Благие намерения.

Что мешает российским аэроклубам быть правильными

Недавно я заехал в один из подмосковных аэроклубов и поразился царящему там идеальному порядку – такого я не видел нигде. Это был порядок, лучше всего выражаемый немецким словом Ordnung. Там даже пожарная машина есть! Что характерно – на ходу. Я сам люблю порядок во всем, поэтому, конечно, очень обрадовался: надо же, думаю, ведь умеем, когда захотим! Одно только огорчило: аэроклуб закрывают. Мечта о правильном аэроклубе в очередной раз больно стукнулась о суровую реальность Отечества. Где вы, правильные аэроклубы? Почему у нас все кругом как-то криво? Философский вопрос, тесно переплетенный с авиационным законодательством.

Удостоверение негра

Думается, нет ни одного аэроклуба, где вам так прямо и скажут: не все у нас гладко и законно, выживаем как умеем. Скорее всего, дело будет обстоять как раз наоборот, а любой непорядок объяснен наилучшим образом. Но все-таки почему нельзя создать правильный аэроклуб? Чтобы в нем все, абсолютно все было бы правильно, законно и легитимно, чтобы летать учили по утвержденной методике, а технику эксплуатировали бы так, что и комару носа не подточить. Скажете – закона нет? Давайте разберемся.

Рождение аэроклуба начинается с формирования группы учредителей. Затем, как следует полагать, в соответствии с Федеральными авиационными правилами ФАП-147 регистрируется эксплуатант АОН. Если деятельность будущего аэроклуба предполагает обучение, сертифицируется Авиационный учебный центр (АУЦ), для чего есть ФАП-23. Под Свидетельство эксплуатанта АОН ставится техника, утверждаются методики обучения, набирается инструкторский состав – и вперед. Работа такого аэроклуба теоретически абсолютно легальна, если он не выполняет коммерческих авиационных перевозок.

Но поток жалоб с мест не утихает, то и дело слышим, что летать не дают, закона нет. Значит, все же что-то не так?

Начнем с одного из основополагающих документов – Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР, кратко известного как НПП ГА. Документ этот безнадежно устарел, и на замену ему был подготовлен ФАП-108, который должен был вступить в силу с декабря прошлого года. Но ФАП-108 на практике не сильно отличался от НПП ГА – в текст 1985 года просто добавили кое-что из норм ИКАО, и получилась дикая смесь, в которой снова не оказалось места для АОН. Сейчас документ дорабатывают именно с точки зрения «малой» и частной авиации, так что правила полетов у нас скоро будут. Да и по НПП ГА летать в принципе можно, хотя и не так свободно, как это делают орлы.

Чехарда с пилотскими свидетельствами скоро тоже кончится: с 30 мая вступает в силу ФАП-147 – основной документ, регламентирующий подготовку авиационных специалистов и выдачу свидетельств, в том числе и пилотских. Новый документ носит революционный характер: в нем установлены категории «частный пилот» (вместо «пилот-любитель»), «коммерческий пилот» и «линейный пилот», регламентируется порядок выставления квалификационных оценок кандидатам, но самое главное – ФАП-147 уходит от системы типов. Теперь частному пилоту не нужно открывать в пилотском свидетельстве каждый освоенный тип: новое пилотское дает право на управление самолетом, входящим в определенную категорию. На Западе это называется class rating. Если вы учились на Cessna 172, то можете летать и на Cessna 182, и на Як-18Т, потому что все они попадают в категорию «самолет однодвигательный сухопутный взлетной массой менее 5700 кг». Свершилось то, чего так долго ждали. А то ведь с какими пилотскими только не летают! И самое обидное – проверить нельзя.

Кстати, ФАП-147 устанавливает минимум налета до получения пилотского свидетельства: для частного пилота 42 часа, для коммерческого – 150 часов и 1500 часов для линейного. Это обстоятельство вынудит российскую гражданскую авиацию повернуться лицом к АУЦ и сотрудничать с ними в подготовке профессиональных пилотов. Выпускать из наших полутора училищ летчиков с 60 часами налета на Ан-2 становится незаконно, а обеспечить необходимый налет училища не в состоянии. Так или иначе, несмотря на недоверие, придется искать точки соприкосновения с АУЦ и готовить пилотов так, как это делается во всем мире – из молодых выпускников частных летных школ, получивших инструкторский допуск и налетавших в этом качестве достаточное количество часов.

