Паршев и железная дорога

 

На Съезде железнодорожников, помимо очередного преемника, страна получила ценное указание, как жить дальше. «Говоря прямо, – объяснил президент Путин, – стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков, но, конечно, на современной технологической базе».

 

 

Да кто бы спорил – конечно, необходим. Президент строго держится курса нашего главного державника, А.П. Паршева. Тот, если помните, объясняет экономическое отставание России не только плохим климатом, но и отвратительными дорогами, которые на фоне обширных пространств увеличивают издержки. Насчет дорог Паршев и Путин правы – на уровне констатации. Однако констатировать горазды были и Пушкин («если и будут у нас приличные дороги, то лет через 500»), и Гоголь («у России две беды – дураки и дороги»).

Но с чего это президент предлагает взять за образец не блистательные результаты СССР эпохи индустриализации, а рубеж прошлого и позапрошлого веков? Может, референты напутали?

Здесь от российской проблемы № 2 в гоголевском рейтинге (дороги) мы тихонько переходим к проблеме № 1 (дураки). Их самоотверженная деятельность во имя процветания Родины условно делится на две составляющие. Дураки высшего порядка (кухарки, пришедшие к власти) принимают политические решения, разрушающие основы экономики и инфраструктуру развития. Дураки низшего порядка им рукоплещут, ибо убеждены, что это делается ради укрепления Державы, построения Коммунизма и торжества Справедливости.

Применительно к опыту железнодорожного строительства дело выглядит так. Верховные дураки с детства учат низовых, что благодаря руководству т. Сталина и ленинской Партии советский народ достиг немыслимых высот. В частности, по сравнению с 1913 годом к последним годам жизни Вождя протяженность железнодорожных путей СССР выросла вдвое. Низовые, понятное дело, верят. Такие правила.

Только вот Путин как-то неловко высказался.

 

 

Отдавая дань уважения бдительности низовых и верховных дураков, пользоваться будем исключительно советскими официальными источниками. В справочнике «СССР в цифрах» за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина железных дорог в 1913 году составляла 58,5 тыс. км, а в 1956 году уже 120,7 тыс. км. Действительно, прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет.

Теперь обратимся к основополагающему труду В.И. Ульянова (Ильина, Ленина) «Развитие капитализма в России» (1908). Он там с партийной прямотой указывает, что за 25 лет с 1865 по 1890 г. железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где соответствующий рывок занял 30 лет и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, хуже, чем в Германии. Но, в любом случае, царская Россия очевидным образом входила в число мировых лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.

С 1865 по 1875 г. российский капитализм строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. Потом рецессия 1878-82 гг., но вскоре экономика восстанавливается и ускоряется. С 1893 г. Россия вводит в среднем уже по 2,5 тыс. км путей в год; на рубеже веков среднегодовой прирост приближается к 3 тыс. км. Параллельно растет объем грузоперевозок, показатели торговли, промышленное производство, урбанизация и т.д. В.И. Ульянов в простоте душевной отмечает «истинно американские» темпы развития русского капитализма. Суровый климат, который, по мнению А.П. Паршева, жерновом висит у нас на шее, как-то не мешает.

Потом у нас настал советский строй. А в США – не настал. Поэтому рельсы там продолжали класть очень быстро, но лишь до тех пор, пока не выяснилось, что автомобильный большегрузный транспорт в принципе удобней и эффективней. После чего в Америке произошла революция автобанов.

А у нас не произошла. Зато произошла революция социальная! До нее дорожное строительство шло на основе акционерных капиталов или концессий – то есть в расчете на частный интерес. После нее это безобразие был прекращено и рельсы перешли под контроль трудящихся. И сразу в России резко ухудшился климат. Во всяком случае, об этом косвенно свидетельствует глубокий облом в дорожном строительстве протяженностью в три поколения.

Народная власть, понятно, ни на секунду не упускала из-под контроля вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось. Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего – желдортранспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».

Вот это правильно! Главное – не допустить распространения разлагающего скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце концов.

К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень. Причем всем.

Можете не сомневаться, самовлюбленные транспортные бюрократы были расстреляны (уже в который раз!) и заменены надежными людьми из ЧК (на это раз в лице ТОГПУ – транспортного отдела ГПУ). Как, впрочем, и в иных отраслях. Общая концепция руководства была подтверждена еще в августе-сентябре 1930 г. в цикле писем И.В. Сталина В.М. Молотову из Сочи, где вождь поправлял здоровье: «Обязательно расстрелять десятка два-три вредителей…, в том числе десяток кассиров… Кондратьева, Громана и пару-другую мерзавцев нужно обязательно расстрелять… Нужно обязательно расстрелять всю группу вредителей по мясопродукту, опубликовав об этом в печати… Придется, по-моему, обновить верхушку Госбанка и Наркомфина за счет ОГПУ и РКИ после того, как эти последние органы проведут там проверочно-мордобойную работу… Надо бы все показания вредителей по рыбе, консервам и овощам опубликовать немедля… а через неделю дать извещение от ОГПУ, что все эти мерзавцы расстреляны…»

Ну и т.д. и т.п. Даже на отдыхе человек всей душой болеет за дело. Что ни письмо, то вскрытое гнездо вредителей.

