СКЛАД ЗАКОНОВ

    

СКЛАД ЗАКОНОВ. Главная тема
16+

Юридические услуги и консультации в области логистики

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

Перевозка опасных грузов авиатранспортом

 

Реклама на сайте                   

 

 

Генеральные условия деятельности экспедиторов Российской Федерации. Комментарий

 

Права и обязанности экспедитора и клиента

 

См.  Правила транспортно-экспедиционной деятельности утвержденные постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554.

 

Гл.41 ГК РФ, Федеральный закон о транспортной экспедиции и Генеральные условия придают законодательное подтверждение тем правовым нормам, которые на протяжении почти двухвековой истории экспедирования считались «обычной коммерческой практикой».

Экспедитор имеет право привлекать третьих лиц для выполнения договора или поручения (п.8.1. ГУ). Это не декларация. В №16 «ИТЖ» за 2002 г содержится справка о деятельности швейцарской экспедиторской фирмы «Панальпина», Базель. На фирме работает 12 тыс. сотрудников в 300 отделениях в 74 странах. Даже если каждое из этих отделений пользуется услугами своих 100 субэкспедиторов в регионе, то корпоративная структура фирмы составит 30 тыс. транспортных предприятий. Такая корпоративность экспедиторского капитала позволяет ему успешно конкурировать с сверхцентрализованной структурой любой транспортной монополии (предположительно, что у каждого из 30 тыс. корреспондентов имеется не менее 10 своих «семейных», «уличных», «магазинных» подрядчиков).

П.6.2. Федерального закона и п.8.2. Генеральных условий предоставляет экспедитору право осуществлять перевозку груза собственным транспортом. Уже отмечалось, что экспедиторы – крупнейшие владельцы автотранспортных средств (фирме «Империал» в ЮАР принадлежит 20% автопарка страны – 5тыс. автомобилей). Немецкий экспедитор «Ханиель» владеет 100 собственными и 500 ед. арендованных речных судов (ИТЖ №18, 2002г). Американский посылочный экспедитор UPS имеет авиапарк из 238 самолетов Боинг и ДС.

П.6.3. Федерального закона закона говорит о том, что в качестве экспедиторов могут выступать юридические лица и индивидуальные предприниматели. В настоящее время в ФИАТА насчитывается 151 член – национальных ассоциаций экспедиторов, которые охватывают деятельность почти 50 тыс. экспедиторских фирм всех форм собственности, осуществляющих функции организаторов доставки товаров внутренней и внешней торговли.

Экспедитор обязан точно следовать указаниям заказчика, а если они препятствуют экономической и безопасной доставке груза, то экспедитор должен немедленно обратить на это внимание клиента. При необходимости отступления от указаний клиента экспедитор обязан предварительно запросить согласие клиента на такое отступление.

Определив такой круг субординации отношений, Условия и Проект указывают экспедитору следующее.

- Если заказчик повторяет свое указание, экспедитор выполняет поручение с отнесением всех рисков на заказчика.

- В случае, если отсутствует возможность предварительного запроса, либо ответ на такой вопрос не получен экспедитором в разумный срок, экспедитор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление стало возможным.

Руководствуясь ст.804 ГК РФ, экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной от него информации, а в случае неполноты информации, запросить у клиента необходимые дополнительные данные. В случае непредставления клиентом необходимой информации, экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

Федеральный закон предупреждает клиента о том, что экспедитор не обязан проверять достоверность представленных клиентом документов и другой информации о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором. В то же время экспедитор не должен забывать того, что важным элементом его профессиональной подготовки является знание «Правил перевозок» конкретных грузов и инструкций по их применению, содержащихся в ведомственных директивных документах. Ряд клиентов (руководителей) и особенно в прошлом в быв. СССР считают, чуть ли не «геройством» нарушать эти Правила во имя каких-то «высоких целей и обязанностей». Обязанность экспедиторов – предотвращать подобный «волюнтаризм». Мировая практика рекомендует экспедиторам при возникновении подобных ситуаций требовать предоставления им клиентами документарных гарантий освобождения экспедитора от ответственности за последствия таких нарушений.

Генеральные условия предусматривают, что если экспедитор не в состоянии полностью или частично выполнить поручение по независящим от него причинам, то исполнение соразмерно отодвигается на время действия этих причин. Экспедитор обязан немедленно информировать заказчика о невозможности исполнения поручения.

Федеральный закон предоставляет следующие права клиентам.

1. Выбирать маршрут следования груза и вид транспорта. Однако вдумаемся в суть этой нормы. Такое право, по существу, клиент уже реализовал до заключения договора экспедиции в транспортных условиях договора купли-продажи. Соответственно Генеральные условия не упоминают о таком праве. Маршрут следования и вид транспорта содержатся в Поручении, и если экспедитор их акцептовал, то для изменения маршрута и вида транспорта нужно отозвать это поручение и выдать новое.

2. Требовать у экспедитора предоставления информации о движении груза. Такая информация требуется клиенту для выполнения принятых им на это счет обязательств в договоре купли-продажи, согласно избранному сторонами договора базисного условия поставки Инкотермс.

3. Давать указания экспедитору.

Такое право клиенту требуется потому, что исполнение контракта купли-продажи может быть длительным по времени, сложным, затруднительным по причинам политического, метеорологического, экологического и т.д. порядка. Могут возникать и форс-мажорные обстоятельства. Поэтому, во-первых, (п.13.1.ГУ) заказчик имеет право требовать от экспедитора исполнения принятого поручения надлежащим образом и с должным усердием, с тщательностью добросовестного предпринимателя, в установленный срок и в интересах заказчика. Во-вторых, (п.13.2.ГУ) заказчик имеет право отозвать ранее выданное экспедитору поручение с обязательным возмещением экспедитору фактических расходов, связанных с исполнением поручения. В третьих, (п.13.3.ГУ) заказчик принимает на себя все расходы и затраты, связанные с действиями экспедитора в интересах заказчика в непредвиденных ситуациях.

Обращает на себя внимание то, что требования к грузоотправителю в отношении сообщения всей необходимой информации о грузе перевозчику не содержатся в Гл.40 ГК РФ «Перевозка»(они предусмотрены лишь в Уставах и Кодексах), а предусмотрены в Гл.41 «Транспортная экспедиция» в части передачи информации о грузе экспедитору.

П.13.4.ГУ требует от заказчика предоставление в распоряжение экспедитора всех касающихся груза документов, требуемых для осуществления таможенного, санитарного, иных видов государственного контроля и надзора (сертификат происхождения, консульская фактура, сертификаты качества, карантинный сертификат и др.). В документах должны быть указаны особые свойства груза, вследствие которых может быть нанесен вред другим грузам, людям, окружающей среде, обращено особое внимание на свойства, касающиеся общей природы груза, его маркировки, веса, объема, количества и, если требуется, степени опасности груза.

Экспедитор и клиент занимаются общим предпринимательством. Они оба заинтересованы в успешном завершении движения товара – груза по согласованной между ними логистической цепи транспортировки. Поэтому, как правило, деловые связи экспедитора с его клиентом устойчивые и длительные, зачастую измеряемые жизнью нескольких поколений. Соответственно основания ответственности экспедитора и клиента друг перед другом носят общий характер. Федеральный закон предупреждает в ст. 10.1. о том, что за неисполнение обязательств, предусмотренных договором транспортной экспедиции, экспедитор и клиент несут ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с нормами Гл.25 ГК РФ, настоящим Федеральным законом и иными законодательными актами Российской Федерации, если не докажут, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельствах.

П.11 Генеральных условий возлагает на экспедитора ответственность за действия любой третьей стороны, которую экспедитор привлечет для исполнения экспедиторского поручения. При этом их общая ответственность не должна превышать пределов ответственности, относящейся к данному виду транспортных услуг. Субэкспедитор может быть как мелкой, так и крупной фирмой. В №18 ИТЖ за 2002 г. президент крупной экспедиторской фирмы «Ренус Альпинэ» Видмар отметил, что он является прямым экспедитором только крупных фармацевтических, медицинских и электротехнических компаний в Швейцарии, а для сотен мелких и средних экспедиторских фирм – субагентом по логистическому провайдерству (организатором движения груза по заданному экспедитором маршруту), портовым и складским оператором, грузовым агентом в Цюрихском аэропорту.

