Траки, шампунь и ВВП.

 

Чем больше человек знает, тем меньшее количество мнений он разделяет.

Вильгельм Швебель

 

Волею судеб, как говаривал мой друг, я оказался вовлечен в транспортный бизнес. А раз уж это неизбежно произошло, то я взял себе за правило постоянно и ежедневно расширять свой кругозор в этом направлении. Вот давеча посетил я транспортную выставку в Москве. С гордостью, что имею самые большие траки, которые только возможно иметь, я ходил по выставке с высоко поднятой головой.  Первый шок я получил на стенде одной известной московской компании. Они предлагали всем, вы не поверите, 185-кубовые траки. Даже фотография присутствовала. Красивая - безумно. Еще один шок я испытал при разговоре с брокером. Он мне между делом поведал, что пользуется уже давно только 195-кубовиками и на старые лошадки социализьма (именно через Ь) пересаживаться не желает. Добил меня и мой старый клиент, сообщив, что даже слышать ничего не желает о машинах меньше 180 кубов, объяснив это тем, что в них не помещаются те самые вожделенные 150 кубов его груза. Тут до меня стало доходить, что эти магические кубатуры существуют лишь в головах людей, а не в реальной жизни. Это то же самое, что новый шампунь становится более эффективным на 83 процента (что такое эффективность и как ее измерить). Я начинаю признавать, что реклама - великая вещь.

Очень захотелось мне разобраться в этой ситуации поподробнее...

Отбросив все буржуазные предрассудки, незамедлительно переходим к упрямым цифрам, вникая в пролетарскую суть.

Сделаем предположение, что наши машины совершают поездки между Финляндией и Россией и что мы являемся законопослушными пользователями финских дорог. Это значит, что нас не арестовывают с завидной регулярностью и мы не просим клиентов с пониманием относиться к постоянным залетам в Финляндии и на границе. Это значит, что наш трак по внешним размерам не превышает 24 х 4.20 х 2.55 метра (в будущем мы всегда будем использовать этот порядок - длина х высота х ширина).

Начнем с того, о чем сказать можно с наибольшей уверенностью. Толщина стенок трака, независимо от конструкции приблизительно равна 3.5 см. У траков, которые используем мы, толщина стенок, в результате специального заказа, составляет только 2.5 см., но в этом случае трак может перевозить только обувь, бытовую технику и электронику. Таким образом, внутренняя ширина трака колеблется от 2.48 - 2.50.

Переходим к высоте. Максимальная внутренняя высота в прицепе достигается за счет уменьшения диаметра колесных дисков. Я встречал прицепы с французскими дисками диаметром 15 дюймов. Недостатка у этой конструкции два - достаточно сложно найти резину для таких дисков и, самое главное, при таком маленьком диаметре резина перегревается, что приводит к ее быстрому изнашиванию и взрыву. Кто будет рисковать дорогим грузом в дороге? Поэтому согласимся, что диаметр минимально возможных дисков составляет 17.5 дюймов. То есть высота пола получается 85 см. (стоит заметить, что при 15 дюймовых дисках этот показатель составляет 75 см). Что касается тягача, то оптимальным и минимально разрешенным (в плане безопасности) является диаметр дисков в 22 дюйма, что приводит к высоте пола в 95 см. Переходим к внутренней высоте. Учитывая, что поперечные балки в диаметре составляют 3 см, получаем: 4.20 - 0.03 - 0.85 = 3.32 для прицепа и 4.20 - 0.03 - 0.95 = 3.22 для тягача. Если пойти на небольшое нарушение и удлинить стойки на 10 см, то получим 3.42 и 3.32 соответственно. Будем надеяться, что финские товарищи не будут мерить машину в движении и нам удастся опустить подушки вовремя.

Я не случайно рассматриваю вариант, когда племянник находится на тягаче. Как вы можете заметить, именно прицеп стоит удлинять, т.к. его внутренняя высота максимальна.

 

Перейдем к заключительной стадии нашего анализа, длине. Итак, максимальная длина нашей сцепки не превышает 24 метров, если трак зарегистрирован в России (25.25 если регистрация финская). Мы должны вычесть из этой величины длину кабины, величину зазора между траком и прицепом и толщину стенок. Кабина по новым европейским правилам должна составлять как минимум 2.25 м. в длину. Но, допустим, мы заказали очень специальную кабину с откидной кроватью и добились уменьшения этого показателя до 2.00 метра. Далее, мы должны учесть расстояние между кабиной и тентом и четыре стенки, что должно составить 4 х 3.5 + 10 = 0.24 см. И, наконец, мы переходим к механизму сцепления. Будем считать, что нам попался самый продвинутый вариант - без подкатной тележки (это легко увидеть по количеству номерных знаков у фуры - с подкатной тележкой их должно быть три). По закону это расстояние должно быть не менее 90 см. Но мне известны случаи, когда дополнительными приспособлениями на заводе доводили это расстояние до 80 см. Известны мне и результаты российской лаборатории Кулибиных, но о них нет смысла говорить всерьез, т.к. радиус разворота их конструкции оказался настолько велик, что это вызвало праведный гнев финских властей.

Итак, общая внутренняя длина составила: максимум 24 - 2.00 - 0.24 - 0.80 = 20.96 и минимум 24 - 2.25 - 0.24 - 0.90 = 20.61. Из них 13.60 - максимальная внутренняя длина прицепа.

Теперь мы готовы подводить итоги.

Практический максимальный объем фуры составляет: трак 7.01 х 3.22 х 2.48 = 56 куб, прицеп 13.60 х 3.32 х 2.48 = 112 куб. Всего = 168 куб.