Мерзавец Кондратьев, кстати – тот самый прославленный русский экономист, открывший «циклы Кондратьева». Они и сегодня используются мировой наукой для объяснения неравномерностей в территориальном развитии хозяйства.

Но мы отвлеклись. Пусть Кондратьеву, Громану, Боголепову, Сокольникову, Чаянову, Рухимовичу и миллионам других вредителей земля будет пухом, но что у нас с «желдортранспортом»? Да не густо. Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г. – 1,4 тыс. км. То есть благодаря революции, коллективизации, индустриализации, мобилизации, идеологизации, концентрации и централизации «желдортранспорт» под личным контролем Вождя в двадцатом веке успешно съехал на темпы времен отмены крепостного права (1865-75 гг.) Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.

Виною всему, понятно, климат. Не Сталин же!

Возможно, вас интересуют отдельно лучшие годы индустриализации, чтобы убрать из расчета деструктивное время Великой Отечественной войны? Извольте. С 1928 (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средней темп ж/д строительства составляет 2,4 тыс. км в год. Хуже, чем 40 лет назад, в конце девятнадцатого века.

Или, может, хотите цифры периода «быстрого послевоенного восстановления народного хозяйства»? Пожалуйста: с 1945 (112,9 тыс. км) по 1956 г. (120,7 тыс. км) сеть прирастала со средней скоростью 0,7 тыс. км в год. Примерно вдвое медленнее, чем в счастливое десятилетие после отмены крепостного права.

Продолжить или хватит? За 20 лет с 1970 по 1990 год в Российской федерации прирост сети составил 24 тыс. км – по 1,2 тыс. в год. Это включая БАМ. Оставляем за скобками досужие соображения о прогрессе технологий, который, вообще говоря, должен был бы за сто лет обеспечить некоторое ускорение ввода.

Какое там ускорение. Если бы сталинский СССР мог удержать темпы железнодорожного строительства хотя бы на уровне пореформенных лет времен Александра II (куда уж до отмеченного В.В. Путиным рубежа XIX–XX веков!), мы бы к моменту смерти Вождя имели 40-50 тыс. км «сверхплановой» инфраструктуры. Но в том-то и беда, что строить дороги СССР не мог. Зато у него прекрасно получалось строительство потемкинских деревень. И расстрелы тех, кто пытался сказать правду и вернуть экономику на путь нормального развития.

 

 

То, что большевики провалились с железными дорогами (как впрочем, и со всем остальным – кроме, может, военной промышленности), – не вопрос. Вопрос – почему этот факт остается тайной для общественного мнения? Вот мастерство так мастерство! Советские граждане до сих пор свято верят, что сталинская воля помогла стране сделать экономический рывок. Хотя в основе этой веры не лежит ничего, кроме рассказов Марьиванны в начальных классах советской школы, откровенной брехни в советских СМИ и небрежно сфальсифицированной советской статистики. Ну и еще, конечно, страх, который не давал специалистам дезавуировать брехню и обнародовать факты.

Сталин совершил гениальное открытие: если никто не говорит о действительном положении вещей, то оно недоступно для общественного осознания. Человек, всю жизнь проживший в тюрьме, никогда не слышавший о том, что можно жить как-то иначе, и убежденный, что его тюрьма – лучшая в мире, готов защищать ее до последней капли крови. Тем более, за спиной все равно охрана с автоматами.

То есть мы вернулись к базовой проблеме дураков. Верховные дураки (они же охранники) заинтересованы в консервации своей позиции у кормушки. Они усердно компостируют мозги низовым на предмет угрозы извне, необходимости сплотиться, дать отпор эстонской сметане, грузинскому боржоми, азербайджанским торговцам или английским инвестициям. Это естественно и понятно.

Загадочнее поведение низовых. Сначала они с восторгом откликаются на ястребиный клекот, раздающийся из поднебесных высей. А потом с удивлением отмечают, что с очищением рынков от «черных» цены не снизились, а выросли. После победы С.Б. Иванова над кисломолочными продуктами из Эстонии отечественные производители, вместо того чтобы патриотически снизить цены, отпраздновали гибель конкурента опять-таки их повышением. После национализации железных дорог и расстрела наиболее компетентных профессионалов транспорт начинает работать не лучше, а хуже…

Что-то не так, уважаемые соотечественники?