Причинами ущербов – основаниями для возникновения претензий экспедитора и клиента по отношению друг к другу обычно не является персональная вина одного из них, а вина того или другого «третьего лица», вовлеченного в отношения сторон конкретного договора транспортной экспедиции.

Понятие «третье лицо» в договоре транспортной экспедиции весьма широкое. Таким третьим лицом для грузоотправителя и его экспедитора является: перевозчик, грузополучатель, оператор терминала, стивидор, тальман, арендодатель, хранитель, а также официальные власти – администрации портов, таможенные, пограничные, санитарные органы; сюрвейеры, эксперты, страховщики, клубы взаимного страхования, нотариусы и др.

Соответственно представляется возможным распределить все 60-70 существующих видов договоров транспортной экспедиции на несколько категорий в соответствии с нормами правоотношений с третьими лицами, возникающих у сторон в ходе исполнения экспедиторского договора. Такое распределение значительно упрощает правовое регулирование отношений сторон, определяет их поведение в ходе осуществления транспортного процесса, облегчает регулирование возможных претензий.

Наиболее оптимальным является распределение видов поручений на основе правовых норм: договора перевозки (Гл.40 ГК РФ), договора поручения (Гл.49 ГК РФ), договора комиссии (Гл.51 ГК РФ), договора агентирования (Гл.52 ГК РФ), договора хранения (Гл.47 ГК РФ). За пределами этих пяти договорных норм останется совсем не много видов поручений. Так, поручение на организацию использования средств передачи информации, поручение на организацию укладки грузов (stuffing) в контейнер, их выгрузки из контейнера (stripping) могут исполняться с учетом правовых норм договора подряда (Гл.37 ГК РФ). Правовые нормы Гл.34 ГК РФ «Аренда» учтены в редакции проформ тайм и бербоут чартера судов и самолетов, лизинга контейнеров.

Соответственно этому сформировался профессиональный статус экспедиторов: действительный и договорный перевозчик; оператор смешанного сообщения; экспедитор – поверенный; комиссионер – консолидатор; транспортный агент; хранитель и арендатор. И в Генеральных условиях и в Проекте закона содержатся специальные права и обязанности таких профессионалов.

 

Выполнение поручения экспедитора на основе правовых норм договора перевозки (Гл. 40 ГК РФ «Перевозка»)

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Федеральный закон в ст.6.2. говорит, что договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность экспедитора осуществить перевозку груза своими силами на основе договоров перевозки, заключаемых экспедитором в интересах клиента. В соответствии с Гл.40 ГК РФ (ст.785, п.2) заключение договора перевозки (груза клиента транспортным средством экспедитора) подтверждается составлением и выдачей отправителю груза автотранспортной накладной (ЦМР – в международном сообщении) дочернего автомобильного предприятия экспедитора, чартерного коносамента или накладной на груз, погруженный на борт арендованного судна или самолета, т.е. документа на груз, предусмотренного соответствующим уставом или кодексом, международной транспортной конвенцией или соглашением.

Согласно п.8.3. Генеральных условий, экспедитор имеет право предложить заказчику смешанный (мультимодальный) способ перевозки и выступить в качестве договорного перевозчика. Договорным перевозчиком в настоящее время может быть как экспедитор, так и действительный перевозчик, обязующийся доставить в качестве оператора груз по назначению на том его участке, где он использует транспортные средства другого действительного перевозчика, т.е. в смешанном (комбинированном, мультимодальном) сообщении. Перевозка груза в таком сообщении, сформированном в грузовые единицы УЛД (ULD – Unit Load Devices) – контейнеры, трейлеры, лихтеры называются интермодальной. Наиболее полно этот вид транспортных услуг представлен в действующем в России в соответствии с ТУЖД РФ и КВВТ РФ прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

70–80 гг. прошлого столетия ознаменовались острой конкурентной борьбой между судоходными линейными компаниями и экспедиторами за привлечение грузов для организованных ими интермодальных сообщений. Большую роль в этом соревновании по линии качества услуг сыграли БИМКО и ФИАТА. Первая создала для судовладельцев целый набор документации с ответственностью судовладельца на всем маршруте или только на морском участке смешанного сообщения, с разделением проформ коносаментов и накладных для конвенциональных и грузов, перевозимых в контейнерах. Экспедиторы в свою очередь разделились на перевозчиков общего пользования, не владеющих тоннажом (NVOCC) – Non vessel owning common carrier), т.е. на операторов смешанного сообщения, которые сотрудничают с линейными судовладельцами в качестве консолидаторов грузов в контейнерные партии на основе обычных контрактов грузовладельцев с линейными фрахтовыми конференциями и на экспедиторов – операторов смешанных сообщений на неконтролируемых конференциальным тоннажом географических направлениях : страны Скандинавии, Центральной и Восточной Европы, Ближнего и Среднего Востока. В результате операторство разделилось на судовладельческое линейное в Северо-Атлантическом, Тихоокеанском, Европа - ЮВА, Дальний Восток направлениях (30% сухопутной доставки грузов находятся в руках экспедиторов) и экспедиторское – на остальных географических направлениях. Для документного оформления экспедиторских договоров перевозки грузов в смешанных сообщениях ФИАТА разработала в 1992 г. проформу оборотного, т.е. товарораспорядительного мультимодального транспортного коносамента – Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – FBL, а в 1998 г. необоротную мультимодальную накладную – Non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill – FWB.

В 1995 г. ЮНКТАД и Международная торговая палата опубликовали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок» (UNCTAD/ICC Rules 95), которые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях. Соответственно после 1995 г. имеет место универсализация условий мультимодальных документов ФИАТА и БИМКО.

С 1997 –98 гг. начался по причинам, о которых будет сказано в конце обзора, процесс выделения из структур линейных компаний подразделений, выполняющих экспедиционные функции, в самостоятельные дочерние экспедиторские компании. Это поставило своеобразную точку в ценовом соперничестве экспедиторского и судовладельческого предпринимательства в операторской секции международного транспортного рынка, сохранив конкуренцию по линии качества услуг.

Экспедиторами – грузовыми агентами ИАТА оформляется около 80% перевозок грузов воздушным транспортом (у авиакомпаний Люфтганза и Эйр Франс – около 95%). Для оформления таких экспедиторских договоров воздушной перевозки и договоров смешанных с участием авиатранспорта перевозок грузов ИАТА в 1986 г. ввела в обращение экспедиторскую нейтральную грузовую воздушную накладную – IATA Neutral Air Waybill – NAWB (иногда ее называют «домашней» - House AWB).

Взаимоотношения между экспедитором и заказчиком регулируются положениями, изложенными на оборотной стороне документов FBL и FWB. На оборотной стороне NAWB приведены выдержки из Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как «Варшавская конвенция 1929 г».

Экспедитор, проанализировал весь пакет заключенных им договоров транспортной экспедиции с грузоотправителями, заключает с перевозочными транспортными предприятиями – действительными перевозчиками и с другими экспедиторами – договорными перевозчиками договоры об организации перевозок, руководствуясь нормами ст.798 ГК РФ и соответствующими статьями отраслевых Уставов и Кодексов. За рубежом, в промышленно-развитых странах такими договорами оформляется до двух - третей объемов грузов, перевозимых в контейнерах и на трейлерах, а также линейных перевозок штучных грузов. Договоры об организации перевозок массовых сухих грузов оформляются с применением проформы БИМКО Волкоа. Размер скидок по этим договорам с линейными судовладельцами оценивается на рынке около 25% со ставок опубликованных тарифов.

 

Выполнение поручения экспедитором на основе правовых норм договора поручения (Гл.49 ГК РФ)

Организация перевозки груза, выполнение операций по его доставке от отправителя к получателю, выполнение других, связанных с транспортом действий, согласно договору поручения, относятся к наиболее распространенным профессиональным операциям экспедитора. Основная особенность такого экспедиторского поручения состоит в том, что экспедитор за вознаграждение обязуется совершить с третьим лицом от имени и за счет клиента различные юридические сделки. И Федеральный закон и Генеральные условия конкретизируют правовые нормы Гл.49 ГК РФ «Поручение» в применении к транспортному экспедированию ряда обычаев деловой экспедиторской практики, придают им силу закона.

