 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Что порт грядущий нам готовит?
Проблема конкурентоспособности российских портов в последние несколько месяцев бурно обсуждается на самом высоком уровне. Ее затронули буквально сразу после назначения нового премьер-министра. А как заявил президент Владимир Путин, законопроект о создании особых экономических зон будет принят еще до конца нынешнего года. Таким образом государство планирует поставить наши порты в равные условия с прибалтийскими, которые отбирают у России довольно большую часть грузов. Однако на этом фоне сами порты, кажется, воспринимают идею о повышении своей конкурентоспособности весьма своеобразно.
За последние годы конкурентоспособность российских портов, точнее потеря этой конкурентоспособности стала притчей во языцех. Очевидно, что необходимо создавать благоприятные условия для прохождения грузопотоков через порты. И выражаться это должно в первую очередь, конечно, в тарифах. Создается впечатление, что порты стали заложниками непродуктивной государственной тарифной политики, которую нужно менять. Так ли это на самом деле? Что делают они сами для повышения собственной конкурентоспособности? Увеличение грузопотока, казалось бы, должно стимулировать российские порты развиваться и зарабатывать на объемах переваливаемых грузов, как это принято во всем цивилизованном мире. На практике же подобное «бурное развитие» приводит к удорожанию услуг монополистов для рядовых грузовладельцев и как следствие продукции для конечного потребителя. Это касается как непосредственно самих портов, так и их контрагентов, в первую очередь контейнерных линий и стивидорных компаний. Отчетливо понимая, что сформировавшийся грузопоток в один момент не покинет сложившиеся годами транспортные артерии, наши монополисты пошли по самому простому пути – периодического увеличения тарифов на реальные услуги, оказываемые грузовладельцам, и сбора денег за «мероприятия», которые я бы назвал псевдоуслуги. В качестве примера можно рассмотреть комплекс портов Санкт-Петербурга.
Первые шаги Во многих портах Санкт-Петербурга уже сложилась практика, когда сам порт, не желая заключать договоры с мелкими и средними грузоотправителями и получателями, номинирует стороннюю коммерческую структуру для работы с неключевыми клиентами. На практике подобный симбиоз приводит лишь к тому, что клиенту вместе со счетом за услуги порта выставляется дополнительный, например за внутрипортовое экспедирование, дополнительные услуги по перевалке груза, транспортно-экспедиторское обслуживание и т. д. Фактически клиент платит «за воздух», но другой альтернативы у него нет. Данная ситуация характерна как для портов, обрабатывающих навалочные грузы, так и для большинства контейнерных терминалов. Подобная практика существует долгое время. Но сейчас возникли новые тенденции. Так, в мае этого года «Рыбный порт» СПб., который на протяжении многих лет отличался разумной тарифной политикой, разослал своим клиентам и контрагентам письма, в которых указал, что в действующие договоры в одностороннем порядке вводятся новые сборы и штрафы. В частности, сообщалось о введении сбора за «организацию движения транспорта по территории порта» с дифференцированием оплаты в зависимости от веса грузовика. Сразу возникает вопрос: а порт разве не обязан создавать разумные и комфортные условия для собственного же функционирования? Также сообщалось, что будет взиматься плата за простой погруженной машины на территории порта свыше 3 ч. Но без документов, оформленных службами порта, за ворота терминала машина выехать просто не может – это противоречит КоАП. А ведь очень часто машины стоят из-за нерасторопности тех же ветеринарных инспекторов, пересменок служб порта, сломанных компьютеров у чиновников и т. д. Последовала бурная реакция экспедиторов и перевозчиков, и порту пришлось отказаться от этой затеи. Вопрос – надолго ли?
