Реальная экономика региональных линий - реальный расчет

Вопрос экономии средств и грамотной эксплуатации парка на региональных маршрутах, не отличающихся большими объемами перевозок и высокими ценами на билеты, является одним из наиболее насущных для авиапредприятий.

 

 

 

 

 

Решение о приобретении нового воздушного судна для обновления или расширения парка авиакомпании всегда сопровождается расчетами маршрутов и экономическим обоснованием эффективности эксплуатации приобретаемой техники. Для того чтобы в некоторой степени облегчить авиакомпаниям эту задачу, специалистами ХГАПП была разработана компьютерная программа по расчету экономической эффективности эксплуатации ВС в Российской Федерации.

В качестве примера рассмотрим расчет рейса Москва - Екатеринбург при эксплуатации российско-украинского самолета Ан-140-100 (табл. 1).

Новая программа дает возможность рассчитывать наиболее распространенные показатели эффективности эксплуатации самолетов, среди которых - себестоимость рейса и себестоимость летного часа. Комплексный подход к расчетам обеспечивает гибкость программы и возможность учета конкретных условий работы отдельных перевозчиков. Результаты вычислений представлены в наглядном и удобном для анализа виде форм таблиц, графиков и диаграмм.

По общепринятой методике расчета стоимости летного часа выделены две группы статей прямых эксплуатационных расходов.

К первой отнесены затраты, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

- расходы на авиаГСМ;

- аэропортовые расходы;

- аэронавигационные сборы;

- сборы за метеообеспечение;

- затраты на оперативное техническое обслуживание;

- расходы на бортпитание и др.

Во вторую группу прямых эксплуатационных расходов включены затраты, зависящие от налета часов:

Затраты, связанные с лизингом воздушного судна;

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников;

Расходы на страхование самолета;

Расходы на техническое обслуживание в эксплуатации.

 

Рисунок 1. Стоимость летнего часа в зависимости от месячного налета

Косвенные (накладные) расходы в примере приняты равными нулю, поскольку для каждой авиакомпании они будут различными.

В расчетах использованы следующие исходные данные рейса*: протяженность маршрута - 1410 км, коэффициент от загрузки - 0,65 (средний коэффициент загрузки в РФ в 2003 г.), время на маневрирование в районе аэропорта - 15 мин, запас топлива для ухода на вспомогательный аэродром - на 45 мин полета.

Стоимости летного часа в зависимости от месячного налета для нового самолета Ан-140-100, взятого авиакомпанией в финансовый лизинг, представлены на рис.1.

При месячном налете 180 ч структура затрат, входящих в стоимость летного часа, будет выгладить как показано на рис.2.

Как видно из диаграммы, значительную долю в стоимости летного часа составляют ежемесячные лизинговые платежи. Их сумма устанавливается согласно договору лизинга и, безусловно, в каждой конкретной компании может изменяться.

Разумеется, для того чтобы взятый в лизинг самолет приносил прибыль, необходимо использовать каждый борт максимально эффективно. Так, при коэффициенте загрузки 0,65, который в настоящее время является средним в РФ, и при среднемесячном налете в 180ч лизинговые платежи в расчете на одного пассажира Ан-140 составят 11,2 долл. Если же коэффициент загрузки повысится до 0,75, то при прочих равных условиях, этот показатель уменьшится и составит 9,7 долл.

 

 

Другой важной статьей затрат в структуре себестоимости летного часа являются расходы на проведение периодического технического обслуживания. По этому показателю отечественный Ан-140 с расходами на периодическое ТО в размере 42 долл./летн.ч выглядит намного предпочтительнее как дорогих в обслуживании самолетов западного производства, так и почти исчерпавших свой ресурс Ан-24 и Як-40. справка о фактической стоимости периодического ТО на самолетах Ан-140, эксплуатируемых украинскими авиакомпаниями, приведена в табл.3

Себестоимость летного часа - около 800-900 долл. При месячном налете 150-190 ч может показаться неоправданно высокой для авиакомпаний, привыкших летать на полностью амортизированных Ан-24 и Як-40, массовый вывод из эксплуатации которых ожидается в 2006-2007 гг. Но вопрос, чем заменить выбывающий флот и как удовлетворить возрастающий спрос на региональные авиаперевозки, - рано или поздно станет актуальным для многих.

Для справки приведем стоимость перелета Москва-Екатеринбург в экономическом классе самолетами двух российских авиакомпаний (данные на 11 марта 2004г.). Цена билета на такой рейс у первой компании - 4600 руб. (161,3 долл.), у второй - 4700 руб. (164,8 долл.). при налете 180 ч в месяц и коэффициенте загрузки в рейсе 0,65 себестоимость перевозки одного пассажира на Ан-140 согласно расчетам, равняется 24,1 долл., что более чем в шесть раз ниже сложившихся на рынке тарифов. Таким образом, каждый эксплуатант сам может ответить на вопрос о том, как можно сэкономить, организуя региональные перевозки в Российской Федерации.

В ближайшее время начнет выполнять коммерческие полеты первый собранный на территории России региональный турбовинтовой самолет АН-140. Сейчас самолет проходит цикл наземных отработок систем и заводских летных испытаний, после чего заказчик самолета - авиакомпания "Самара" - сможет приступить к его эксплуатации на своих маршрутах. Самолет, торжественная выкатка которого состоялась в самом конце декабря прошлого года, собран на самарском заводе "Авиакор" по программе производственной кооперации между ОАО "Авиакор-авиационный завод" и ХГАПП в рамках совместного предприятия "Международный авиационный проект - 140" (СП "МАП-140").

Решение об учреждении совместного предприятия, задачами которого является организация производства, сбыта и высококачественного послепродажного обслуживания самолетов Ан-140 на территории России, было принято и официально оформлено на авиасалоне МАКС-2003 в августе прошлого года. Тогда же, не дожидаясь юридического оформления "МАП-140" (СП было зарегистрировано в сентябре 2003г.), руководители АК "Самара", ОАО "Авиакор - авиационный завод" и ХГАПП подписали контракт на поставку в 2004 г. двух самолетов Ан-140 авиакомпании "Самара". Работы по сборке на "Авиакоре" первого самолета выполнены под руководством специалистов харьковского авиазавода; ХГАПП также были поставлены необходимые узлы и детали.

Сборку второго Ан-140 на "Авиакоре" планируется завершить в июне 2004г. Этот самолет также будет передан авиакомпании "Самара". Всего 2004г. участники "Международного авиационного проекта - 140" планируют выпустить в Самаре четыре машины ан-140, а в 2005г. - восемь. На сегодняшний день совместным предприятием "МАП-140", которое обладает эксклюзивными правами на продвижение Ан-140 на территории России, уже сформирован предварительный портфель заказов до 2008 г. на 23 самолета. В рамках "МАП-140" ведется активная работа по формированию эффективной системы технической поддержки Ан-140 на территории Российской Федерации по аналогии с успешно зарекомендовавшей себя в Украине программой "24, 48 и 72 часа", которая предусматривает, как это принято во всем мире, восстановление летной годности самолета в течение 24, 48 или 72 ч.

 

Таблица 2. Лизинговые платежи в зависимости от месячного налета

 

Таблица 3. Фактическая стоимость периодического ТО на самолетах Ан-140, эксплуатируемых украинскими авиакомпаниями в 2003-2004 гг.

 

РВЛ Региональные Воздушные Линии

 

СКЛАД ЗАКОНОВ