Федеральный закон (ст.6.4) устанавливает, что в случае, когда условиями договора предусмотрено, что экспедитор должен заключать от имени клиента договоры с третьими лицами, а также выполнять от имени клиента другие обязанности, связанные с исполнением экспедиторского договора, клиент должен выдать экспедитору доверенность. По исполнении договора или его прекращении экспедитор обязан без промедления возвратить клиенту доверенность, срок действия которой не истек.

При выполнении поручений экспедитору рекомендуется учитывать также норму, вытекающую из ст.183 ГК РФ, которая говорит о том, что при отсутствии полномочий действовать от имени другого лица (а интересы «общего дела» этого требуют), или когда целесообразно превысить размер и состав полномочий, сделка будет считаться заключенной от имени и в интересах совершившего ее лица (т.е. экспедитора). Поэтому экспедитору необходимо убедить клиента одобрить такую сделку, поскольку последующее одобрение сделки клиентом «создает, изменяет и прекращает для него гражданские права и обязанности по данной сделке с момента ее совершения».

Современное законодательство разрешает одновременное коммерческое представительство экспедитором разных сторон и третьих лиц в договоре, например, в договоре перевозки: грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя «с заботливостью обычного предпринимателя» (ст.164 п.2 ГК РФ). В этом случае, согласно ст. 184 ГК РФ представитель (экспедитор) вправе требовать уплаты ему обусловленного вознаграждения и возмещения понесенных им при исполнении издержек от сторон договора в равных долях, если иное не предусмотрено соглашением между ними (например, разделение вознаграждения на экспедиторскую комиссию (forwarding commission) – 50% и агентское вознаграждение (agency remuneration) – 50%.

Статья 6.7. Федерального закона устанавливает, что любая из сторон вправе отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции, предупредив об этом другую сторону в срок, определенный в договоре, а если договор не позволяет определить этот срок, то в разумный срок. Договаривающимся сторонам при этом необходимо учитывать, что в принципе редакция п.2 ст.977 ГК РФ даже более категорична: «доверитель вправе отменить поручение, а поверенный отказаться от него во всякое время». Поэтому рекомендуется, не забывать включать в долгосрочный договор экспедирования условия о сроке предупреждения сторонами друг друга о расторжении договора. Одновременно Федеральный закон предупреждает, что при одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, обязана возместить другой стороне убытки, вызванные расторжением договора. Следует также учитывать, что если экспедитор действует как «коммерческий представитель», например, работает с экспонатами на выставке, то в этом случае срок для расторжения договора предусмотрен в 30 дней (ст.977, п.3 ГК РФ).

Статья 973 ГК РФ требует от экспедитора исполнять данное ему поручение в соответствии с указаниями заказчика, а они должны быть правомерными, осуществимыми и конкретными. Экспедитору дается право отступать от указаний клиента, если это необходимо в интересах заказчика, в том случае если экспедитор не мог предварительно запросить заказчика, либо не получил в разумный срок ответа на свой запрос. Экспедитор обязан сообщать заказчику по его требованию все сведения о ходе исполнения поручения и передавать ему полученное по сделкам, совершенным во исполнение поручения. Лишь теоретически, да и то лишь экспедитору крупному, посильно выполнить экспедиторское поручение одному, но практика показывает, что и в таких предприятиях его подразделения действуют на принципах финансовой самостоятельности и внутрихозяйственного расчета. Это выливается в то, что в жизни функции поверенных и доверителей могут переплестись, но всегда права и обязанности остаются за субдоверителями, а у них перед заказчиком. Нужно поэтому всегда оформлять любые «субпоручения» на фирменных документах с подписями и печатями ответственных лиц, назначенных внутренними приказами.

В ходе исполнения поручения экспедитору может оказаться необходимым принять груз в свое распоряжение, например, для накопления в отправительскую (маршрутную и др.) или транспортную (судовую, вагонную и т.д.) отправки. Для оформления подтверждения экспедитором факта приема груза он обязан выдать соответствующую расписку. (Экспедитор покупателя, назначенный по контракту EXW, обязан выдать свою расписку продавцу о приеме купленного товара).

Расписка должна содержать следующую информацию: наименование заказчика – принципала, наименование экспедитора, наименование поставщика и получателя товара, название груза, основные марки, необходимые для его идентификации (описание, вид упаковки). В расписке должно быть указано в соответствующих случаях об опасном характере или об особых свойствах груза, отмечено число мест или предметов, масса груза или его количество, обозначенное иным образом. Все эти данные указываются так, как они представлены сдающей стороной, в натуре и сверены с информацией, содержащейся в Поручении. При обнаружении каких-либо несоответствий должно быть получено указание от клиента о дальнейших действиях.

В целях унификации содержания расписки ФИАТА в 1995 г. приняла проформу свидетельства экспедитора о получении груза – экспедиторской расписки – Forwarder’s Certificate of Receipt (FCR).

Своей подписью и печатью на расписке экспедитор свидетельствует, что он принял указанную в расписке партию грузов по внешнему виду в полной исправности и в хорошем состоянии, а выданное ему Поручение заказчиком рассматривается как безотзывное (по тексту ФИАТА), т.е. для того, чтобы клиенту изменить свое Поручение, нужно возвратить экспедитору выданную им расписку, а затем составить новое Поручение. (Это не считается формальностью. При поставках EXW экспедиторская расписка сдается продавцом в банк для получения денег за проданный товар. Банк направляет ее покупателю в подтверждение произведенного расчета за товар. Покупатель возвращает экспедитору его расписку по получению от экспедитора купленного и доставленного товара и оплачивает расходы и вознаграждение). Считается, что клиент имеет право изменять и дополнять условия, содержащиеся в экспедиторском поручении, но экспедитору рекомендуется следовать новым инструкциям лишь до известного предела, руководствуясь правилом: «новое поручение – новое подтверждение».

Некоторые экспедиторские поручения, выполняемые согласно «договору поручения», предусматривают специальные обязательства сторон в заключаемом ими договоре экспедиции. Так при организации перевозки груза от имени клиента (наиболее распространенный вид поручения) согласно п.6.1. Генеральных условий экспедитор не проверяет вес и количество мест принятого перевозчиком от заказчика или заказчиком от перевозчика груза, если на этот счет нет специального указания, т.е. выданного Поручения и доверенности. Отдельные поручения должны выдаваться на проверку количества и состояния груза, на пломбирование груза в вагоне и контейнере, на пакетирование, сортировку груза. Отступление от этого правила может нарушить порядок производства приемосдаточных операций, определенный Уставами и Кодексами. Сложились определенные обычаи в выполнении таких поручений. Если в договоре специально не содержатся на этот счет указания, то экспедитору дается право избирать или заменять вид транспорта, маршрут перевозки, организовать перевозку груза на палубе судна или под палубой, избирать или заменять порядок обработки, укладки, хранения и использовать средства укрупнения грузовых мест (контейнеры, пакеты, стропы). Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю с исключением из этого времени нахождения груза в распоряжении перевозчика или владельца товарного склада.

Поручение на страхование грузов, согласно п.7.1. ГУ может осуществляться экспедитором только по письменному поручению заказчика. Такая оговорка направлена на избежание двойного страхования. Экспедитор не должен быть ни страховым брокером, ни страховым агентом. Его роль – в защите интересов клиента в качестве страхователя по договору страхования. При заключении договора страхования экспедитор должен детально ознакомиться с условиями договора, обратив особое внимание на состав исключений из принимаемых страховщиком рисков. При заключенном клиентом генеральном полисе экспедитор принимает поручение заказчика на информирование страховщика обо всех отправках грузов, подпадающих под действие этого полиса.

Сам экспедитор страхует свою ответственность при выдаче заказчику бланков экспедиторских документов ФИАТА (п.7.2. ГУ), риски по своим обязательствам перед третьими лицами и в качестве договорного перевозчика перед заказчиками в рамках обычного имущественного страхования. Естественно, если экспедитор является владельцем или арендатором транспортных средств и оборудования, он осуществляет страхование транспортных средств «каско», а также свою гражданскую ответственность, как владелец транспортного средства, перед третьими лицами.

