеспечения полетов осуществляется с учетом необходимых средств связи, навигации и радиолокации, принадлежащих предприятиям ГА, а также РТС других ведомств при обеспечении четкого и оперативного взаимодействия с ними.
10.8. Полеты с морских судов и морских буровых установок (МБУ)
10.8.1. При базировании вертолета на борту морского судна экипаж выполняет положение Устава службы на судах морского флота СССР в части, его касающейся. 10.8.2. Полеты вертолета, базирующегося на борту морского судна, выполняются по заданию капитана судна. Командир вертолета принимает решение на вылет и несет ответственность за безопасность полета. 10.8.3. При выполнении полетов с морских судов командир воздушного судна, имеющий класс не ниже 2-го, самостоятельный налет на вертолетах не менее 2000 ч и соответствующее разрешение, записанное в задании на полет, имеет право принимать решение и выполнять полет по фактической погоде при следующих условиях: - видимость не менее 5000 м, высота нижней границы облаков на 100 м выше минимума для данного вида работ; - в прогнозе погоды не предусматривается усиление скорости ветра более допустимой для данного вида работ и ограничений РЛЭ для данного типа воздушного судна. При этом командир вертолета обязан в течение всего полета следить за изменением погоды и в случае ее ухудшения ниже указанных значений прекратить выполнение задания. 10.8.4. Полеты вертолета с морского судна разрешаются на удалении, обеспечивающем устойчивую двустороннюю радиосвязь и контроль по направлению с использованием радиотехнических средств, установленных на морском судне. 10.8.5. Полеты на МБУ выполняются по установленным маршрутам на вертолетах с двумя двигателями. Полеты на МБУ, установленные на удалении более 30 км от береговой черты и не оборудованные РТС, запрещаются. 10.8.6. При двух и более МБУ в районе с радиусом 2 км и менее полеты организуются таким образом, чтобы в этом радиусе находился один вертолет. 10.8.7. Экипаж воздушного судна в период предполетной подготовки обеспечивается сведениями о фактической погоде, параметрах качки морского судна, состоянии морской поверхности по маршруту и в районе МБУ. Предельные значения скорости ветра и параметров качки устанавливаются инструкцией по производству полетов на МБУ. 10.8.8. Полеты с морских судов и МБУ выполняются днем и ночью по ПВП и ОПВП при условиях погоды: - днем: видимость не менее 2000 м и высота нижней границы облаков не менее 450 м; - ночью: не менее 4000 м и высота нижней границы облаков не менее 450 м.
10.9. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий
10.9.1. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения подразделяются: - на срочные, выполняемые для оказания экстренной медицинской помощи; - на полеты, связанные с доставкой медицинского персонала для плановых консультаций, медицинских грузов и выполнением других санитарных мероприятий. 10.9.2. Полеты по оказанию медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий производятся на основании заявок организаций здравоохранения. 10.9.3. Степень срочности полета в оба направления указывается в задании на полет командиром подразделения (дежурным командиром) на основании заявок организаций здравоохранения, которые несут ответственность за их обоснованность. 10.9.4. В отдельных случаях, связанных со спасанием жизни людей, начальникам (командирам) предприятий, подразделений ГА, независимо от подчиненности экипажа, разрешается давать задание на выполнение полетов для оказания экстренной медицинской помощи без письменных заявок, с последующим оформлением документации. При этом должна учитываться подготовленность экипажа для выполнения данного задания на полет. 10.9.5. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются по воздушным трассам, МВЛ и по установленным кратчайшим маршрутам по согласованию с органами УВД. 10.9.6. Полеты по обслуживанию организаций здравоохранения выполняются днем и ночью по ПВП, ОПВП и ППП при условиях, соответствующих указанным правилам. В случаях крайней необходимости командир предприятия (подразделения) при согласии командира воздушного судна может организовать полет в соответствии с п. 2.1.9 настоящего Наставления. При этом командир воздушного судна должен иметь опыт полетов в данном районе, допуск к полетам по приборам, а для ночных срочных заданий - также и допуск к полетам ночью. 10.9.7. Срочные вылеты с аэродромов и площадок, не оборудованных для ночных полетов в равнинной и холмистой местности, разрешается начинать с рассветом и заканчивать за 30 мин до наступления темноты, а в горной местности начинать не ранее восхода и заканчивать не позднее захода солнца. 10.9.8. Посадки воздушных судов при выполнении срочных полетов ночью разрешаются только на аэродромах и посадочных площадках, имеющих оборудование для ночных полетов или световое обозначение (костры, жаровни и т. п.). 10.9.9. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае крайней необходимости, связанной с оказанием экстренной медицинской помощи. В этом случае командир воздушного судна обязан принять меры по оборудованию площадки световой маркировкой и подготовке ее для безопасного взлета. 10.9.10. К срочным полетам днем и ночью допускаются специально подготовленные экипажи (пилоты), допущенные к полетам по ППП. 10.9.11. Обслуживание воздушных судов, выполняющих срочные полеты по оказанию медицинской помощи, во всех аэропортах (аэродромах) гражданской авиации производится в первую очередь. 10.9.12. При срочных полетах вылет воздушных судов разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды по маршруту и в пункте посадки. 10.9.13. В случае вынужденной посадки экипаж обязан принять меры по доставке больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности подготовить место для посадки другого воздушного судна.