Индульгенция полуприцепу – недорого! Следующий пример еще более показателен. С недавнего времени в портах Санкт-Петербурга, обслуживающих судовые партии неконтейнерных грузов, периодически появляются бригады мобильной дезинфекции и предлагают свои услуги по санитарной обработке прицепов грузовиков, перевозящих продукты питания. Эти «услуги» носят безальтернативный характер: без обработки груз просто не пустят даже при наличии действующего санитарного паспорта автомобиля и договора на регулярное техническое обслуживание с автокомбинатом, включающее в себя услуги автомойки. Сама «услуга» выглядит так: два-три человека с пульверизатором опрыскивают полуприцеп автомобиля, тем самым «обеспечивая его безопасность». Стоит «услуга» 820 руб. за автоприцеп. Срок действия – одни сутки. А теперь посчитаем. Допустим, импортер выгружает судно грузоподъемностью 10 тыс. т. В среднем в грузовик загружается 23 т. 10 тыс. делим на 23, получаем 434 автомашины. Умножим на 820 руб. и получим 335 880 руб., то есть около $14 тыс. Возникает вопрос: за что и с какой стати? Некоторые порты берут плату за въезд автотранспорта на свою территорию. Например: Канонерский судоремонтный завод (стивидорная компания «Невские ворота») – 100 руб.; 20-й причал «Торгового порта» (СК «Инфлот порт») – 147 руб.; «Петролеспорт» (ПЛП) –150 руб.
Оптимизация за чужой счет Не менее интересно обстоят дела и на контейнерных терминалах. Например, специфика работы в «Пет-ролеспорте» заключается в том, что контейнеры хранятся не как на других терминалах – в штабелях по две, максимум по три штуки, а значительно большими штабелями (доходит до 4–5 в высоту и до 7 в ширину). Это, с одной стороны, экономит место, увеличивая объем хранения на терминале, а с другой – приводит к увеличению грузовых операций по перемещению контейнеров с верхних ярусов вниз для проведения досмотров и погрузки на автотранспорт. До недавнего времени порт, видимо, осознавая, что специфика его хранения от грузополучателей не зависит, нес расходы по дополнительным грузовым операциям самостоятельно. Но с 1 июня текущего года экспедиторским компаниям и агентам линий был предложен новый договор, согласно которому и тем и другим надлежит оплачивать по $47,2 за каждый контейнер. Первым – за «дополнительную штивку», вторым – «за перемещение контейнера из зоны складирования в зону выдачи». Само собой, обе суммы будут перевыставлены грузополучателю. Но на этом инициативы ПЛП не закончились. Увеличилась также стоимость проведения процедуры таможенного досмотра – она выросла ровно в два раза и составляет $236 за 40 FT RF, тогда как, к примеру, на ПКТ (Первый контейнерный терминал) стоимость той же операции не превышает $100. В то же время оба крупнейших контейнерных монополиста привели к единому знаменателю стоимость THC (погрузочно-разгрузочных работ). Теперь она составляет $265 за 40 FT RF.
Заплатил за проезд – заплати и за билет В целом система тарификации услуг в портах построена таким образом, чтобы запутать клиента и получить как можно больше денег за неопределенные услуги. Кроме того, часть счетов выставляется в рублях, часть – в валюте, что тоже вносит дополнительную неразбериху. Разобраться в системе мешает и то, что все контрагенты, заключившие договор с портом, подписывают соглашение о неразглашении коммерческой тайны. Тем самым клиент лишается возможности понять, за что он в итоге платит. Поэтому только с чужих слов могу сказать, что в том же новом договоре ПЛП клиентам благодушно оставлена возможность избежать оплаты вышеупомянутой дополнительной штивки ($47,2). Но для этого он за сутки до выгрузки контейнера с фидерного судна (а оно может выгружаться самим портом и двое, и более суток) должен предоставить информацию о точной дате вывоза уже растаможенного контейнера. Очевидно, что данные условия выполнить практически невозможно. По мнению экспедиторов, оно было внесено лишь для формального оправдания перед антимонопольным комитетом. Отдельный разговор – крупные контейнерные линии. В контейнерных перевозках традиционно сложилось, что поскольку грузовые операции в порту прибытия оплачиваются в местной валюте, то за них платит получатель контейнера. На практике это выливается в дополнительные сборы с грузополучателя. Если вы работаете с одной линией, у вас есть возможность