Экспедитору может быть выдано поручение на участие от имени клиента в распределении расходов общей аварии. Подтверждая исполнение такого поручения, экспедитор должен оговорить обязанность заказчика возместить все предъявляемые ему иски, проистекающие из общей аварии, и предоставить по требованию экспедитора гарантии, обеспечивающие удовлетворение таких исков (п.13.7. ГУ).

Экспедитор должен так организовать сотрудничество с клиентом – экспортером, импортером, продавцом, покупателем, чтобы он привлекал экспедитора к проработке условий контрактов купли-продажи на самой ранней стадии. Экспедитор призван выработать оптимальное решение по подбору базисного условия поставки и формулировке транспортных условий, разработать наиболее рациональную схему и способ транспортировки груза, рассчитать потребность в транспортных средствах. Вместе с тем необходимо учитывать и арбитражную практику, когда на экспедитора возлагалась компенсация убытков по причине допущенных ошибок в сделанной калькуляции транспортной составляющей цены товара на основе действующих тарифов на перевозки и ставок сборов на услуги. Экспедиторы не отвечали за качество использованных ими публикаций в транспортной прессе прогнозов динамики транспортного рынка на перспективу.

В структуре экспедиторских компаний обычно имеется юридическая служба, и ведение претензионной работы для клиента является обычной практикой. В арбитражных разбирательствах, связанных с исполнением конкретного поручения, принимает обычно участие сотрудник, занимавшийся транспортной операцией, и юрист в качестве консультанта.

К выполнению поручения клиента на уплату таможенных пошлин, фрахтов, сборов и других транспортных расходов привлекаются в настоящее время специалисты в области банковского кредитования, таможенного и налогового законодательства (начисление и возврат НДС и др.) как страны экспортера, так и страны импортера.

Следующие действия экспедитора считаются «нормами обычной экспедиторской практики»:

- даже при наличии прямых на то указаний экспедитор обращает внимание клиента на обстоятельства, которые будут препятствовать экономичной и безопасной доставке груза или приведут к рискам простоев и штрафных санкций;

- если клиент не выдал специального поручения, считается, что клиент сам готовит накладные, использует свои коды, комплектует сопроводительную документацию;

- экспедитор обращает внимание клиента на необходимость отправки груза с объявленной ценностью;

- экспедитор передает клиенту требования перевозчиков и хранителей на выдачу им банковских гарантий, гарантийных писем клиента и высказывает свою личную оценку таких требований;

- экспедитор принимает обязательство обеспечения срока доставки груза, но материальную ответственность за его нарушение возлагает на перевозчика;

- принимая поручения на изготовление тары, упаковки и нанесения транспортной и товарной маркировки, экспедитор строго следует Государственным стандартам и Правилам перевозок.

 

Выполнение поручения экспедитором на основе правовых норм договора комиссии ( Глава 51 ГК РФ)

К правовым отношениям с третьим лицом на основе норм договора комиссии экспедитор или клиент прибегают в том случае, когда обстоятельство реализации или приобретения транспортной услуги требует, чтобы коммерческая сделка оформлялась экспедитором за счет клиента и за его вознаграждение, но от имени не заказчика, а экспедитора. Всегда нужно помнить, что при совершении таких сделок никакой «конспирации» клиента не соблюдается.

Так, например, в контракте на стивидорное обслуживание экспедитором может быть сделана запись о том, что контракт распространяется на погрузку и выгрузку : а) массовых грузов (вообще); б) штучных грузов (данного) «заказчика»; а в пункте в) сделана оговорка о том, что грузы «заказчика» в контейнерах обрабатываются согласно условиям отдельного прямого контракта между «заказчиком» и данным стивидором. Исполнение экспедиторского поручения на основе договора комиссии предоставляет экспедитору определенную хозяйственную самостоятельность.

Клиент, в свою очередь, может распределить свои транспортные логистические операции между несколькими экспедиторами.

Законодательство (п.2, Ст. 990 ГК РФ) дает право заключать договор комиссии как на определенный срок, так и без указания срока его действия (например, с портовой тальманской или сюрвейерской фирмой), с указанием или без указания региона его исполнения («в стране», «в портах, кроме лесных» и пр.). Договор может быть «исключительным», т.е. запрещающим аналогичные сделки с другим «заказчиком» или с другим «экспедитором». Может конкретизировать ассортимент грузов или делать его общим для всего грузооборота («экспортные», «импортные» и т.д.).

Ст. 991 ГК РФ говорит о том, что комиссионное вознаграждение по сделке с третьим лицом может увеличиваться : за принятие экспедитором на себя «ручательства» за качество ее исполнения третьим лицом («делькредере»), за отправку «срочных» (аквизиторской комиссии) или «мелкопартионных грузов» и др., за привлечение грузов с конкурирующего направления. (Так, например, экспедиторам в Центральной Европе за привлечение грузов для отправки из дунайских или адриатических портов зачастую выплачивается рефакция, рассчитанная на базе более высоких тарифов на перевалку этих грузов из портов Континента по сравнению с тарифами дунайских и средиземноморских линий.

П.2 Ст. 992 ГК РФ предупреждает клиента о том, что если договор комиссии не исполнен по причинам, зависящим от заказчика – «комитента» (неготовность груза, отмена рейса и т.п.), то экспедитор «комиссионер сохраняет право на комиссионное вознаграждение, а также на возмещение понесенных расходов».

Выданное экспедитору-комиссионеру поручение он обязан «исполнить на наиболее выгодных для комитента условиях, а при отсутствии таких указаний в договоре», в «соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями» (Ст. 992 ГК РФ). Если заказчик и экспедитор действуют в разных странах, то эти «обычаи» и «требования» не всегда совпадают. Так, согласно «Лондонской оговорке» толкования «линейных условий» перевозчик не отвечает за груз после его выгрузки с судна, но «обычаи» в ряде развивающихся стран продлевают эту ответственность морского перевозчика до момента выдачи груза получателю с таможенного склада.

В этой же статье предусмотрено очень важное условие : «в случае, когда комиссионер (экспедитор) совершил сделку (с третьим лицом) на условиях более выгодных, чем те, которые были указаны комитентом (заказчиком), дополнительная выгода делится между ними поровну, если иное не предусмотрено соглашением сторон».

Практика показывает, что, как правило, эта правовая норма экспедитором нарушается, но не в свою пользу, т.е. экспедитор свой дополнительный доход (за счет разницы в тарифах на повагонные и мелкопартионные отправки и др., рефакции перевозчиков за предъявление больших объемов грузов и т.д.) делит в пропорции более высокой в пользу грузоотправителя. В 80гг. прошлого столетия на рынке авиагрузовых перевозок имел место «феномен», когда грузовые тарифы авиационных экспедиторов («грузовых агентов ИАТА») были более низкими по сравнению со ставками тарифов авиакомпаний.

В принципе экспедитор не отвечает перед клиентом за неисполнение сделки третьим лицом, т.е. не принимает на себя часть бремени его ответственности. Ответственность экспедитора возникает только тогда, когда он уже «поручился» за третье лицо (делькредере) или «не проявил необходимой осмотрительности» в выборе этого лица. Следует отметить, что претензии клиентуры к экспедиторам за выбор «ненадежного перевозчика» - явление весьма распространенное. В сложных обстоятельствах арбитры распределяют возникшие ущербы «поровну». С другой стороны, проверка экспедитором наличия лицензии перевозчика, выданной Минтрансом, членства в АСМАП, предъявление карнета ТИР является основанием для признания «осмотрительности» экспедитора, проявленного при выборе международного автомобильного перевозчика.