10.10. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследова- тельских работ
10.10.1. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ осуществляются авиационными предприятиями по договорам с заинтересованными организациями. 10.10.2. Программа полетов для проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ должна быть согласована с авиапредприятием и утверждена руководителем научной (научно-производственной) организации. 10.10.3. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются днем и ночью по ПВП, ОПВП и ППП. 10.10.4. К данному виду работ допускаются наиболее подготовленные экипажи, имеющие необходимый опыт на авиационных работах. 10.10.5. Полеты по проведению экспериментальных и научно-исследовательских работ выполняются производственными предприятиями, если технология и правила выполнения полетов не противоречат требованиям настоящего Наставления, РЛЭ и других документов, регулирующих летную работу в гражданской авиации.
10.11. Особенности обеспечения авиационных работ и контроль за вы- полнением полетов
10.11.1. Командно-руководящий состав и специалисты служб, отделов и подразделений предприятия (управления ГА), организующие полеты по авиационным работам в отрыве от базы, обязаны обеспечить: - организацию работы в соответствии с требованиями настоящего Наставления, РЛЭ, руководств и инструкций по видам работ; - нормальные бытовые условия и отдых экипажей; - высокую дисциплину личного состава; - систематический контроль за работой экипажей. 10.11.2. Службы (отделы) предприятия обеспечивают полеты на авиационных работах согласно своим функциональным обязанностям и технологии взаимодействия. 10.11.3. Командно-руководящий состав и специалисты служб, отделов и инспекции предприятия (управления ГА) должны обеспечивать постоянный и систематический контроль за: - состоянием политико-воспитательной работы и дисциплины личного состава на оперативных точках; - выполнением правил полетов и своевременностью доведения оперативной информации и указаний до экипажей воздушных судов; - выполнением оперативного плана полетов; - соблюдением технологии выполнения работ и эффективностью использования воздушных судов; - исправностью и укомплектованностью воздушных судов в соответствии с установленными нормативами; - состоянием и пригодностью к полетам аэродромов, посадочных площадок и их оборудования. Целью контроля является устранение недостатков и приведение организации, обеспечения и выполнения работ в соответствие с требованиями настоящего Наставления, инструкцией и технологией по видам авиационных работ.
Проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ
О поиске воздушных судов см. Воздушный кодекс Российской Федерации
11.1. Основные требования
11.1.1. Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы включают: - поиск и спасание пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие; - оказание помощи населению при стихийных бедствиях. Организация и проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ возлагается на аварийно-спасательную службу гражданской авиации (АСС ГА), входящую в состав Единой государственной поисково-спасательной службы СССР и выполняющую эти работы во взаимодействии с другими ведомствами. 11.1.2. Полеты воздушных судов, не обеспеченные в поисково-спасательном отношении, запрещаются. 11.1.3. Руководство аварийно-спасательной службой осуществляется: - общее руководство и координация совместных действий с другими ведомствами страны и международной службой поиска и спасания - заместителем Министра гражданской авиации через Управление аварийно-спасательных работ и охраны аэропортов; - на территории управления - начальником управления ГА; - в районе поисково-спасательного обеспечения - командиром (начальником) предприятия ГА. Непосредственное проведение поисково-спасательных работ в районе поисково-спасательного обеспечения полетов возлагается на должностное лицо, назначенное приказом командира (начальника) предприятия ГА. 11.1.4. Руководитель поисково-спасательных работ несет ответственность за своевременное принятие мер по организации поиска и спасания воз- душных судов, терпящих или потерпевших бедствие, и проведение поисково-спасательных работ в районе поисково-спасательного обеспечения, а также за постоянную готовность сил и средств, выделенных для выполнения указанных работ. 11.1.5. Для организации поисково-спасательных работ территория управления ГА по согласованию с командованием ВВС военного округа делится на районы ответственности поисково-спасательного обеспечения ОАО. 11.1.6. Каждое управление ГА совместно с объединением ВВС и другими ведомствами разрабатывает инструкцию и план взаимодействия по организации и проведению поисково-спасательных работ, которые утверждаются командующим войсками военного округа. 11.1.7. В состав аварийно-спасательной службы входят: - поисковые летные экипажи; - аварийно-спасательные команды аэропортов; - самолеты и вертолеты, наземный транспорт высокой проходимости, а также спасательные катера. Состав сил и средств аварийно-спасательной службы определяется начальником управления ГА в соответствии с требованиями НГЭА СССР в зависимости от размеров районов ответственности, условий базирования и выполняемых задач. 11.1.8. Спасание воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, осуществляется немедленно и безвозмездно, независимо от их ведомственной и государственной принадлежности.