Максимальный теоретический объем фуры составил бы при воплощении всех секретов: трак 7,36 х 3.32 х 2.50 = 61 куб, прицеп 13.60 х 3,42 х 2,50 = 116 куб. Всего = 177 куб.

То есть максимальный объем фуры находится где-то между 168 и 177 кубами. (Заметим, что при использовании финских номеров можно добиться дополнительных 1.25 х 3.32 х 2.50 = 10,50 кубов, то есть теоретически довести фуру до 187 куб., но только теоретически.).

Могу сделать смелое предположение, что на практике траков более 175 кубов вообще не существует под российскими номерами. Более того, трак в 175 кубов должен представлять собой неуклюжее и ломкое создание. Я перемерил самолично более трехсот траков и НИ РАЗУ не встретил трак более 174 кубов. У меня есть предложения от шведских, датских, финских, немецких, польских и даже нижегородского заводов. И ни один из них не смог предложить мне продукт более 174 кубов. Не стоит забывать и о грузоподъемности трака. При его увеличении грузоподъемность падает как физическая, так и разрешенная.

Вот и выходит, что в этой ситуации хорошо продает тот, кто объявляет свои обычные 170 кубовые траки 185 кубовыми. Никто и не проверит, т.к. у всех остальных они, возможно, еще меньше - по 168 кубов. И кто будет их измерять, если никто это правильно делать не умеет?

Реклама идет впереди прогресса, навязывая нам манеру потребления - я пользуюсь самым лучшим, более эффективным на 83 процента. Ложь, повторенная многократно, особенно, если ее хотят слышать, становится правдой. И выход из этой ситуации я вижу только один - нельзя заставить всех и всегда говорить правду, очень легко всем просто разрешить врать. Как минимум мы получим хоть какую-то точку отсчета и достаточно постоянную величину погрешности. И когда я спрашиваю своего партнера - а не объявить ли наши 156 кубовые траки 170-кубовыми, а 174 - 190-кубовыми и слышу разговоры о совестливости, я всегда хочу крикнуть: "Ох, не о совестливости думает наш народ, а о неизбежности общего дела удвоения ВВП! И увеличивая объемы фур, мы на шаг приближаем эту светлую цель!"

 

Пару строк хотелось бы посвятить еще одной стороне транспортного бизнеса - ставкам.

В марте - мае каждого года происходят события, которые можно охарактеризовать как попытку клиента подвинуть перевозчика по ставкам.

Я так и вижу довольные лица логистов, бодро докладывающих начальству о выполнении и перевыполнении планов партии по экономии народных средств. Ну в самом деле, не шутка ли, им удается понизить стоимость перевозок на 10-20%. Вручаются переходящие вымпелы, выписываются бонусы, устраивается на сэкономленные деньги большая пьянка. Эта эйфория продолжается до июля-августа. А затем все забывается и начинаются обратные процессы. Ну кто будет винить логистов в том, что в конце года стоимость перевозок увеличивается - всем нужно вывозить товар, а на всех рассчитано не было. Не снимать же с них медали, в самом деле?

Так что же происходит со ставками и какая тактика клиентов должна приносить максимальную экономию средств?

Попробуем ответить на этот вопрос цифрами. Рассмотрим стоимость фрахта 168-кубового трака в течение года и регулярность его поездок. К сожалению, производя подсчеты мы будем опираться только на опыт. Мы не сможем использовать линейку и другие точные инструменты. Возможны погрешности, которые, я надеюсь, читатель мне простит, т.к. целью данного исследования является поиск идеи, вычленение составляющих проблемы, которые часто ускользают от нашего внимания за шумной рекламной кампанией, устраиваемой логистами и перевозчиками.

Пусть трак используется  весь год.

Рассмотрим простую таблицу: месяц - количество поездок - цена

Январь - 3 - 3600 = 10800 ЕВРО

Февраль - 3 - 3600 = 10800 ЕВРО

Март - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО

Апрель - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО

Май - 4 - 3100 = 12400 ЕВРО

Июнь - 3 - 3000 = 9000 ЕВРО

Июль - 3 - 3000 = 9000 ЕВРО

Август - 4 - 3200 = 12800 ЕВРО

Сентябрь - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО

Октябрь - 4 - 3400 = 13600 ЕВРО

Ноябрь - 4 - 5000 = 20000 ЕВРО

Декабрь - 4 - 6000 = 24000 ЕВРО

ИТОГО: 44 поездки - 163200 ЕВРО

Или в среднем 3710 ЕВРО за поездку.

И вот, наконец, мы можем переходить к анализу.

В результате колебаний цены, инициатором которых, в большинстве случаев является клиент, компания потратила на одну поездку в среднем 3710 ЕВРО. При этом, я почти уверен, что перевозчик был готов зафиксировать стоимость своего трака на уровне 3500 ЕВРО на весь год. Это выгодно ему по многим причинам, одна из которых - фиксированные расходы за каждую поездку. То есть, благодаря стараниям логистов - менеджеров и поддержке их со стороны перевозчика компания-клиент потеряла 9240 ЕВРО за год! Перевозчик вынужден компенсировать свои выпавшие доходы в конце года, заложив дополнительную стоимость привлеченных в летний период сторонних ресурсов.

Следующим шагом к честным отношениям, когда клиент пытается минимизировать расходы перевозчика, является схема фиксированных месячных платежей, не зависящих от количества рейсов и дней простоя. Перевозчик и клиент, фактически, договариваются о партнерстве, позволяющем распределить себестоимость и риски таким образом, что оба экономят и зарабатывают больше в течение длительного периода.

 

Алексей Емеличев

alexey.emelichev@stellamahe.fi

Stella Group

Статья опубликована в Клубе логистов

См. также статью "ЕВРОПА – АЗИЯ На чем поедем?"

 

СКЛАД ЗАКОНОВ