Соответственно, когда имеет место неисполнение «третьим лицом» условий заключенной экспедитором с ним сделки, экспедитор обязан немедленно информировать клиента о совершившемся факте. Долг экспедитора, его юристов – собрать необходимые доказательства вины третьего лица. Исходя из существа инцидента клиент и экспедитор должны принять обоюдное решение, кому из них нужно вести претензионное дело. Практика показывает, что, как правило, в целях сокращения переписки, упрощения делопроизводства экспедитор передает свои права по возникающей претензии (уступка требования) с соблюдением правил о суброгации (subrogation), содержащихся в Ст.382, 386, 388, 389 ГК РФ. При этом зачастую экспедитору выдается дополнительное поручение на правовую защиту интересов клиента в соответствие с оговорками, содержащимися в п.3 Ст.993 ГК РФ.

Своеобразием отношением между экспедитором – комиссионером и его субагентами (он имеет право их иметь, если иное не предусмотрено договором) является то, что для каждого из них при исполнении поручения клиента он становится комитентом, распорядителем, плательщиком расходов за услуги, вознаграждения и пр. П. 2 Ст. 994 ГК РФ предупреждает клиента о том, что без согласия экспедитора он не имеет право вступать в непосредственные деловые отношения с субкомиссионером, если иное не предусмотрено договором комиссии. К сожалению, эта норма зачастую отечественной клиентурой забывается и, к сожалению, в том числе, по отношению к субагентам за рубежом, что приводило и к неоправданным ущербам и к дискредитации торговых сделок.

В вопросах отступления экспедитором от указаний клиента, сделанных в интересах клиента, соблюдаются процедуры, предусмотренные договором поручения, но «обычаи», как правило, предоставляют экспедиторам-предпринимателям, например, стивидорам, более широкое право отступать от указаний клиента без предварительного запроса с тем, чтобы в разумный срок уведомить клиента о допущенных отступлениях.

В ходе комиссионных операций в отношения клиента и экспедитора, регулируемые экспедиторским законодательством, вмешиваются отношения распоряжения экспедитором имуществом клиента ( контейнеров, поддонов, крепежных материалов и др.). В Гл. 51 ГК РФ содержатся правовые нормы регулирования отношений вещной собственности в ходе исполнения договора комиссии. По исполнении поручения экспедитор обязан предоставить клиенту отчет и передать ему все полученное по договору комиссии. Клиент, имеющий возражения по отчету, должен сообщить о них экспедитору в течении тридцати дней со дня получения отчета, если они не установили иной срок. В противном случае отчет считается принятым.

Клиент не имеет права не принимать «вещи», транспортные средства, оборудование, материалы, топливо, приобретенные во исполнение экспедиторского поручения (Ст. 1000 ГК РФ). Ему дано право осмотра такого имущества и извещения экспедитора об обнаруженных в этом имуществе недостатках. С принятием имущества клиент принимает на себя все обязательства экспедитора перед третьими лицами, связанные с приобретением имущества. Ст. 1001 ГК РФ предупреждает обе стороны договора комиссии, с одной стороны, о необходимости учета всех доходов и расходов экспедитора, а с другой, о том, что хранение имущества клиента у экспедитора должно регулироваться нормами не договора комиссии (Гл. 51 ГК РФ), а договора хранения (Гл. 47 ГК РФ), имеющих различную правовую основу.

Согласно Ст. 1003 ГК РФ клиент в праве в любое время отказаться от исполнения договора комиссии. Экспедитор располагает только правом требования возмещения ему убытков, вызванных отменой поручения. О расторжении договора клиент обязан уведомить экспедитора не позднее, чем за 30 дней до даты расторжения, если более продолжительный срок не предусмотрен договором. Практика показывает, что и экспедиторы располагают такими возможностями. Поэтому во избежание споров, сторонам рекомендуется предусматривать в долгосрочных договорах экспедиции разумные сроки информации сторонами друг друга о расторжении договора. Закон требует от клиента в случае расторжения им договора в течении 15 дней распорядиться своим имуществом, находящимся в ведении экспедитора.

В ходе полуторавековой истории экспедирования сложились определенные традиции, при следовании которым прибегают к договору комиссии, как клиент, так и экспедитор.

Клиент, заключив долгосрочный договор с перевозчиком или объединением перевозчиков (фрахтовой конференцией и др.) об организации перевозок на определенных условиях, зачастую оказывается заинтересованным воспользоваться услугами другого перевозчика (аутсайдера) на условиях более выгодных.

В 60-70 гг. 20 века при 9,5 % обычной конференциональной скидки с линейного тарифа, размер скидки с такого же тарифа достигал у аутсайдеров до 40%. В такой ситуации готовая к отгрузке партия груза зачастую передавалась экспедитору для перевозки от своего имени на транспортном средстве аутсайдера. (В прессе время от времени появляется информация о ходе расследования иска конференций начала 90-х годов 20 века к экспедитору «Кюне унд Нагель» по таким операциям на сумму ущерба в 60 млн. долл. США). По совершению отправки экспедитору выдается второе поручение о расчете по фрахту с аутсайдером за произведенную перевозку.

Экспедиторская операция консолидации «мелких» партий грузов в «гужевые», повагонные, судовые, а теперь в контейнерные, трейлерные с последующей деконсолидацией и доставкой грузополучателям знаменуют зарождение экспедиторского предпринимательства в первой половине 19 века и операторство интермодальных сообщений, выполняемое в настоящее время. Производятся они экспедиторами в качестве комиссионеров от своего имени. И это несмотря на то, что железные дороги имеют собственную технологию перевозок мелкопартионных грузов «сборными вагонами», а моряки – системы перевозок по сборным линейным коносаментам (collective B/L), деливери ордерам (delivery orders) и др. С контейнерезацией консолидация и деконсолидация грузов приобрела особую форму предпринимательства – эксплуатацию контейнерных товарных станций (CFS), на которых производится формирование сборных контейнеров (LCL-FCL) и их расформирование (FCL-LCL), с движением грузов по парцелльным (parcel – посылка) логистическим системам распределения (distribution), включающим в себя их доставку в сборных сорокофутовых контейнерах из одного транспортного узла в другой.

При этом сохраняется классическое оформление перевозки двумя параллельными перевозочными документами: договорного перевозчика (экспедитора) и логистической цепочкой локальных транспортных документов, в которых в качестве грузоотправителя отмечен экспедитор-комисионер, а грузополучатель – его субкомиссионер в пункте назначения.

Этому требованию отвечают нейтральная воздушная грузовая накладная NAWB и введенный ФИАТА в 1959 г. транспортный сертификат экспедитора – FIATA Forwarders Certificate of Transport (FCT), который часто называют «экспедиторской накладной». На лицевой стороне накладной содержатся общие для экспедитора обязательства в качестве комиссионера, в том числе и о том, что он по просьбе держателя экспедиторской расписки переступает свои права по отношению к перевозчикам и к третьей стороне участнице доставки товара, т.е. субкомиссионеру в пункте назначения. (assign their rights and claims).

П.2 Ст.10 Федерального закона говорит о том, что если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора, заключившего договор перевозки от своего имени, определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

Договорами комиссии оформляются поручения:

- на фрахтование судов, на аренду самолетов;

- на заключение стивидорных и тальманских контрактов;

- на аренду и субаренду терминалов, причалов, подъездных путей, контейнеров, трейлеров, лихтеров;

- поручение на выполнение транспортно-экспедиторских услуг и работ с грузами (перемаркировку, ремонт тары, перегрузку, монтаж, демонтаж, доработку – value added operations и пр.) на маршрутах их следования или в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, на пограничных станциях и погранпереходах, и вообще, когда этого требуют обстоятельства;

- поручение на контроль (мониторинг) грузовых перевозочных и перевалочных операций в портах, на терминалах и подъездных путях, а также в ходе централизованного внутризаводского завоза и вывоза грузов;

- поручение на слежение за движением вагонов, контейнеров, автопоездов, трейлеров и лихтеров, а также на их розыск на путях сообщений на основе имеющихся у экспедиторов контрактов с отраслевыми или международными центрами такого слежения в системах электронной информации;

- поручение на организацию сопровождения и обеспечение сохранности груза в пути следования.

 

Выполнение экспедиторского поручения на основе правовых норм договора агентирования (Глава 52 ГК РФ «Агентирование»)

По агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала, либо от имени и за счет принципала (ч.1, Ст. 1005 ГК РФ).