11.2. Организация и проведение поисково-спасательных работ
11.2.1. Организация и проведение поисково-спасательных работ осуществляется в соответствии с Руководством по организации и проведению аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродромов гражданской авиации. 11.2.2. Поисково-спасательные работы организуются командиром (начальником) предприятия ГА, а при отсутствии - руководителем поисково-спасательных работ и выполняются в случаях: - получения сигнала бедствия с борта воздушного судна; - получения сообщения о бедствии морского судна; - если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует; - если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась; - если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета; - получения сообщения о предполагаемой посадке космического корабля в районе ответственности; - если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось; - указания командира (начальника) предприятия ГА или вышестоящего начальника. 11.2.3. Для проведения поисково-спасательных работ в районе ответственности предприятия ГА организуется дежурство подготовленных к поиску экипажей, поисковых воздушных судов и аварийно-спасательных команд. Выделяемые на дежурство поисково-спасательные воздушные суда должны быть оборудованы поисковой аппаратурой и иметь на борту комплекты спасательного имущества и снаряжения. Вертолеты, кроме этого, должны быть оборудованы поисковыми фарами и грузоподъемными лебедками, обеспечивающими одновременный подъем спасаемого и спасателя. При вылете на поиск на борту воздушного судна должна находиться парашютно-десантная группа (группа спасателей) в составе двух-трех человек, в том числе медицинский работник. Для проведения поисково-спасательных работ, кроме специально выделенных, могут использоваться самолеты и вертолеты, не имеющие поисково-спасательного оборудования - для выполнения визуального поиска и эвакуационных работ, а также резервные, санитарные, патрульные и находящиеся в воздухе воздушные суда, которые могут быть направлены в район поиска. 11.2.4. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного или морского судна внутреннего плавания или обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, либо находящихся в опасности людей, обязан оказать им помощь постольку, поскольку он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу УВД. 11.2.5. Для воздушных судов, привлекаемых к поисково-спасательным работам, сроки вылета с момента получения сигнала бедствия не должны превышать: летом - 30 мин, зимой - 45 мин. 11.2.6. Выделенные на дежурство поисково-спасательные воздушные суда и экипажи разрешается использовать для тренировочных полетов или полетов в производственных целях в районе ответственности данного аэропорта только при условии соблюдения установленных сроков вылета на поиск. 11.2.7. В аэропортах решением командира предприятия ГА определяются стоянки дежурных воздушных судов и местопребывание их экипажей, обеспечивающие установленную готовность к вылету. Воздушные суда и экипажи, участвующие в аварийно-спасательных (эвакуационных) работах, пользуются правом внеочередного и безвозмездного обслуживания во всех аэропортах гражданской авиации. 11.2.8. В аэропортах, где взлет и заход на посадку воздушных судов производятся над морем (крупным водоемом), необходимо иметь водные спасательные станции, на которых должны быть в постоянной готовности 1 - 2 спасательных катера, укомплектованных необходимым количеством надувных плавательных средств. В этих же аэропортах должно быть предусмотрено необходимое количество надувных спасательных средств и обеспечена доставка их к месту бедствия на воде поисковыми воздушными судами. 11.2.9. Диспетчер органа УВД, получивший сигнал бедствия или другую информацию о бедствии воздушного судна, обязан немедленно сообщить об этом руководителю полетов (старшему диспетчеру), объявить тревогу воздушным и наземным поисково-спасательным расчетам, определить местонахождение воздушного судна, терпящего бедствие, находящимися в его распоряжении средствами и оказать экипажу воздушного судна помощь в соответствии со сложившейся обстановкой. 11.2.10. Для выполнения поисково-спасательных полетов назначаются экипажи воздушных судов, прошедшие специальную наземную и летную подготовку и имеющие допуск к этим полетам. Специальная подготовка экипажей производится в соответствии с программами МГА. 11.2.11. В ходе выполнения полетов на поиск экипажи воздушных судов обязаны: - выполнять поисковый полет в установленном районе; - иметь по возможности непрерывную связь с соответствующими органами УВД и другими поисковыми экипажами; - соблюдать установленные правила безопасности полетов; - использовать, сообразуясь с конкретной обстановкой, различные методы поиска и бортовые РТС. 11.2.12. При обнаружении воздушного судна, терпящего (потерпевшего) бедствие, командир поискового воздушного судна обязан определить и отметить на карте его местонахождение, установить с ним связь, уточнить состояние здоровья экипажа, пассажиров, выяснить, какая необходима помощь, возможна ли посадка в районе бедствия воздушного судна, и доложить эти данные органу УВД. 11.2.13. Наведение корабля (катера) в район терпящих бедствие осуществляется экипажем поискового воздушного судна по радио, а при отсутствии радиосвязи - посредством установленных сигналов или периодических полетов над кораблем (катером) в направлении потерпевших бедствие. 11.2.14. В тех случаях, когда принятые для поиска воздушного судна меры не дали результата, решение о прекращении поиска принимается руководителем министерства, государственного комитета или ведомства, в ведении которого находится судно, а в отношении судна, находящегося в собственности кооперативной или иной общественной организации, - руководителем этой организации. Решение о прекращении поиска в пределах СССР иностранного воздушного судна принимается МГА. 11.2.15. Воздушное судно, поиск которого официально прекращен, если не установлено местонахождение судна или его обломков, считается пропавшим без вести.