попытаться заранее обговорить все возможные расходы в порту прибытия. Но если линий много, спрогнозировать ваши предстоящие расходы не сможет даже опытный экспедитор. Я умышленно не буду приводить цифры, дабы не подогревать и без того быстрорастущие аппетиты отдельных участников рынка. Назову лишь наиболее распространенные расходы, которые требуют оплатить помимо демереджа, хранения и традиционных сборов: топливного, за безопасность, ледового и т. п. Итак, вам могут выставить счета за: терминальную обработку груза (THC), если она не была включена во фрахт; проведение таможенного досмотра. Причем если порт, проводя данную процедуру, выставляет линии строго зафиксированную в договоре сумму, то сумма, выставленная вам, практически не коррелируется с себестоимостью данной операции для линии и будет сформирована исходя из аппетитов порта; дополнительная штивка контейнера, если это «Петролеспорт»; дополнительный (помимо основного и демереджа, как правило растущего в геометрической прогрессии) сбор за хранение контейнера свыше срока, определенного портом либо линией. Взимается единовременно каждый раз по прошествии установленного периода (например, $200 за каждые 7 дней хранения контейнера, столько же за каждые последующие 7 дней); оформление ордера, то есть разрешения на вывоз контейнера. Эту же функцию может исполнять другой документ – релиз. Одна известная линия, например, недавно очень умело воспользовалась достижениями научно-технического прогресса. Теперь если клиент подает заявку на оформление релиза через сайт компании, он платит одну сумму. Если же он обременяет сотрудников работой с бумагами, то сумма вознаграждения агента увеличивается на четверть; оформление поручения на погрузку. Что это такое, затруднились ответить даже опытные экспедиторы; сбор за издание (распечатку из системы) оригинала коносамента, если он не был выдан отправителю. В моем понимании это просто нелепость. Представляете: вы заплатили за перелет, и перевозчик требует отдельно заплатить за выдачу билета, без которого вы в свою очередь не пройдете таможню; внутрипортовое экспедирование. Универсальный термин, под который можно «подогнать» практически любое действие (или бездействие); сбор за корректуру коносамента, если она вам необходима, даже если ошибка была допущена по вине самой линии; оформление повторной заявки на выставление на досмотр (если таможня решит провести его повторно); сбор за оказание содействия в терминальной обработке груза (Спрашивается, за что вы тогда платите своему экспедитору?); сбор за содействие в заключении договоров (!). Если же у линии или вашего экспедитора нет прямого договора с портом, то вам выставят еще и стоимость «услуг» номинированного портом посредника. Как правило, это несколько процентов к сумме счета порта. Оговорюсь, что далеко не все линии столь меркантильны. В основном дополнительные сборы практикуют линии, не имеющие своих офисов в РФ и работающие через агентскую компанию. В этом случае агент, выставляя счета, просто ссылается на имеющиеся указания от линии, и понять, правомерно ли выставление такого счета или нет, практически невозможно. Именно поэтому экспедиторы либо предлагают заведомо завышенные ставки на свои услуги, связанные с обработкой контейнеров, либо (что бывает чаще) указывают в договорах стоимость своего вознаграждения с оговоркой: «Вознаграждение исполнителя не включает в себя погрузочно-разгрузочные работы, услуги по выставлению груза на досмотр, платное хранение, документационный сбор и иные сборы и услуги, связанные с перевалкой груза на складе временного хранения». Необходимо трезво оценить ситуацию. Рост «скрытых» тарифов уже сейчас приводит к повышению цен на товары, которое стало очень ощутимым в последнее время. Но это лишь первый шаг. Вторым может стать разорение самих портов – если основная масса участников ВЭД переориентируется на порты соседних государств, проводящие более мягкую и цивилизованную ценовую политику. Таким образом, все усилия, в том числе и государственных органов, могут просто сойти на нет. И пострадают от этого все, но в первую очередь – сами же российские порты. Хотя проблема, безусловно, не только в «скрытых» тарифах. Постоянно растущими «драконовскими» ставками демереджа уже давно пора заняться антимонопольному комитету.