Таким образом, если речь идет об экспедиторском поручении, то в отличие от договоров поручения и комиссии в рамках агентского договора экспедитор может предоставлять принципалу (клиенту, заказчику) возможность заключения с третьими лицами сделок не только юридического характера, но и оказывать принципалу другие услуги, в том числе не связанные с предпринимательской деятельностью. При этом во всех случаях агент совершает определенные действия за счет клиента, но действует в одном случае от имени клиента по модели договора поручения, а в другом случае, напротив, действует от своего имени, т.е. как это предусмотрено договором комиссии.

В частях 2 и 3 Ст. 1005 ГК РФ говорится следующее: «По сделке, совершенной агентом (экспедитором) с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в такой сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки.

По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала». Это означает, что если сделка совершена экспедитором от своего имени (“as agent only”), то ответственной стороной в такой сделке выступает сам экспедитор. Лишь при необходимости, в последствии, он может юридически передать свои обязанности клиенту. Если же сделка совершена экспедитором от имени клиента (“on behalf of / for and on behalf of/for”), то ответственной стороной сделки с третьим лицом является клиент, которому с самого начала принадлежат все права и обязанности, возникающие в ходе транспортной операции.

То, что агентское законодательство позволяет расширить границы инициативы для исполнителя поручения и дает ему право совершать в интересах клиента не только юридические, но и «иные действия», всегда привлекало экспедиторов.

Однако совмещению экспедиторского предпринимательства с агентским (и наоборот) препятствовало в прошлом гражданское законодательство, направленное на защиту интересов транспортных монополий. В США оно было весьма строгим, в Европе – либеральным. Даже в Советском Союзе в быв. Министерстве внешней торговли возможность предоставления одним лицом экспедиторских и агентских услуг произошло лишь в 1956 году (в рамках в/о «Совфрахт»), но уже в 1963 году в/о «Союзвнештранс» было воссоздано, а в/о «Совфрахт» было введено в структуру Минморфлота, что имело далеко не ординарные последствия.

Контейнеризация и трейлеризация перевозок, развитие систем мультимодальных и интермодальных сообщений доставки грузов по транспортно-логистическим схемам повсеместно привело к «либерализации экспедирования» в форме введения правовой нормы, которая предусматривает возможность одновременного предоставления в договоре одним лицом его участникам услуг как транспортного экспедирования, так и агентирования.

О результативности этого решения можно судить на примере деятельности в/о «Союзвнештранс» в качестве генерального оператора грузов, следовавших транзитом через территорию СССР. В годы второго энергетического кризиса (1967-1973 гг.) их объемы выросли в несколько раз. Совмещение в в/о «Союзвнештранс» одновременно функций: с одной стороны, генерального агента морских и речных пароходств и морских портов, железных дорог, как участниц СМГС, так и двусторонних соглашений о прямых международных сообщениях, автомобильного перевозчика в лице ГУ «Совтрансавто» (“as agent of”), а с другой стороны, экспедитора иностранных грузовладельцев от их имени и по их поручению (“on behalf of/for”), действовавшего перед советскими пограничными, таможенными и санитарно-карантинными органами, позволило ему не только справиться с перевозками ежегодно около 4 млн. т таких грузов, но и позволило этому объединению занять передовые позиции по поступлениям валюты от «невидимого экспорта». Таким же результативным оказалось совмещение функций экспедитора, судового агента и стивидора в совместных компаниях Минморфлота в Бельгии («Трансворлд») и в ФРГ («Транснаутик», который также являлся контейнерным оператором и грузовым агентом ряда авиакомпаний).

В современных условиях вообще зачастую затруднительно определить, какую функцию - терминальную, агентскую, экспедиторскую, складскую и пр. осуществляет каждый участник в сложнейшем производственном процессе погрузки и выгрузки 2-3 тыс. контейнеров в ходе «обработки» океанского контейнеровоза вместимостью 6-8 тыс. ТЭУ в базовом линейном порту захода, да еще отфрахтованной до 8-10 операторам по слот-чартеру.

В решении возникающих при этом проблем правового, информационного, претензионного порядка возросла в последние годы роль таких международных организаций как ФИАТА, БИМКО, ИАТА. С другой стороны, ФОНАСБА сократила свою активность, что объясняется общим сокращением числа чисто агентских фирм (на одном из транспортных форумов в 2000 году прозвучала реплика: «10 лет тому назад в Гамбурге действовало 200 агентов, осталось 6»). ИАТА, например, к обязанностям своего агента относит (и таким образом официально признает транспортного агента экспедитором грузовладельца): «поиск и привлечение груза, заключение договора перевозки и взаимодействие с отправителем – получателем; выпуск необходимой документации; организация приема/передачи груза; обеспечение страхования перевозки; заключение контрактов с субъектами перевозки; подготовка грузов к перевозке; консолидация и расконсолидация; тарификация маршрутов, организация расчетов и взаиморасчетов, ведение документации; обеспечение слежения за движением грузов; взаимодействие с государственными органами».

Остановимся на других аспектах агентского законодательства.

В отличие от экспедиторского оно содержит норму об обязанности уплаты вознаграждения в размере и в порядке, установленном в агентском договоре (Ст. 1006 ГК РФ). При этом ч.3 статьи устанавливает диспозитивную норму о том, что вознаграждение должно быть выплачено в течении недели с момента предоставления агентом отчета за прошлый период, если иной порядок не вытекает из существа договора или обычаев агентирования.

В транспортном агентировании весьма часто применяется норма (Ст. 1007 ГК РФ), когда как принципал, так и агент ограничивает свою деятельность на определенной в договоре территории. Для принципала ограничение выражается в обязательстве не заключать аналогичные по содержанию договоры с другими агентами, либо он обязуется воздерживаться от самостоятельного осуществления на данной территории операций, предусмотренных договором. Для агента – это обязательство не заключать с другими принципалами аналогичных агентских договоров на определенной территории.

Агентские договоры не должны содержать требования к деятельности агента, которые затрагивали бы интересы третьих лиц. Известны случаи судебных разбирательств, когда ограничения, касающиеся третьего лица, имели лишь косвенное отражение в договоре (п.3 Ст. 1007 ГК РФ на это указывает). Никаких различий в правовах и обязанностях сторон, а также в использовании таких прав и обязанностей в экспедиторских и субагентских договорах не существует (1009 ГК РФ). Субагент заключает сделки от имени агента, если только сам принципал в порядке передоверия не передает ему полномочия действовать не от имени агента, а от имени принципала.

Важным в агентском договоре является точное определение географических границ региона деятельности агента. Неточность в этом вопросе может привести к тому, что один и тот же груз, например, германского экспортера будет одновременно отзываться экспедиторами российского покупателя для отправки из Гамбурга, Бремена, Роттердама и Антверпена.

Законодательство разрешает сторонам прекращать исполнение агентского договора в любое время. Соответственно рекомендуется вносить в договор условие о сроке окончания его действия, предусматривать основания для отзыва поручения или комиссии, а также сроки заявления сторонами о таком прекращении.

К заключению агентского договора экспедитор, естественно, прибегает, когда ему требуется обеспечить в определенном регионе, стране или в пункте обслуживание его собственных или арендованных транспортных средств и оборудования. Очень часто клиент (экспортер или импортер), выдавая поручение на фрахтование тоннажа, предусматривает в целях лучшей защиты своих интересов условие о назначении фрахтователем в портах погрузки и выгрузки своих «судовых агентов».

В такой ситуации может иметь место одновременное назначение и судовладельцем агента для особой защиты своих интересов. (Такого агента называют protecting agent с оплатой обычно его услуг в размере 50% от принятой ставки агентского вознаграждения). Агентским договором оформляются отношения экспедитора с третьими лицами (от имени и по поручению клиента), касающиеся составления актов стояночного времени, таймшитов, подписания коммерческих актов и актов общей формы. Экспедитору, действующему в порту, на пограничной станции и в пункте погранперехода часто, с учетом специфичности страны, местных правил и обычаев, клиент поручает от своего имени заключать стивидорные контракты, вести расчеты по диспачу и демереджу. От имени и по поручению клиента экспедитор действует в качестве его представителя в ходе рейса для защиты интересов «груза» в роли «суперкарго» или лица, сопровождающего или охраняющего груз.

