Поналетели тут!

 

На российском рынке внутренних авиаперевозок практически отсутствуют правила честной конкуренции. Расплачиваться за эту ситуацию приходится пассажирам.

От Москвы до Пензы - 12 часов поездом. Всего-то ничего, если торопиться некуда. А если нужно оперативно обернуться, съездив в столицу по делам, выход один - самолет. Впрочем, у пензенских предпринимателей этот вид транспорта не в чести. Владелец небольшого бизнеса Владимир Орехов вынужден практически каждую неделю ездить в Москву, и каждый раз он выбирает поезд. Говорит, что билет на самолет слишком дорог (туда-обратно 7 тыс. рублей). "Посудите сами - за $200 я могу слетать в Германию и обратно достойной авиакомпанией с хорошим сервисом на комфортабельном самолете. А тут - перелет всего час, летают на допотопном Як-40, где вместо двух кресел стоит импровизированный диванчик, а высокому человеку усесться практически невозможно из-за минимального шага рядов. Да еще и сервис своеобразный: предлагают чай вместо полноценного самолетного ланча. И это за такие деньги! Совсем совесть потеряли!" - возмущается Владимир.

Впрочем, у пензенцев и населения центральной части России есть более доступный вариант - поезд (плацкарт за 700 рублей или купе за 1900 рублей в один конец). А вот у жителей более отдаленных от Москвы регионов, откуда путь в столицу по земле занимает двое-трое суток, а то и неделю, вопрос "лететь или ехать" решается однозначно в пользу самолета. Но в этом случае несчастных пассажиров поджидают две проблемы.

Во-первых, количество прямых рейсов даже между крупными региональными центрами и городами, прямо скажем, невелико. То есть пассажирам зачастую приходится добираться до места назначения, сделав огромный крюк: например, лететь из Самары в Москву и только затем в Мурманск или Якутск.

Во-вторых, как отмечают сотрудники ряда региональных аэропортов, опрошенные "BusinessWeek Россия", из-за дороговизны билетов позволить себе летать могут только состоятельные люди: по их оценкам, 90 - 95% всех пассажиров - представители местной власти и бизнеса или командированные.

 

Рожденные ползать

Что же заставляет россиян со средними или невысокими доходами, перемещаясь внутри страны, выбирать альтернативные виды транспорта, а некоторых и вовсе оставаться дома? Большинство воздерживается от путешествий по воздуху из-за драконовских цен на авиабилеты. По данным Минтранса РФ, в 2005 году все 182 отечественные авиакомпании перевезли лишь 35,1 млн. пассажиров. Причем половина всего объема перевозок приходится на "Аэрофлот", S7 Airlines ("Сибирь"), "Пулково" и "Красноярские авиалинии", а 93% всех пассажиров перевозят лишь 35 компаний.

Статистика современного отечественного рынка авиаперевозок выглядит жалко даже на фоне показателей конца 80-х, когда единственная авиакомпания страны, "Аэрофлот", перевозила по 130 млн. человек в год (причем подавляющее большинство пассажиров летало именно внутренними рейсами из-за тогдашней закрытости страны). А в сравнении с цифрами по США, где в том же 2005 году компании перевезли более 650 млн. человек, наш счет кажется абсолютно разгромным.

 

Непатриотично

Представители авиакомпаний сейчас с ностальгией вспоминают "золотое время", но уверяют, что нет никаких надежд даже в ближайшее десятилетие вернуть в самолеты десятки миллионов россиян. И это несмотря на то, что пассажиропоток с 2000 года подрастает на 3-6% в год, а в последнее время рост даже чуть убыстряется. Впрочем, постоянный прирост во многом объясним международными рейсами (объем перевозок в 2005 году по сравнению с 2004-м увеличился на 6,6%). Разговор же о внутренних перелетах вгоняет представителей отрасли в грусть: по темпам роста они сильно уступили, прибавив всего 1,8% за год.

И все-таки на внутренних рейсах российские авиакомпании обслуживают на 54,5% больше пассажиров, чем на международных. Однако с такой разницей в темпах роста (в 2004 году доля внутреннего пассажиропотока составляла 56,3%, в 2003-м - 58, 1%) уже в этом году разбег может сильно сократиться, а к 2008 году более половины пассажиропотока и вовсе перетянут зарубежные направления.

Если в тарифной политике авиакомпаний ничего не изменится, пассажиропоток на внутренних рейсах (билеты на которые оказываются подчас дороже международных) еще долго не будет заметно расти.