11.3. Действия экипажа воздушного судна, терпящего бедствие
11.3.1. Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир воздушного судна обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества. 11.3.2. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия в соответствии с приложением 2 к настоящему Наставлению. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания. 11.3.3. Сигнал бедствия устанавливается единый для всей авиации СССР и передается по радиотелеграфу буквами "СОС", по радиотелефону - открытым текстом "Терплю бедствие" (при международных полетах - словом "Мэйдей")***. Все сигналы передаются только по указанию командира воздушного судна. 11.3.4. Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала УВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кГц или 4125 кГц в радиотелефонном режи11.3.5. В целях своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов, терпящих бедствие, в аэропортах гражданской авиации 1, 2 и 3-го класса организуется круглосуточное прослушивание диспетчерами УВД частоты 121,5 МГц. 11.3.6. Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу УВД и продолжать следить за передачей информации на этой частоте. Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания диспетчера может быть временно запрещена. 11.3.7. Если в результате мер, принятых экипажем по предотвращению бедствия, у него возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан немедленно сообщить органу УВД, что опасность миновала (приложение 2). 11.3.8. Приняв решение произвести вынужденную посадку вне аэродрома, командир воздушного судна предупреждает об этом всех членов экипажа и дает указания о порядке их дальнейших действий. При вынужденной посадке экипаж вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии (с нажатой кнопкой). Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, должны быть постоянно включенными. В случае бедствия командир покидает воздушное судно последним. 11.3.9. Экипаж воздушного судна, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, обязан: - немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна в безопасное место; - организовать оказание медицинской помощи пострадавшим; - определить или уточнить свое местонахождение; - принять меры по установлению связи с ближайшим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией. 11.3.10. При возникновении пожара на воздушном судне после вынужденной посадки экипаж обязан: - немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна и отвести их на безопасное расстояние не менее 100 м; - по возможности извлечь аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты и принять меры по тушению пожара. 11.3.11. Экипаж должен знать, что для его спасения принимаются все необходимые меры, и своими действиями должен способствовать облегчению своего поиска и обнаружения. 11.3.12. Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает командир воздушного судна. 11.3.13. Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях: - сигнал бедствия или сообщение о месте происшествия переданы экипажем с воздуха либо после приземления (независимо от того, получено или не получено подтверждение о приеме сигнала или сообщения); - местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестно; - часть пассажиров и членов экипажа из-за полученных ранений самостоятельно передвигаться не могут, а здоровых людей для их транспортирования недостаточно; - местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко обнаружены с воздуха. 11.3.14. Приняв решение оставаться на месте, командир воздушного судна обязан: - подготовить к немедленному использованию все имеющиеся средства связи и сигнализации; - установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам и наземным группам; - произвести разведку близлежащей местности для изыскания площадки, пригодной для посадки поискового воздушного судна; - организовать уход за ранеными и больными; - взять на учет имеющееся имущество, снаряжение, запас продуктов и воды и установить норму их расходования; - организовать сооружение убежищ для людей; - организовать добычу пищи и воды, используя местные возможности (охота, рыбная ловля, сбор растений, ягод, грибов и др.); - провести профилактические мероприятия, предупреждающие заболевания и отравления. 11.3.15. Уходить с места вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях: - местонахождение известно и имеется возможность свободно дойти до ближайшего населенного пункта; - люди способны идти и транспортировать раненых; - воздушное судно и находящиеся на нем люди не могут быть обнаружены из-за густой растительности, а средства сигнализации отсутствуют; - имеется непосредственная угроза здоровью пассажиров и экипажа в результате стихийного бедствия (пожара, наводнения). 11.3.16. Приняв решение об уходе с места вынужденной посадки, командир воздушного судна обязан: - определить маршрут движения, нанести его на карту, рассчитать время по этапам перехода; - отобрать и подготовить имущество и снаряжение, необходимые для обеспечения автономного существования в условиях безлюдной местности; - подготовить раненых к транспортировке или самостоятельному передвижению; - распределить продукты и воду, установив суточную норму питания и потребления воды из расчета на максимальное количество дней перехода; - оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии здоровья людей. На месте происшествия обозначить направление движения (выложить стрелку). 11.3.17. В случае вынужденной посадки на воду покидать воздушное судно можно только после его остановки по команде командира воздушного судна. При покидании воздушного судна на воде необходимо: - членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из воздушного судна включить систему газонаполнения; - опустить на воду групповые спасательные плавсредства; - переправить всех из воздушного судна на плоты; раненые и дети переправляются в первую очередь; - загрузить на плавсредства имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения; - отплыть от воздушного судна на безопасное расстояние (не менее 100 м), пока оно не начало погружаться в воду; - членам экипажа, находящимся на отдельных плотах, подплыть ближе друг к другу и связать плоты (по два-три плота вместе) фалами длиной 8 - 10 м. 11.3.18. После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан: - проверить наличие членов экипажа и пассажиров и, если окажутся отсутствующие, организовать их поиск; - определить свое местонахождение и отметить на карте место погружения воздушного судна; - подготовить к работе аварийные радиосредства и средства сигнализации; - организовать оказание медицинской помощи пострадавшим; - учесть запасы воды, продуктов и установить суточную норму их расходования; - установить круглосуточное дежурство на плоту для наблюдения за водным и воздушным пространством и за состоянием плота (плотов).