Занимаясь в ходе «агентских операций» изготовлением и доставкой товаросопроводительной и транспортной документации, участвуя в оформлении коммерческих актов и экспертиз и т.д., экспедитор, независимо от того, действует ли он от своего имени или от имени клиента, несет перед последним ответственность за неправильность и неточность сведений, внесенных им в документы, в том числе составленные и обработанные средствами электронно-вычислительной техники и переданные по каналам связи, но при этом не несет ответственности за ущербы по причинам, связанным с составом и содержанием таких документов, оформленных клиентом.

От имени и по поручению клиента выполняются следующие поручения.

- На заполнение таможенной декларации и таможенной очистки товара в качестве таможенного брокера, согласно Приказу ГТК РФ от 15.06.98 №392 о «Порядке лицензирования и осуществления контроля за деятельностью таможенного брокера со стороны таможенных органов».

- На получение требующихся для экспорта и импорта товаров

 товаросопроводительных документов.

- На прием и сдачу груза на хранение на склад третьего лица, в том числе на таможенный склад, а также для доставки груза таможенным перевозчиком.

- На получение, аренду и возврат порожних контейнеров.

- На выполнение расчетов заказчика по внешнеторговым сделкам, в том числе через создаваемые экспедиторскими и транспортными ассоциациями централизованные расчетные учреждения.

- На организацию проверок качества, проведение товарных экспертиз, а также на представительство клиента в органах Госстандарта РФ, ветеринарного и санитарно-карантинного надзора.

В настоящее время на транспорте происходит интенсивный процесс отделения инвестиционной и финансовой деятельности от непосредственной эксплуатации транспортных средств в форме транспортного менеджмента. Это касается не только передачи в управление профессиональным операторским фирмам флота и подвижного состава, принадлежащего банкам, страховым, нефтяным, угледобывающим и др. компаниям, но и распределения крупными судовладельцами управлением флота специализированным дочерним операторским фирмам (по 2-3 судна, контейнерному маршруту и т.д.).

Для оформления таких агентских операций БИМКО разработало специальную проформу агентского договора «Шипмэн», 1988 г. Часто этот процесс сопровождается, наоборот, централизацией в руках принципала подбора и работы с экипажами, судостроения и судоремонта, снабжения бункером и запасами.

 

Выполнение экспедиторского поручения на основе правовых норм договора хранения П.2, Гл.47 ГК РФ «Хранение на товарном складе»

В последние годы складское хранение приобрело значение обязательного элемента логистики производства, распределения (снабжения и реализации) и транспорта.

Развитие терминального и складского хозяйства приобрело значение создания обязательной муниципальной, региональной и зачастую государственной инфраструктуры с различным участием в инвестициях экспедиторского капитала (долгосрочная до 99 лет аренда; временное пользование государственными или городскими землями под строительство терминалов с последующей амортизацией произведенных инвестиций и долгосрочной арендой земли и сооружений по льготным расценкам и пр.).

По договору складского хранения товарный склад (хранитель) обязуется за вознаграждение хранить товары, переданные ему товаровладельцем (поклажедателем), и возвратить эти товары в сохранности. В применение к транспортному хранению, помимо ведомственного, экспедиторское хранение является срочным, а товарные склады – складами общего пользования, обязанные принимать товары на хранение от любого товаровладельца.

Договор складского хранения, заключаемый товарным складом общего пользования, признается публичным договором. Такой договор склад должен заключать с каждым, кто к нему обратиться, на равных условиях. (Ст. 908 ГК РФ). (Хранение на таможенных складах регулируется нормативными актами ГТК РФ).

Товарные склады принимают товары на хранение: с раздельным хранением каждого товара и с обезличением, когда они смешиваются с аналогичными заменимыми вещами, принадлежащими разным лицам. При раздельном хранении владелец сохраняет право собственности на свое имущество. При хранении с обезличением склад обязуется вернуть владельцу товара равное количество вещей того же рода и качества, какие были сданы на хранение.

Товарный склад при приеме товаров на хранение обязан за свой счет произвести осмотр товаров и определить их количество (число единиц или товарных мест, либо меру - массу, вес, объем) и внешнее состояние (Ст. 909 ГК РФ).

Ст.911 ГК РФ отмечает, что при возвращении товара его владельцу обе стороны имеют право требовать осмотра товара или проверки его количества. Однако вызванные этим расходы несет тот, кто потребовал осмотра товара или проверки его количества. Генеральные условия уточняют эту правовую норму. Согласно п. 6.1. обе стороны обязаны установить «количество мест», «если груз принимается на склад экспедитора или отгружается со склада экспедитора». Это уточнение сделано в целях обеспечения непрерывности логистического транспортного процесса в мультимодальных и интермодальных сообщениях, составной частью которых является хранение груза на товарном складе, расположенном на стыке двух корреспондирующих между собой видов транспорта.

Если при возвращении товара со склада товаровладельцу товар не был ими совместно осмотрен или проверен, заявление о недостаче или повреждении товара вследствие его ненадлежащего хранения должно быть сделано складу письменно при получении товара, а в отношении недостачи или повреждения, которые не могли быть обнаружены при обычном способе принятия товара, в течение трех дней по его получении.

Товарный склад обязан предоставить товаровладельцу во время хранения возможность осматривать товары или их образцы, если хранение осуществляется с обезличиванием, брать пробы и принимать меры, необходимые для обеспечения сохранности товара.

В случае, когда для обеспечения сохранности товаров требуется изменить условия их хранения, товарный склад вправе принять требуемые меры самостоятельно. Однако он обязан уведомить товаровладельца о принятых мерах, если требовалось существенно изменить условия хранения товаров, предусмотренные договором складского хранения.

Из трех предусмотренных законом видов складских документов, подтверждающих принятие товара на хранение: двойного складского свидетельства (варранта), простого складского свидетельства на предъявителя и складской расписки (квитанции) в ходе экспедиторского хранения, как логистической составляющей транспортного перемещения товара на его пути от производителя к потребителю, используется только складская расписка.

ФИАТА в 1975 году стандартизировала ее содержание в виде проформы FIATA Warehouse Receipt – складской расписки (FWR).

В составе ее реквизитов содержится информация не только о товаре (грузе) и его владельце (depositor), но и о фактическом поставщике товара (supplier), держателе склада (warehouse keeper), наименовании склада, а также указаны сведения о транспортном средстве, на котором товар был доставлен на склад, о страховании товара, включая риски, от наступления которых товар был застрахован.

Складская расписка (квитанция) удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. Лицевая сторона расписки содержит перечень основных прав и обязанностей хранителя и грузовладельца, соответствующие Гл.47 ГК РФ, в том числе:

- обязательство хранителя выдать товар (груз) по предъявлению оригинала расписки;

- право держателя расписки (квитанции) распорядиться товаром на основании общих норм об уступке требования путем нанесения на расписке передаточной надписи – индоссамента (endorsement, assignment), о чем делается запись в специальной графе на второй стороне расписки (transfer of property);

- право хранителя на залог или на задержание груза в случае нарушения клиентом – депозитарием своих обязанностей по расписке;

- право владельца товара (груза) на передачу своего права на претензию при получении груза владельцу склада путем специальной отметки (cession of delivery claim) на втором листе расписки;

- право на получение груза со склада по частям с отметкой о каждом таком получении на второй странице расписки в разделе “deliveries”.

Дальнейшее развитие в стране товарно-денежных отношений потребует применение в экспедиторской складской практике наряду с распиской как простого складского свидетельства, по которому товар будет передаваться другому лицу и служить оформлением продажи товара, находящегося на товарном складе, так и двойного складского свидетельства (варранта). Оба эти документа являются ценными бумагами. При предъявлении складу простого складского свидетельства товар будет передаваться лицу, предъявившему его складу, и все вопросы, связанные с хранением товара, склад должен решать с предъявителем документа.

Двойное складское свидетельство (варрант – warehouse warrant) состоит из двух раздельных частей – складского и залогового свидетельств.