Говоря о причинах диких цен на билеты, в авиакомпаниях, как правило, ссылаются на то, что на внутренних линиях эксплуатируются в основном старые отечественные самолеты (Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86), потребляющие в два раза больше авиационного керосина, чем их зарубежные "одноклассники". Из-за регулярного подорожания ГСМ топливная составляющая в себестоимости затрат при эксплуатации таких бортов уже перешагнула отметку в 60 %.

Эта стандартная официальная версия всем давно известна и действительно имеет основания. Но есть и еще одна причина заоблачных тарифов, о которой говорят много реже: во многих регионах местные авиакомпании, занимая монопольные позиции и пользуясь покровительством местных властей, диктуют свою ценовую политику. На рынке с ограниченной конкуренцией (или вовсе с отсутствием конкурентов, как в случае с Пензой, откуда летает лишь одна авиакомпания и только в Москву) можно назначать в буквальном смысле любую цену: все равно найдутся желающие воспользоваться услугами компании.

 

Оборона Волгограда

Такие "шоколадные" условия более чем устраивают единственного перевозчика. Поэтому, когда регионом вдруг начинает интересоваться конкурент, монополист прилагает массу усилий, чтобы не дать новому игроку войти на рынок. Не пустить на свою территорию можно только одним способом - надавить на местный аэропорт, чтобы тот под любым предлогом отказал "чужеземцу" в рейсах.

На прошлой неделе администрация Волгоградской области и аэропорт Волгограда устроили демарш авиакомпании S7 Airlines, потребовав от нее прекратить рейсы в Москву (компания открыла два рейса по маршруту Волгоград - Москва в декабре 2005 года).

В официальном письме в адрес перевозчика, подписанном губернатором области Николаем Максютой, мотивы такого отношения к S7 даже и не скрываются: "Позиция авиакомпании "Сибирь" направлена на вытеснение с регионального рынка других авиаперевозчиков, в том числе региональной авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс". Вытеснение из региона других перевозчиков неизбежно повлечет негативные для области последствия: прекращение налоговых платежей от местной компании (правда, зарегистрирована она в Калмыкии, то есть налоги платит по той же схеме, что и другие не местные. - "BusinessWeek Россия"), увольнение значительной части работников, возможный отзыв у аэропорта статуса международного".

"Демпинговая политика "Сибири", проводимая на линии Волгоград - Москва, ухудшает экономическое положение базовой авиакомпании, что в свою очередь влияет на социальную стабильность как "Волги-Авиаэкспресс", так и аэропорта Волгограда, так как доля поступления финансовых средств от "Волги-Авиаэкспресс" МАВ составляет более 40%. Помимо чисто коммерческих вопросов и проблем удовлетворения спроса на перевозки, существует серьезная социальная проблема, связанная с потерей более 300 рабочих мест в авиакомпании и около 200 - в МАВ при неблагоприятной ситуации для "Волги-Авиаэкспресс", - заявил генеральный директор компании "Волга-Авиаэкспресс" Василий Шарафан на совещании по формированию расписания аэропорта.

То есть, проще говоря, "Сибирь" стали прессинговать потому, что она предложила цены на билеты ниже, чем местный монополист.

Управляющий делами ОАО "Международный аэропорт Волгоград" (МАВ) Леонид Кислер тоже упирает на финансовые и социальные вопросы. "Аэропорт, безусловно, заинтересован в том, чтобы летали все компании. Но при такой ценовой политике, которую проводит "Сибирь", небольшая региональная компания долго конкуренцию не выдержит и попросту прекратит свое существование. Это неприемлемо для аэропорта, потому что "Волга" - базовая авиакомпания и приносит нам 40% дохода, платя за аренду помещений, земли, обслуживание и т.д. Если базовая компания разорится, а другие перевозчики займут ее слоты, это в лучшем случае компенсирует десятую часть того, что сейчас мы получаем от "Волги", - говорит Кислер.

Неудивительно, что эта частная компания прибегает к таким способам борьбы с конкурентом: недавно она была вынуждена прекратить полеты по маршруту Астрахань - Москва из-за того, что не выдержала ценовой конкуренции с той же "Сибирью" и "Аэрофлотом". Как отмечают в Волгоградском аэропорту, с приходом S7 у "Волги" действительно наблюдается отток пассажиров, и компании пришлось даже пересмотреть свои тарифы. Однако в Волгограде у перевозчика есть лоббистские возможности, и он попытался их применить, действуя через администрацию и аэропорт.