11.4. Организация и проведение аварийно-спасательных работ на терри- тории и в районе аэродрома
11.4.1. Аварийно-спасательные работы организуются и выполняются в случаях: - получения сообщения о предстоящей посадке воздушного судна, терпящего бедствие; - авиационных происшествий; - предпосылок авиационных происшествий, если требуется эвакуация воздушного судна; - оказания помощи населению при стихийных бедствиях; - по требованию других организаций и ведомств в соответствии с планом взаимодействия; - по указанию командира (начальника) предприятия ГА или вышестоящего начальника. Непосредственное руководство проведением аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома возлагается на сменного заместителя начальника аэропорта или другое должностное лицо, назначенное приказом командира (начальника) предприятия ГА. Руководитель аварийно-спасательных работ несет ответственность за своевременное принятие мер по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов, потерпевших бедствие, проведение аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродромов, а также за постоянную готовность сил и средств, выделенных для этих целей. 11.4.2. В зависимости от обстановки расчетам аварийно-спасательной команды подаются следующие сигналы оповещения: - "Тревога" - когда авиационное происшествие произошло внезапно или когда до ожидаемой посадки на данном аэродроме воздушного судна, терпящего бедствие, остается менее 30 мин; - "Готовность" - когда до ожидаемой посадки на данном аэродроме воздушного судна, терпящего бедствие, остается 30 мин и более. 11.4.3. Для выполнения аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродрома в каждой смене аэропорта создается аварийно-спасательная команда, действия которой определяются специальной инструкцией.
Расчет безопасных высот полета
1. Расчет безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,2 мбар) производится по формулам:
Нбез.760 = Нбез.ист +Нрел - дельтаНt + (760 - Рприв.мин.)х11; Нбез.1013,2 = Нбез.ист +Нрел - дельтаНt + (1013,2 - Рприв.мин.)х8,25, Пдп ((црр=Нп, пп+Нп,- ЛН,+(1013,2 - рп,п, ппп) - 8,25,
где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м; Нрел - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий на ней в пределах установленной ширины полосы, м; Рприв.мин - минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря, мм рт. ст. (мбар);
дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где Ниспр = Нбез.ист + Нрел; t0 - минимальная температура по маршруту (участку) полета.
2. Расчет безопасной высоты полета в районе подхода для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации производится по формулам:
Нбез.подх = Нбез.ист + Нрел - дельтаНt + (760 - Рприв.аэр)х11; Нбез.подх = Нбез.ист + Нрел - дельтаНt + (1013,2 - Рприв.аэр)х8,25,
где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м; дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая для минимальной температуры на аэродроме по многолетним наблюдениям, м; Рприв.аэр - минимальное атмосферное давление на аэродроме по многолетним данным, приведенное к уровню моря. Рассчитывается по формуле
Наэр pприв.аэр =---------------, 11(8,25)
где Наэр - превышение аэродрома относительно уровня моря; pаэр - минимальное атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома по многолетним наблюдениям.
3. Расчет высоты полета по аэродромному кругу (высоты круга) для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации производится по формуле
Нкр = Нбез.ист + дельтаНрел - дельтаНt,
где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м; дельтаНрел - высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня аэродрома в пределах установленной ширины полосы, м; дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая для минимальной температуры на аэродроме по многолетним наблюдениям с помощью навигационной линейки, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где t0 - минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град;
Ниспр = Нбез.ист + дельтаНрел
4. Расчет минимальной безопасной высоты в районе аэродрома (МБВ) для включения в Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома и сборники аэронавигационной информации производится по формуле
МБВ = 300 + дельтаНрел - дельтаНt,
где дельтаНрел - высота наивысшей точки рельефа местности с учетом искусственных препятствий относительно уровня порога ВПП по направлению захода на посадку, м; дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая для минимальной температуры на аэродроме по многолетним наблюдениям с помощью навигационной линейки, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где t0 - минимальная температура на аэродроме по многолетним наблюдениям, град;
Ниспр = 300 + дельтаНрел
5. Расчет безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона производится по формуле
Нбез.аэр = Нбез.ист + дельтаНпреп - дельтаНt,
где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки, м; дельтаНпреп- высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней относительно уровня аэродрома. Высота искусственных препятствий учитывается в дельтаНпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м; дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где t0 - фактическая температура на аэродроме, град;
Ниспр = Нбез.ист + дельтаНпреп
6. Расчет безопасной высоты полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона производится по формуле
Нбез.прив = Нбез.ист + Нпреп. - дельтаНt,
где Нбез.ист - установленное значение истинной безопасной высоты полета, м; Нпреп - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней. Высота искусственных препятствий учитывается в Нпреп при скорости полета более 300 км/ч, а в горной местности - во всех случаях независимо от скорости полета в пределах установленной ширины полосы, м; дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где t0 - фактическая температура на аэродроме взлета или посадки (меньшая из них), град;
Ниспр = Нбез.ист + Нпреп.