Конечно, до того как новый документ начнет реально работать, пройдет еще некоторое время, переходный период неизбежен, но надежда есть. Впрочем, «надежды юношей питают», а авиация – дело взрослое. И, несмотря на обнадеживающие вести с полей отечественного нормотворчества, дело это идет пока ни шатко ни валко. Попробуем зайти с другой стороны.

А платить кому?

Есть мнение, что российскую частную авиацию испортили деньги. Все начинается с малого: человек покупает самолет. Если в Америке самолет стоит 60 тыс., то в России его стоимость сразу же подскакивает до 110 тыс., и это не предел, а только лишь самое начало. Следующий этап всеобщего финансирования – сертификация импортного самолета как единичного экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). Здесь коррупция жуткая: чтобы просто получить бортовые номера, владелец самолета уже в заявлении на регистрацию должен указать номер сертификата ЕЭВС, а номер этот выдает аккредитованный центр по сертификации. То есть фактически сама система «женит» владельца на определенном центре, от которого никуда не денешься. И если центр выкатит пятикратный ценник за продление летной годности, придется платить, потому что в другой центр не уйдешь, а в противном случае просто теряется регистрация.

Хотя с самой регистрацией ЕЭВС сейчас стало полегче: ФАП-118, изначально написанный под регистрацию самодельных летательных аппаратов, подправили, и никто уже не обязывает регистрировать серийную Cessna 172 под видом самодельного самолета «Вжик-1».

Примерно на этом этапе владелец самолета начинает задумываться, как бы отбить вложенные деньги. Томить без дела дорогую игрушку представляется слишком разорительным удовольствием, начинается тяга к коммерции. Коммерция для АОН не разрешена, но желанна. Начинаются нарушения, и, как следствие, (шила в мешке не утаишь) – бурное роение проверяющих.

Избавиться от жестокого лиха проверочных набегов можно, укрывшись под сенью общественной организации, но и этот путь стоит денег. Как только государство делегирует общественной организации хоть немного контрольных полномочий в деле регистрации техники, освидетельствования и продления летной годности, ценники начинают неумолимо обрастать нулями. Типичные примеры – ФЛА РФ и РОСТО. Теперь ни в ту, ни в другую хода уже нет, но число желающих организовать очередную им альтернативу не убывает. И у них есть своя правда – пока малая авиация остается бесхозной, управу на нее может найти любой, и не обязательно быть в чем-то виноватым.

Рано или поздно учредитель аэроклуба понимает, что легальным путем заработать на малой авиации невозможно. Если у вас все законно, вас будут проверять все кому не лень. Любой человек в погонах или со служебным удостоверением в кармане считает своим долгом заехать в аэроклуб и проверить его по своей части. Поводом к прекращению полетов может быть все, что угодно: СЭС может придраться к тому, что у аэроклуба нет утвержденной схемы вывоза бытовых отходов. Вы будете смеяться, но это реальный случай, мы ничего не выдумываем. Остается один путь – экономить на чем только можно, а то и вообще партизанить. Партизан никто не проверяет, потому что юридически они не существуют.

В аэроклубе, который так потряс меня своим безупречным орднунгом, работают девять авиатехников из расчета по два самолета на одного. Ну скажите – какой бюджет потянет толпу народа? Проще взять одного, обучить на все типы, а там уж как получится, так и получится. В конце концов, если даже для продления летной годности часто не требуется самолет, а нужны лишь документы и некоторая сумма денег, что может заставить не экономить на обслуживании? Да у нас что ни инструктор – то сертифицированный техник и инженер по эксплуатации. И ему так легче на работу устроиться, и аэроклубу дешевле. И это только одна из подробностей.

Может быть, на нас кто-то обидится, скажет: «А у нас не так!» Очень хорошо, мы за вас страшно рады, и благой пример вашего аэроклуба донесем до широких народных масс при первой же возможности. Но дыма без огня не бывает.

Или вот вам еще один пример: час полета на легком самолете в любом нашем аэроклубе стоит не дешевле $200 – это минимум. Почему долларов? Для сравнения. В США час на Cessna 172 обходится курсанту летной школы максимум в $100–120. С какой стати у нас вдвое дороже? Дорогой ввоз самолетов, расходы на регистрацию и освидетельствование летной годности, завышенные в два-три раза цены на авиабензин – все это не формирует ту цифру, которую мы имеем в наличии. В чем же дело?