Правда, как отмечают в Федеральной антимонопольной службе, поводы, которые аэропорт указал для отказа в полетах, высосаны из пальца. "Помимо того факта, что ценовая политика не устраивает местную компанию, в обращении упирали на "случай в Иркутске" (речь идет об авиакатастрофе 9 июля 2006 года, когда в Иркутске разбился самолет А-310 авиакомпании "Сибирь", в результате чего погибли 124 человека. - "BusinessWeek Россия") и "опасения, связанные с полетами авиакомпании". Да мало ли что произошло в другом аэропорту! В данном случае, если Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) не отозвало у компании лицензию, она имеет право летать", - говорит Евгений Аникин, начальник отдела водного, воздушного и автотранспорта ФАС РФ.

Пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов поясняет, что аэропорт вообще только в одном случае имеет право отказать компании в рейсах - если у него нет технической возможности обслужить данные слоты (к примеру, все слоты уже заняты рейсами других компаний или в какое-то определенное время идет ремонт взлетно-посадочной полосы).

 

Воздушный "Заградотряд"

Помимо позиции аэропорта и местного перевозчика, в этой истории есть еще как минимум два мнения: пассажиров и компаний-конкурентов. Леонид Кислер признает, что пассажиропоток в Волгограде вырос "процентов на 15-20" после открытия рейсов "Сибири".

Известный волгоградский предприниматель, экс-кандидат в мэры города Станислав Рыгин в сердцах отмечает, что "закрыть надо было саму "Волгу". "Я, как и любой нормальный человек, предпочту лететь на комфортном и не старом Boeing (борту "Сибири" на волгоградском рейсе всего лишь 10 лет, что мало по современным меркам), чем на 25-летней "тушке" "Волги" и платить при этом в два раза больше. Так что то, что делает сейчас "Волга-Авиаэкспресс" вместе с администрацией области и аэропортом, это заговор против пассажиров", - уверен Рыгин.

Как заявили в пресс-службе "Сибири", тариф, который волгоградская компания сочла заниженным, для S7 является доходным, а не демпинговым. "Высокие цены на билеты - болезнь мелких перевозчиков. Они не могут позволить себе работать с небольшой наценкой: иначе маржа будет стремиться к нулю. Большие компании имеют такую возможность, потому что мы свое берем объемами перевозок. Это законы бизнеса: кто сильнее, тот и победил", - отмечает пресс-секретарь S7 Airlines Илья Новохатский.

Между тем, по оценкам экспертов, если волгоградские рейсы компании будут отменены, только за три осенних месяца S7 может недосчитаться оборота в $2, 5-2, 7 млн.

Правда, аэропорт Волгограда, несмотря на все угрозы прекратить обслуживание самолетов "Сибири" (даже если самолет прилетает, к нему могут не подогнать трап, не выгрузить багаж, не заправить его и т.д.), пока от таких шагов воздерживается.

Вероятно, дело в том, что S7 не стала молча "находить возможности договориться" (читай - повышать тарифы под конкурентов), а обратилась в Росавиацию и ФАС. Как сообщили в Федеральном агентстве воздушного транспорта, аэропорту было запрещено отменять рейсы "Сибири" из-за отсутствия для этого мотивов. В ФАС "BusinessWeek Россия" тоже заявили, что действия МАВ незаконны и будут оспорены.

 

Собаки на сене

Волгоградский случай - самый свежий, но не единственный. Еще один яркий пример - красноярский аэропорт Емельяново. Долгое время базовая компания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр") удерживала монополию на московском рейсе, под разными предлогами не пуская на территорию конкурентов. Как рассказывают представители авиаотрасли, в конце 90-х годов на маршрут пыталась прорваться компания "Домодедовские авиалинии" и даже пустила первый самолет, отправив на нем московских журналистов. Однако аэропорт отказался обслуживать борт, даже не подогнав к нему трап. Пассажиры просидели два часа в самолете, и рейс был вынужден уйти обратно. И до тех пор, пока ДАЛ не вошла в состав альянса AiRUnion на базе "КрасЭйр", в Красноярске она больше не появилась.

У "Дальавиа" и "Сибири" с Красноярском тоже не складывается. "С 2000 года аэропорт прикрывается бесконечным ремонтом взлетно-посадочной полосы, говоря, что из-за этого у него нет слотов для других компаний", - рассказывает Илья Новохатский.

Монопольную оборону после двухгодичной осады удалось пробить только "Аэрофлоту", да и то, как говорят в офисе крупнейшего перевозчика страны (7,5 млн. пассажиров в 2005 году), "ФАС бы тут не помог". Не исключено, что уступчивости "КрасЭйр" добавила непростая ситуация, сложившаяся сейчас вокруг авиакомпании и ее руководства. Как отмечают пассажиры, несмотря на крайне неудобное расписание, составленное для "Аэрофлота", его рейсы Красноярск - Москва пользуются успехом из-за более низкого тарифа (монополисты "КрасЭйр" летали за 13,5 тыс. рублей туда-обратно, а "Аэрофлот" - за 6,5 тыс. рублей).