Порты наводят порядок Из-за того что портам не хватает мощностей для обслуживания клиентов, образуются гигантские пробки, которые уже давно привлекли внимание чиновников самого высокого уровня. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко не раз критиковала порты за это и требовала навести порядок, грозясь в противном случае остановить их работу. Как отреагировали сами порты? Они вводят лимиты на въезд автотранспорта на территорию, делегируя стивидорным компаниям полномочия на выдачу пропусков. Стивидоры выдают ограниченное количество этих пропусков (где-то жетонов, где-то карточек), стимулируя, как им кажется, экспедиторов обеспечить скорейший выезд автомашины с территории порта. А получается следующее. Транспортная компания по заявке экспедитора подает машины к порту. Часть их запускается на территорию и грузится теми же стивидорами ударными темпами. Остальные образуют скопление за воротами. Погруженные машины ждут оформления документов, краны стоят, новых пропусков не дают. Вполне понятно, кто заплатит за простой причала и тех же бригад стивидоров. С 1 октября ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (так называемый Торговый порт) пошел дальше. Он издал документ, согласно которому автомашины, стоящие в ожидании выдачи разрешений на въезд в порт на близлежащей улице, будут платить «за обеспечение проезда (стоянки) по режимной территории Общества и для оформления разового пропуска для грузового автомобиля». Прейскурант, надо сказать, серьезный. Так, за 1 ч «простоя» автомобиль сторонних организаций должен заплатить 231 руб., за 8 ч – 731, свыше 8 – 500 (!) руб. за каждый последующий час! Понятно, что при таких ставках у порта нет никакого стимула уменьшать время нахождения машины в порту за счет сокращения чиновничьей волокиты. И если Рыбный порт в своих инициативах пытался придерживаться хоть какой-то логики, выставляя счета за простои именно на территории порта (хотя и они очень мало зависят от экспедитора и транспортной компании), то плата «за воздух» питерских улиц выглядит просто цинично. Как порты, так и линии сейчас не заинтересованы в индивидуальном клиенте. А между тем, на мой взгляд, один из путей решения проблемы перегруженности портов – это дифференцирование клиентов и тарифов для них исходя из критериев объем/проблемность. То есть если клиент возит крупные партии грузов и оперативно вывозит их с терминалов, у него должны быть ставки существенно меньше, чем у тех, кто хранит грузы месяцами, сбивая тем самым планы выгрузки последующих грузов.
Порт вам не склад? «Морские порты не должны превращаться в склады», – сказал недавно первый вице-премьер Сергей Иванов, ознакомившись поближе с реалиями российской перевалки грузов. Фраза оказалась явно к месту, учитывая, что при сложившихся обстоятельствах портам крайне выгодно быть именно складами, а не выполнять свою основную работу. Ведь вместо того чтобы ускорять темпы обслуживания клиентов, порты часто замедляют их, видя в простоях машин дополнительную статью доходов. Стремясь упорядочить свою работу, контейнерные терминалы ввели квоты на выгрузку груженых и сдачу порожних контейнеров. По непонятному алгоритму линии получили право выгружать определенное количество контейнеров на территории порта за определенный временной промежуток. Аналогичные меры были приняты к сдаваемому порожняку. И если количество свободных мест под груженые контейнеры линия может прогнозировать и регулировать, оставляя «лишние» контейнеры в Европе до следующего судозахода, то с порожняком – опять тупик. Приезжает водитель сдавать пустой контейнер, а у линии кончились квоты. Он стоит за воротами и ждет, когда они появятся. Так как в порт он еще не въехал, отметку о времени прибытия ему никто не поставит. А ведь демередж потом линии выставляют по момент сдачи порожняка! А кто заплатит за простой автомобиля и за какое время? Учитывая, что автотранспорта постоянно не хватает, машина, стоящая в очереди, не вывозит следующий груженый контейнер. Порт получает большую плату за хранение, линия – за демередж, в накладе остается один получатель. Если раньше среднее время терминальной обработки и выпуска в свободное обращение контейнера могло составлять трое, а иногда и двое суток, то в настоящий момент пятидневный простой (после которого вам могут помимо демереджа выставить