Дело, как думается, в коррупционной составляющей. Аэроклубы вынуждены так или иначе отчислять что-то кому-то, чтобы не обижали. Придраться-то всегда есть к чему, вплоть до схемы вывоза мусора. Ведь, если даже авиационная составляющая в полном порядке, есть масса других вопросов. Аэродром – это, как правило, лакомый участок земли возле населенного пункта, к которому подведены коммуникации и проложена дорога. Случаи рейдерских захватов уже были, и здесь никакими лицензиями не прикроешься.

Впрочем, есть один хороший способ: базироваться на военном аэродроме. Но для этого нужно идти под крыло РОСТО, а после недавних событий это невозможно: формат деятельности частной авиации совершенно не соответствует уставу РОСТО, а все потуги создать из частных полетов видимость подготовки кадрового резерва ВВС в конце концов привели к тому, что Министерству обороны эти игры надоели. В прошлом году кран был перекрыт окончательно.

Не смеют крылья частные над Родиной летать

Вот у нас все жалуются – проверки, проверки. Понятное дело, психология у нас такова, что без этого не обходится. Поскольку перекрыть кислород можно любому, аэроклубы вынуждены как-то уживаться с местной властью. Нет у нас единого для всех закона, а вместо него господствует феодальная система отношений. Проиллюстрируем двумя примерами.

В Южном федеральном округе царит атмосфера любви, дружбы и взаимопонимания. Она развита там настолько, что разрешены полеты частных воздушных судов с регистрацией ФЛА РФ, давно уже запрещенной. Региональное отделение ФЛА работает вполне спокойно, даже выдает пилотские свидетельства. У нас в Подмосковье пилотские свидетельства ФЛА хранят в качестве сувениров, потому что летать с ними нельзя. А в Южном округе, оказывается, можно.

Однако, чем ближе к Москве, тем хуже. Нет, мы совершенно не против того факта, что областное руководство столь бескомпромиссно борется с международным терроризмом. Но именно эта борьба стала причиной авиационного оскудения Московской области. Здесь никакой любви и никакого взаимопонимания нет и в помине: почему-то именно малая авиация видится главным оружием Аль-Каиды. Масла в огонь подливают панические настроения подмосковных дачников, люто ненавидящих и боящихся почему-то всего, что способно подняться в воздух. Чуть кто взлетит, сразу звонок в милицию: террористы в небе! нас атакуют! На звонок встревоженных граждан следует молниеносная реакция: сотрудники МВД и ФСБ приезжают на аэродром с проверкой правомочности полетов. Приезжают, например, в субботу утром, собирают все документы, а разрешение на полеты дают в понедельник. Мелочь, а приятно. И закон соблюден, и отдохнуть все успели. Только с полетами как-то не очень вышло, но это дело десятое. Главное – враг не просочился! Спите спокойно, жители дачных поселков.

В порядке анекдота, но быль. Закрыли как-то одну подмосковную площадку. Полеты прекращены, местное население спокойно растит укроп. И вот один из курсантов аэроклуба приехал на притихший аэродром с сынишкой – самолеты пацану показать. И была у них с собой радиоуправляемая моделька, ма-а-а-ленькая такая. Взлетела моделька, а дальше как обычно: из деревни звонок в милицию, и через четверть часа уполномоченные товарищи уже на аэродроме – кто посмел взлететь? Странно, что птицы у нас еще летают.

Стоит ли удивляться, что подмосковные аэроклубы разлетелись кто куда – в среднем не ближе 100 км от Москвы? Стоит ли удивляться, что услугами их пользуются лишь истинные фанаты, кому не лень ехать до границы соседней области? Может быть, воздух там и почище, но рентабельности аэроклубу такая география определенно не добавит.

Каждый удельный князь у нас со своими причудами, и к этому надо просто привыкнуть. Тоже ведь люди.

Стыдно ли быть богатым среди бедных?

Одна из причин нерентабельности и бедственного состояния российских аэроклубов – недостаток массовости. Не стоило бы повторять прописные истины, но частная авиация Европы и США процветает даже сейчас именно потому, что является неотъемлемой частью общества. Это не просто транспорт, это культурное явление. Может быть, мы лучше поймем наши проблемы, если взглянем на них в этой плоскости.