Емельяново - одна из самых проблемных "крепостей", пробить которую компаниям, не входящим в AiRUnion (объединяет "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Самару", "Сибавиатранс"), практически невозможно. Как отмечают эксперты, у владельца "КрасЭйр" Бориса Абрамовича слишком мощные лоббистские возможности. Даже в ФАС "BusinessWeek Россия" сообщили, что не могут пойти против доводов красноярского аэропорта, который отказывает компаниям в обслуживании из-за отсутствия слотов, поскольку Росавиация выдала заключение: ремонт взлетно-посадочной полосы действительно имеет место быть, а как скоро кончится, может сказать только владелец порта.

По мнению заместителя генерального директора "Аэрофлот - Российские авиалинии" Льва Кошлякова, подобные методы конкуренции - удел слабых, попытка удержать монопольное положение и высокие тарифы любой ценой.

"Менеджеры этих компаний вместо того, чтобы конкурировать какими-то нормальными методами, используют административные рычаги на уровне местных властей либо за счет совмещения деятельности аэропорта и базовой авиакомпании. На Западе есть примеры, когда порт и компания принадлежат одному владельцу, но при этом два бизнеса разделяются и ведутся независимо", - отмечает Кошляков.

"Действительно, проблема в том, что бизнес у "КрасЭйр" и красноярского аэропорта - единый. То есть аэропорт не заинтересован в привлечении новых перевозчиков, которые станут конкурентами для своей компании", - отмечает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин.

Впрочем, в самом "КрасЭйр" от таких формулировок открещиваются. Пресс-секретарь компании Ольга Трапезникова рассказывает, что "стратегия "КрасЭйр" как основателя хаба состоит в том, чтобы в Емельяново летали партнеры компании". "Правда, система работы аэропорта уже сложилась с учетом расписания и возможностей порта", - добавляет она.

На вопрос, не сталкивались ли "Красноярские авиалинии" с попытками других региональных компаний не пустить их в те или иные регионы, Ольга Трапезникова ответила, что такие ситуации были "сплошь и рядом", однако конкретные примеры привести затруднилась.

Илья Новохатский рассказывает, что "Сибири" не удалось прорубить окно в Екатеринбург, куда конкурента не пустила базовая компания "Уральские авиалинии". Проблемы были и в Казани, где S7 после долгих боданий с аэропортом (который устраивал двухчасовые задержки рейсов и мотивировал свой отказ обслуживать "Сибирь" самыми невероятными поводами, говоря, к примеру, что "спрос удовлетворен") все-таки выбила один рейс.

А вот компанию "ЮТэйр" местный "Татарстан" так и не пустил в Казанский аэропорт ("ЮТэйр", к слову, также не смогла открыть свои рейсы в Минводах, Перми и Уфе).

Кстати, коммерческий директор ОАО "Авиакомпания "Татарстан" Алексей Точилов говорит: "Не только у крупных перевозчиков есть проблемы. Нам тоже есть на что пожаловаться, в частности на то, что нас никуда не пускают. У меня сейчас на столе лежат отклоненные запросы "Татарстана" на рейсы из Москвы в Сургут, Тюмень, Санкт-Петербург и Самару. Сейчас никто никого никуда не пускает, где удалось сесть, там и укрепились. И эта ситуация мне лично понятна, ведь кому понравится, когда рядом с тобой начинает летать конкурент, да еще и по совершенно бросовым ценам на грани рентабельности. Хотелось бы, конечно, чтобы участники рынка конкурировали расписанием и качеством обслуживания, а не бросовыми ценами".

 

От Москвы до самых...

Очевидно, что нешуточная (и, к сожалению, часто успешная) борьба мелких авиакомпаний за свои регионы отражается на рынке перевозок самым печальным образом: высокие тарифы делают авиаперевозки "услугой для избранных", а ограничение конкуренции оборачивается урезанием маршрутной сети.

Поэтому если раньше из Поволжья, например, в Сибирь можно было улететь напрямую (пусть и с посадкой по пути), то теперь, отправляясь к родственникам, россияне вынуждены делать громадный крюк аж через Москву. И ситуация вряд ли изменится, если с конкурентами и дальше будут биться не по законам рынка, а с помощью лоббирования и местных "административных ресурсов".

 

Источник: журнал "BusinessWeek Россия"

Корреспондент: Денис Рябоконов

 

СКЛАД ЗАКОНОВ