единовременный штраф за задержку) воспринимается как норма. Это обусловлено в первую очередь постоянно усложняющимися процедурами, вводимыми чиновниками всех мастей и властями портов. Меняются порядки выставления грузов на досмотр, подачи деклараций, выпуска грузов в свободное обращение и наборы документов для этого, оформления разрешений на вывоз груза, въезда и выезда автомашин с территории портов, сдачи порожних контейнеров. Вот и получается, что вместо решения реальной и серьезной проблемы мы обретаем новую, поскольку борьба идет вовсе не с причинами проблемы, а с ее следствиями. Причем за эту «борьбу» платит каждый из нас. Михаил Смирнов Независимый эксперт по логистике
Точка зрения: Произвол портов скоро станет национальной проблемой
На протяжении уже длительного времени словосочетание «питерский порт» вызывает у многих логистов крайне негативную реакцию. Оно ассоциируется с очень низким уровнем сервиса, полной неразберихой, угрозой потери контейнера или порчи груза, сложностями при таможенном оформлении и, конечно, высокой степенью вероятности возникновения дополнительных, весьма ощутимых расходов. Причем эти расходы могут свести на нет даже выигрыш от успешного провоза нескольких партий по низким тарифам. Мой личный опыт работы с портом Сантк-Петербурга показателен в этом отношении. Как-то там потеряли наш контейнер, да еще пытались выставить счет за длительное его хранение. Был случай, когда отапливаемый контейнер забыли подключить, и жидкость в цистерне превратилась в лед. После попытки взаимодействия с питерским офисом одной известной контейнерной линии, продемонстрировавшей отвратительный сервис, грубое отношение к клиенту, незнание Инкотермс и желание заработать дополнительные деньги на собственных промахах, наш отдел избегает каких-либо поставок через Санкт-Петербург. И мы не одиноки в таких выводах. Проведенный еще два года назад опрос показал, что при наличии выбора многие российские участники ВЭД предпочитают работать с прибалтийскими портами, осуществляя довозку контейнеров до территории РФ траком. Прибалтийские порты вырвались вперед, предоставив оптимальное соотношение цена/качества. Они обошли и порты Финляндии, где за очень качественный сервис приходится больше платить, и, конечно, порт Санкт-Петербурга, «славящийся» на тот момент не только низким уровнем сервиса, но и процветающим там воровством. Однако представители петербургского порта никаких выводов для себя не сделали. Очевидно, что полностью исключить данный порт из цепи поставок российским бизнесменам не удастся. Растущий грузооборот, довольно развитая в Северо-Западном регионе промышленность и тот факт, что Финляндия давно превратилась для России в один большой консолидационный склад, обеспечивают порт работой независимо от уровня предоставляемого сервиса и постоянного роста тарифов. Многие участники ВЭД стали заложниками этой ситуации и вынуждены прибегать к услугам петербургского порта, даже если склады будут представлять собой дровяные сараи, а портовые службы – взимать сборы за воздух и солнце. К большому нашему несчастью, в этом и многих других российских портах победил принцип «срубить денег, а дальше будь что будет». Тарифы постоянно растут, но никто не думает о том, чтобы вложить средства в модернизацию порта. А ведь необходимость такой модернизации налицо. Внедрение современных технологий идентификации, например на базе RFID, позволили бы точно «вести» контейнер в порту и исключить возможность его потери. Модернизация положила бы конец царящей в портах неразберихе и, безусловно, сделала бы их более привлекательными для клиентов. Порты могли бы получить большие прибыли благодаря растущим объемам. Но вместо этого мы наблюдаем создание околопортовых служб и организаций, функции которых сводятся к взиманию платы за псевдоуслуги. Поскольку людская фантазия воистину безгранична, можно только гадать, какие еще «услуги» будут навязаны в ближайшее время нашему бизнесу. И на этом фоне мы постоянно слышим сокрушения по поводу активности прибалтийских портов, отбирающих «последний кусок хлеба» у российских коллег. Произвол, царящий в подавляющем большинстве российских портов, уже достиг таких «высот», что скоро это станет проблемой национального масштаба
Мария Канаева
Статья опубликована в журнале "ЛОГИСТИК&система" № 11 ноябрь 2007
|