7. Расчет высоты нижнего эшелона зоны ожидания производится по формулам:
Н760ниж >= Нкр + 300 - дельтаНt + (760 - pаэр)х11; Н10132,2ниж >= Нкр + 300 - дельтаНt + (1013,2 - pаэр)х8,25;
где Нкр - высота круга, м; Раэр - фактическое давление на аэродроме, мм рт. ст. (мбар); дельтаНt - методическая температурная поправка высотомера, опреде- ляемая по навигационной линейке, м, или по формуле
t0 - 15 град дельтаНt = ------------- Ниспр, 300
где t0 - фактическая температура на аэродроме, град;
Ниспр = Нкр + 300.
Порядок передачи сигнала и сообщения о бедствии
1. Сигнал бедствия передается следующим образом:
————————————————————————————————————————————————————————————————————————— Радиотелефоном | Радиотелеграфом ——————————————————————————————————|—————————————————————————————————————— "Терплю бедствие" - 3 раза | "СОС" - 3 раза ("Мэйдей" при меж- | дународных полетах) | "Я" - 1 раз | Сочетание "ДЕ" - 1 раз Позывной экипажа - 3 раза | Позывной экипажа - 3 раза воздушного судна, | воздушного судна, терпящего бедствие | терпящего бедствие —————————————————————————————————————————————————————————————————————————
Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. 2. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия должно быть передано сообщение о бедствии. Сообщение о бедствии передается следующим образом:
————————————————————————————————————————————————————————————————————————— Радиотелефоном | Радиотелеграфом ——————————————————————————————————|—————————————————————————————————————— "Терплю бедствие" - 3 раза| "СОС" - 3 раза ("Мэйдей" - при меж- | дународных полетах) | "Я" - 1 раз | Сочетание "ДЕ" - 1 раз ("ИСИ" - при между- | народных полетах) | Позывной экипажа - 2 раза | Позывной экипажа - 2 раза воздушного судна, тер- | воздушного судна, пящего бедствие | терпящего бедствие Широта места - 2 раза | Широта места - 2 раза Долгота места - 2 раза | Долгота места - 2 раза Время московское (по - 2 раза | Время московское (по - 2 раза Гринвичу - при меж- | Гринвичу - при меж- дународных полетах) | дународных полетах) Вид повреждения и - 1 раз | Вид повреждения и - 1 раз требуемая помощь | требуемая помощь Принятое командиром - 1 раз | Принятое командиром - 1 раз экипажа решение и | экипажа решение и другие сведения, ко- | другие сведения, ко- торые будут способ- | торые будут способ- ствовать поиску и спа- | ствовать поиску и спа- сению | сению Слово "Прием" - 1 раз | Слово "Прием" - 1 раз | После каждой передачи сообщения о бедствии необходимо на 1 - 2 мин переходить на прием. Получив подтверждение о приеме сообщения о бедствии, командир воздушного судна действует с учетом сложившейся обстановки и полученных указаний. 3. Если опасность миновала, сообщение передается следующим образом:
————————————————————————————————————————————————————————————————————————— Радиотелефоном | Радиотелеграфом ——————————————————————————————————|—————————————————————————————————————— Позывной экипажа - 2 раза | Позывной экипажа - 2 раза воздушного судна, тер- | воздушного судна, пящего бедствие | терпящего бедствие Позывной радиостан- - 2 раза | Позывной радиостан- - 2 раза ции, с которой ведется | ции, с которой ведется связь | связь Слова "Опасность ми- - 2 раза | Слова "Опасность ми- - 2 раза новала" | новала" Слово "Прием" - 1 раз | Слово "Прием" - 1 раз | 4. Совершив вынужденное приземление (приводнение), экипаж сразу же и в течение 10 - 12 мин в начале каждого часа первых суток производит трехкратную передачу сообщения о бедствии, переходя после каждой передачи в режим приема на 3 мин. В последующие сутки в начале каждого часа передавать сообщение о бедствии трехкратно, переходя на прием после каждой передачи на 5 мин, затем радиостанцию выключить.
Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах
1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли экипажам поисковых воздушных судов
————————————————————————————————————————————————————————————————————————— N| Значение сигнала | Сигнал ——|————————————————————————————————————————————————|————————————————————— 1|Требуется помощь | | | 2|Требуется медицинская помощь | | | 3|Нет или отрицательно | | | 4|Да или положительно | | | 5|Двигаемся в этом направлении | | | 6|Операции закончены | | | 7|Мы нашли всех людей | | | 8|Мы нашли только несколько человек | | | 9|Мы не в состоянии продолжать поиск. Возвраща- | |емся на базу | | | 10|Разделились на две группы. Каждая следует в ука-| |занном направлении | | | 11|Получены сведения, что воздушное судно нахо- | |дится в этом направлении | | | 12|Ничего не обнаружили. Продолжаем поиск |
Размер сигналов по возможности должен быть не менее 2,5 м в длину, и их следует делать в максимальной степени заметными. В качестве визуальных сигналов могут выкладываться на видном месте сделанные из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита (плавикового шпата), золы и других материалов (предметов). Привлекать внимание к вышеупомянутым сигналам можно с помощью радио, светосигнальных ракет, отраженного света, дыма и т. д.
2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами поисковых воздушных судов
Сигналы, подаваемые экипажем воздушного судна, означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли: днем - покачивание воздушного судна с крыла на крыло; ночью - дважды включенные посадочные фары или, если воздушное судно ими не оборудовано, то дважды выключение АНО. Если воздушное судно таких сигналов не подает, это значит, что экипаж не понял сигнал, подаваемый с земли.
3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами поисковых воздушных судов
Экипаж поискового воздушного судна, направляя надводное судно к воздушному или морскому (речному) судну, терпящему бедствие, выполняет следующие маневры: делает, по крайней мере, один круг над надводным судном; пересекает на малой высоте курс следования надводного судна, покачиваясь с крыла на крыло; выходит на курс, по которому за ним должно следовать надводное судно. Если поисковое воздушное судно повторяет эти маневры, их значение не меняется. Маневр поискового воздушного судна означает, что помощь надводного судна, для которого предназначался сигнал, больше не требуется: - пролет вблизи кормовой части надводного судна с пересечением его линии следования на малой высоте, покачивая с крыла на крыло. 4. В ответ на сигналы, указанные в п. 3, следующие сигналы надводных судов могут быть даны для подтверждения приема сигналов: - поднят кодовый вымпел (вертикальные белые и красные полосы) вверх до конца; - передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы "Т"; - изменен курс и следование за воздушным судном. О невозможности выполнения переданных указаний: - поднятие международного флага "N" (синие и белые квадраты в виде шахматной доски); - передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы "N".
Сокращения слов и словосочетаний, применяемые в НПП ГА - 85
АДП Аэродромный диспетчерский пункт АДЦ Аэродромный диспетчерский центр АИП Сборник аэронавигационной информа- ции АМСГ Авиационная метеорологическая стан- ция (гражданская) АМЦ Авиационный метеорологический центр АНЗ Аэронавигационный запас топлива АСК Аварийно-спасательная команда АСР Аварийно-спасательные работы АСС Аварийно-спасательная станция АС УВД Автоматизированная система УВД АТБ Авиационно-техническая база АУЗ Аэродромный узел АХР Авиационно-химические работы АЦ УВД Аэродромный центр УВД БАИ Бюро аэронавигационной информации БПБ Боковая полоса безопасности БПРМ Ближняя приводная радиостанция с радиомаркером ВВС Военно-воздушные силы ВДПП Вспомогательный диспетчерский пункт подхода ВЗЦ ЕС УВД Вспомогательный зональный центр ЕС УВД ВКК Высшая квалификационная комиссия МГА ВЛЭК Врачебно-летная экспертная комиссия ВМДП Вспомогательный местный диспетчер- ский пункт ВНГО Высота нижней границы облаков ВПП Взлетно-посадочная полоса ВПР Высота принятия решения ВРЛ Вторичный радиолокатор ВРЦ ЕС УВД Вспомогательный районный центр ЕС (ВРЦ УВД) УВД с правом самостоятельного УВД или информации РЦ и (или) экипажей воздушных судов ВС Воздушное судно ВСДП Вспомогательный стартовый диспет- черский пункт ВС РЦ ЕС УВД Военный сектор районного центра ЕС УВД ГА Гражданская авиация ГВПП Грунтовая ВПП ГДПП Главный диспетчерский пункт подхода ГосНИИ ГА Государственный научно-исследова- тельский институт гражданской авиа- ции ГСМ Горюче-смазочные материалы ГС ГЦ ЕС УВД Гражданский сектор главного центра ЕС УВД ГС РЦ ЕС УВД Гражданский сектор районного центра ЕС УВД ГЦ ЕС УВД