Власть не любит аэроклубы, потому что не понимает: зачем летают на самолетах эти богатенькие Буратины? Платить по $200 в час и при этом жаловаться на жизнь – как-то странно. Не может быть, чтобы они там бешеных денег не зарабатывали. Вот и повод прислать сотрудников с проверкой. А кого же еще проверять на излишек денег – колхозную баню, что ли?

И если бы хоть в интересах государства летали, это еще можно было бы понять. Но что это такое – летать для себя? Это вам не на мотоциклах гонять. В конце концов, на каждого мотоциклиста найдется свой инспектор ГИБДД, а как вас в небе достать?

Вопрос принадлежности – основополагающая часть российского самосознания, вокруг него почти все у нас вертится. Но общественные организации частных пилотов, столь сильные и влиятельные в тех же США, пока мало чем могут помочь, потому что авторитет их перед властью невелик, и передать им реальные контрольные функции власть не решается. По правде сказать, государство и само разрывается в попытке уследить за всеми летающими, а передоверить надзор не может. Просто не умеет.

Сторонники контроля тоже по-своему правы. Американские и европейские нормы, привитые на российскую почву, могут дать странные всходы. Что уж там греха таить: даже в магистральной коммерческой авиации летчики подчас летают пьяными, а что начнется, когда самолет будет стоять на огороде? Жуть представить. Мало ли уже случаев было? Одни губернаторские охоты с вертолетов чего стоят. В Европе и США мы подобного не наблюдаем. Раз нет самоконтроля, значит, должен быть контроль. В противном случае власть и общественность и дальше будут воспринимать всякое частное воздушное судно как автомобиль Адама Козлевича – притчу во языцех захолустного Арбатова, символ вседозволенности и разврата.

Нам и так завидуют недобро, а мы порой еще и усугубляем. У нас в стране и в авиации не свобода, а воля. Русская волюшка во широком полюшке, удаль молодецкая. А свобода – это осознанная необходимость, хорошая привычка соблюдать законы и общепринятые ограничения даже тогда, когда за тобой никто не следит.

Но есть и другое мнение. Преодолеть недоверие власти и общества можно только сообща. Для этого нужно не нарушать закон самому и не позволять делать этого другим. Приехали с проверкой? Очень хорошо, проверяйте. Но остановить полеты имеют право только Росавиация, Ространснадзор и Транспортная прокуратура. Если по их части все в порядке, все остальные свободны. А если будут кулаком по столу стучать, тут же письмо в прокуратуру с просьбой разобраться. Когда-нибудь мы уже должны доказать чиновникам и «товарищам из органов», что любого из них можно отстранить от занимаемой должности, а нас отстранить от должности граждан своей страны нельзя.

Однако требовать от других получается лишь у того, кто требует с себя и свою должность гражданина исполняет пунктуально – без исключений, без перегибов на местах. Правильно регистрировать и эксплуатировать технику, своевременно освидетельствовать и продлевать летную годность, это что – непреодолимая проблема? Да, головная боль. Но не инсульт. А если очень постараться, то уже сегодня можно послать куда подальше хитрованов, требующих за это дело круглые суммы. А там и до правильных аэроклубов недалеко, и до общественных организаций. Собственно, польза общественных организаций должна быть прежде всего в соблюдении чистоты рядов от тех, кто портит картину. Очень хорошо, что зачатки таких объединений уже есть, лишь бы их снова не испортили деньги. Впрочем, по нынешним временам лишних денег поубавилось, придется работать.

Предвижу улыбки и ухмылки: ишь, умный нашелся! Окопался в редакции и советы раздает, как правильно аэроклубом руководить. А поди сам попробуй! Советы давать все мастера.

Каюсь, аз грешен. Но не молчать же, когда кругом такое. Может быть, что-то и переиначил – извините. Но позволю себе подбросить напоследок еще одну тему для размышления: а зачем мы летаем? Это нам для дела нужно или для души, которая просит неба? Или просто баловство? Или самолюбование? Если каждый честно ответит самому себе на этот вопрос, он осознает свое место в авиации. Не исключено, что частной авиации России нужно вернуться к исходной точке и начать все сначала – правильно и честно. Потому что играть в наперстки с государством вполне прилично уже научились, но перехитрить земную гравитацию еще никто не сумел.

Александр Швыдкин

Журнал JET № 6 (52) 2009