Может, недостаточно рынки почистили? Или сметану недопобедили? Может, это таджики-иммигранты нашу колбасу съели? Или нефть у олигархов недозабрали? Может, вы соскучились по советским очередям у железнодорожных касс?

Вот здесь бы низовым и задуматься. Ведь налицо простой факт: экономическое пространство Западной Европы, США и Японии густо пронизано сетью железных дорог и автобанов. Большая часть этого инфраструктурного богатства построена за последние 50 лет; в значительной мере – частным капиталом. Тогда как рост российского (советского) инфраструктурного скелета в условиях полной национализации отставал не только от зарубежных конкурентов, но и от своих же русских показателей столетней давности.

Однако не все хотят и умеют задумываться. Наоборот, есть уникальная прослойка «низовых», которые с дурацкой хитростью и дурацким упорством изобретают (а чаще повторяют) объяснения, почему все было в принципе правильно, но – ах! – не получилось. Кажется, им вообще чуждо понимание. Они воспитаны так, что для них важнее вера. Как любимая партия, как учительница младших классов, которая вела бы их от свершения к свершению, ненадолго останавливаясь у каждого экспоната:

– Вот, дети, действующая модель коммунистического общества. Выполнена трудящимися Устьвымлага из подручных материалов. Осторожно, руками не трогать. Перейдем теперь к модели научно-технического прогресса… Еще у нас предусмотрена модель Великой Октябрьской Социалистической Революции в одну десятую натуральной величины, но в ней, к сожалению, села батарейка.

 

 

Такая простая правда: за семидесятилетнюю историю великих экономических побед СССР не было ни одного отрезка, когда железнодорожное строительство достигло бы темпов дореволюционной капиталистической России. В чем и признался – косвенно, конечно – президент Путин В.В.

Но мы этого не знаем. Мы в это не верим. Нам в школе все не так рассказывали.

То же самое касается роста населения, производства продуктов питания, урбанизации, науки, банковской системы, твердой валюты... Большевики провалились везде, но преуспели в главном: в тотальном компостировании мозгов. И сегодня советским патриотам без сказки про великий-могучий Советский Союз белый свет не мил. Как это по-человечески! Рухнула сказка, и бедняги оказались такими, какие есть на самом деле: не великие строители светлого будущего, а маленькие, бессовестно обманутые Вождем школьники. Мучимые комплексами, и оттого отчаянно агрессивные в обороне своих потемкинских деревень.

Пожалейте их – это единственное, что у них осталось.

Они могут сколько угодно теоретизировать о благотворности государственной экономики, клеймить вредителей и клеветников. Слава богу, не привыкать. Но одного они совершенно точно сделать не в силах: купить билет на железнодорожном вокзале в Твери и проехать напрямки в Ярославль. Ибо до сих пор между столицами соседних субъектов Федерации в Центральном федеральном округе нет прямого железнодорожного сообщения: только через Москву. Нонсенс для экономики, претендующей на статус развитой. И ведь всего-то надо 400–500 километров полотна! Из общего большевистского недобора в 40-50 тысяч. Только один процент из того, что Сталин украл у России. Только в одной отрасли.

В общем, приходится осознавать. А тут еще и президент Путин… Ведь, вроде, он патриот СССР? Или только показалось? Понимаете, у правды есть такое свойство, что она рано или поздно все равно вылезет, как шило из мешка.

 

ДМИТРИЙ ОРЕШКИН

Ежедневный Журнал

РЖД построит дорогу в Саудовской Аравии

 

ОАО РЖД выиграло тендер на строительство железной дороги в Саудовской Аравии. Это первый крупный зарубежный проект монополии, его стоимость – около $800 млн. Одним из существенных факторов успеха ОАО РЖД стала запрошенная цена – более чем в четыре раза ниже, чем компания обычно тратит на аналогичное строительство в России.

 

ОАО РЖД предстоит построить около 520 км путей, 621 водопропускную трубу, 20 верблюдопереходов, 26 автодорожных и железнодорожных путепроводов, 8 мостов, объем земляных работ составляет свыше 112 млн кубометров. Сумма контракта – около $800 млн ($1,54 млн за 1 км). Эксперты удивлены тем, что саудовским властям дорога обойдется более чем в четыре раза дешевле, чем проекты ОАО РЖД в России. "Анализ стратегической программы ОАО РЖД до 2030 года показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн",– отмечает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. По официальным данным ОАО РЖД, стоимость 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 млн, ветки в аэропорт Шереметьево – $10 млн.

 

Журнал «Деньги» № 3(658) от 28.01.2008

См. также обсуждение на Logis.ru, тема: Почему ЖД?

 

СКЛАД ЗАКОНОВ