Главный центр ЕС УВД ГУЭРАТ Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники ГлавУРЭО Главное управление радиоэлектронно- го оборудования ДПК Диспетчерский пункт круга ДПК МВЛ Диспетчерский пункт круга МВЛ ДПП Диспетчерский пункт подхода ДПР Диспетчерский пункт руления ДПРМ Дальняя приводная радиостанция с маркером ДПСП Диспетчерский пункт системы посадки (в аэропортах, где ПДП и ДПК сов- мещены) ЕС УВД Единая система управления воздуш- ным движением ЗЦ ЕС УВД Зональный центр ЕС УВД ИАС Инженерно-авиационная служба ИВПП ВПП с искусственным покрытием КВ Короткие волны КДП Командно-диспетчерский пункт КДП МВЛ Командно-диспетчерский пункт мест- ных воздушных линий КПБ Концевая полоса безопасности КТА Контрольная точка аэродрома ЛШО Летно-штурманский отдел ЛИС Летно-испытательная станция ЛЭП Линия электропередачи МБВ Минимальная безопасная высота МБУ Морская буровая установка МВК ЕС УВД Межведомственная комиссия ЕС УВД МВЛ Местная воздушная линия МГА Министерство гражданской авиации МДП Местный диспетчерский пункт
МЕТАР РОФОР Международные метеорологические СПЕСИ коды ТАФ МСС Медико-санитарная служба НАИ ГА Наставление по аэронавигационной информации в гражданской авиации НАС ГА Наставление по аэродромной службе в гражданской авиации НГЭА СССР Нормы годности эксплуатации аэро- дромов СССР НМО ГА Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации НОТАМ Извещение пилотам о состоянии аэро- дромов, радиотехнических средствах, системах посадки и т. д. НПП ГА Наставление по производству полетов в гражданской авиации НСД ГА Наставление по службе движения гражданской авиации НТЭРАТ ГА Наставление по технической эксплуа- тации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации НШС ГА Наставление по штурманской службе НЭЦ АУВД гражданской авиации Научно-экспериментальный центр ав- томатизации УВД ОАО Объединенный авиаотряд ОВИ Огни высокой интенсивности ОМИ Огни малой интенсивности ОПРС Отдельная приводная радиостанция ОСП Оборудование системы посадки "ПАН" Сигнал срочности ПВО Противовоздушная оборона ПВП Правила визуальных полетов ПДО Производственно-диспетчерский отдел ПДП Пункт диспетчера посадки ПДСП Производственно-диспетчерская служба предприятия ПДС УГА Производственно-диспетчерская служба управления гражданской авиации ППЛС Программа подготовки летного сос- тава ППП Правила полетов по приборам ПРЛ Посадочный радиолокатор РВЦ УВД Район вспомогательного центра УВД РД Рулежная дорожка РДЦ Районный диспетчерский центр РЛЭ Руководство по летной эксплуатации воздушного судна РМДП Район местного диспетчерского пункта РМС Радиомаячная система посадки РНТ Радионавигационная точка РПА Руководитель полетов на аэродроме РП АДЦ Руководитель полетов аэродромного диспетчерского центра РПИП ГА Руководство по производству испы- тательных полетов в гражданской авиации РПР Руководитель полетов в районе УВД РСБН Радиотехническая система ближней навигации РСДН Радиотехническая система дальней навигации РСП Радиолокационная система посадки РТО Радиотехническое оборудование РТС Радиотехнические средства РУВД Район управления воздушным движе- нием РЦ Районный центр УВД РЦ ЕС УВД Районный центр ЕС УВД САИ Служба аэронавигационной информа- ции СДП Стартовый диспетчерский пункт
"СОС" "МЭЙДЕЙ" Международные сигналы бедствия СОПГП Служба организации почтово-грузо- вых перевозок СОПП Служба организации пассажирских перевозок СПУ Самолетное переговорное устройство ТВГ Точка входа в глиссаду УВД Управление воздушным движением УГА Управление гражданской авиации УКВ Ультракоротковолновый УЛС Управление летной службы МГА УТО Учебно-тренировочный отряд УУЗ Управление учебных заведений МГА ЦАИ Центр аэронавигационной информа- ции ЦПДУ ГА Центральное производственно-диспет- черское управление гражданской ави- ации ЦУВД ГА Центральное управление воздушным движением гражданской авиации ЦУЭРТОС ГА Центральное управление эксплуата- ции радиотехнического оборудования и связи гражданской авиации ЬЬЬ Международный сигнал срочности ЭРТОС Эксплуатация радиотехнического обо- рудования и связи
———————————————————————————————————————————————————————————— * Здесь и далее по тексту под воздушной трассой понимается воздушная трасса СССР, а также международная воздушная трасса в воздушном пространстве СССР. ** В данном случае аэродром может быть выбран запасным, если прогнозом погоды ко времени прилета предусматривается высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше установленного минимума. *** Сигнал срочности передается по радиотелеграфу буквами "ЬЬЬ", а по радиотелефону - словом "ПАН", сигнал предупреждения об опасности передается по радиотелеграфу буквами "ТТТ", по радиотелефону - словом "СИКЬЮРИТИ".
Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85)
|