Первая – складское свидетельство доказывает принадлежность товара конкретному лицу и удостоверяет принятие товара на хранение складом. На основании этого документа товар может быть продан, обменен и т.п. по передаточной надписи (индоссаменту). При этом товар может продолжать свое хранение, но новому владельцу складского свидетельства будет выдан только при его предъявлении вместе с залоговым свидетельством (варрантом – закладной). Залоговое свидетельство (варрант) представляет собой документ, предназначенный для передачи товара в залог для получения кредита. Документ утверждает право залога. Держатель варранта может самостоятельно передавать его другим лицам по передаточной надписи (индоссаменте). В нем делается запись о сумме и сроке установления залога. Тот, кто приобретает складское свидетельство, должен учитывать, что для получения товара со склада нужно рассчитаться по кредиту с залогодержателем в обмен на варрант. Склад обязан выдавать товар только по предъявлении ему обоих частей двойного складского свидетельства или предъявлении вместе со складским свидетельством также квитанции об оплате всей суммы долга, предусмотренной в залоговом свидетельстве.

 

Ответственность экспедитора и клиента

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» призван расширить и более четко определить границы и размеры ответственности экспедитора и клиента, предусмотренные в Гл. 41 ГК РФ.

Как уже отмечалось выше сущность этой правовой нормы в Гражданском кодексе сводится к тому, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором транспортной экспедиции, экспедитор и клиент несут ответственность на основаниях и в размере, которые определяются в соответствии с нормами Гл. 25 ГК РФ.

В конкретном плане эта ответственность определяется в зависимости от того, какой договор экспедитора с третьим лицом имел место в ходе исполнения договора транспортной экспедиции, заключенного между клиентом и экспедитором.

Соответственно, в п.2 Ст.10 Федерального закона говорится, что если экспедитор докажет клиенту, что нарушение его обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом, заключившего договор перевозки с перевозчиком от своего (экспедитора) имени, в качестве комиссионера клиента, определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. После принятия этого Закона, вероятно, войдет в практику обязательная переуступка экспедитором клиенту своего права предъявления претензии к перевозчику с дальнейшим совместным регулированием клиентом и экспедитором процесса делопроизводства в связи с претензией к перевозчику.

Федеральный закон распространяет на экспедитора при оказании им экспедиционных услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, предела ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции, предусмотренный международными конвенциями для морских перевозок грузов, так, что он не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки.

Эту «расчетную единицу» Генеральные условия определяют как «СПЗ» - Специального права заимствования (SDR), устанавливемого Международным валютным фондом (МВФ).

Стоимость рубля в единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для своих операций и сделок. С принятием Закона, можно предположить, что как сегодня стоимость рубля выражается по отношению к доллару США и евро, будет также публиковаться в СМИ соотношение рубля к СПЗ, и перевод СПЗ в рубли будет при регулировании претензий осуществляться на дату вынесения решения в судебном порядке, либо на дату, установленную соглашением сторон. (п.3 Ст.10).

При рассмотрении вопросов, касающихся отношений экспедитора с «третьим лицом»,согласно «договору поручения», говорилось, что при перемещении груза по логистической транспортной цепочке возможно нахождение груза на имущественной ответственности экспедитора.

Федеральный закон, соответственно, в Ст.11 регулирует вопрос определения как основания, так и размера ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.

В общем они определяются согласно Гл.25 ГК РФ в таком плане, что экспедитор несет ответственность в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором в свое распоряжение до момента выдачи получателю или уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело.

Эта ответственность определяется в следующих размерах:

1) за утрату или недостачу груза , принятого в ведение экспедитора с объявлением ценности, – в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза;

2) если груз был принят без объявления ценности, то в размере действительной стоимости груза или недостающей его части;

3) за повреждение (порчу) груза, принятого в ведение экспедитора с объявлением ценности – в размере, на который понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза – в размере объявленной ценности;

4) за повреждение (порчу) груза, принятого в ведение экспедитора без объявления ценности, - в размере, на который понизилась стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза – в размере действительной стоимости груза.

При оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) грузов, в соответствии с международным транспортным законодательством, не может превышать 2 расчетных единиц (в настоящее время около 3 долларов США) за 1 килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор (например, владелец склада, где груз хранился).

Федеральный закон определяет компенсацию установленного ущерба клиенту частично и за счет возврата ранее уплаченного экспедиторского вознаграждения, если оно не входит в стоимость груза, в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза (п.3 Ст.11). Более того, экспедитор, согласно п.4 Ст.11, обязан возместить клиенту упущенную выгоду, вызванную утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора. Однако, груз в распоряжении экспедитора находится непродолжительное время (он, в крайнем случае, поместит его от имени клиента на склад), и суду будет затруднительно определить размер такой упущенной выгоды. Еще более сложной является определение размера упущенной выгоды при международных перевозках с учетом того, что при таких перевозках факт нахождения груза в распоряжении и под ответственностью экспедитора весьма условен (этого не допустит таможня, которая принимает груз на таможенное хранение только от имени экспортера или импортера).

Действительная стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в счете продавца, а при ее отсутствии – исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было.

Груз считается утраченным, если он не был выдан в течение тридцати дней по истечении срока доставки, оговоренного в договоре транспортной экспедиции. Если такой срок в договоре не был оговорен, то в течение разумного срока, необходимого для доставки груза, исчисляемого со дня принятия экспедитором груза в свое ведение в качестве комиссионера. В закона содержится предупреждение о том, что если груз прибыл, но задерживается экспедитором по причине неуплаты ему вознаграждения, то такой груз утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента о выполнении им экспедиционных услуг (п.7 Ст.11).

Федеральный закон распространяет на экспедиторов порядок уведомления об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, существующий на транспорте (Ст.12).

Если до или во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи), то считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным.

В случае, если утрата, недостача или повреждение (порча) груза не могли быть установлены при обычном способе приема груза, такое уведомление экспедитору может быть сделано в течение 6 календарных дней после приема груза. Датой уведомления считается дата получения экспедитором такого уведомления.

Успеху экспедиторского операторства способствует то, что экспедиторы ввели в транспортный сервис такую характеристику его качества как ответственность экспедитора за нарушение срока выполнения договора транспортной экспедиции. Причем внедрялось оно добровольно на конкурентной основе. Введение высоких штрафных санкций за несоблюдение сроков доставки стимулировало процесс парцеллизации перевозок. Клиент выбирал альтернативу: а) между доставкой груза полной контейнерной партией и затем хранения невостребованной в производстве и торговли части груза на складе или б) его консолидацией в сборную партию с другими грузами для краткосрочного хранения в контейнере с последующей деконсолидацией контейнера и срочной доставкой грузов в виде посылок (parcels) к сборочному конвейеру или в магазин.

Федеральный закон в Ст.13 формулирует основания и размер ответственности экспедитора за нарушение срока выполнения договора транспортной экспедиции.

Если иное не предусмотрено договором, экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока выполнения договора, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие непреодолимой силы или по вине клиента.

Конкретный размер неустойки пока устанавливается только по услугам для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности клиента – физического лица.

Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности своевременно предоставить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей , предусмотренных договором, а также касающихся груза документов, требуемых для осуществления таможенного, санитарного, иных видов государственного контроля и надзора.

В случае, если будет доказана необоснованность отказа клиента от оплаты расходов, понесенных экспедитором в интересах клиента за свой счет в целях выполнения договора транспортной экспедиции, клиент уплачивает экспедитору помимо указанных расходов штраф в размере 25% этой суммы (Ст.14).

В вопросах, касающихся обязанностей и ответственности экспедитора, имеет место несовпадение ряда норм между Проектом закона и Генеральными условиями.

 Генеральные условия вводят в обращение понятие «осуществление части экспедиторских функций (организация перевозки, экспедиция по отправлению груза, экспедиция по приему груза)». Ответственность экспедитора перед заказчиком по такой «части» экспедиции ограничивается размером вознаграждения экспедитора, предусмотренного договором экспедирования, а за убытки, связанные с повреждением, утратой груза или несвоевременной его доставкой экспедитор ответственности не несет.

Ответственность, определяемая правилами Гл.25 ГК РФ, возникает для экспедитора, когда он осуществляет свою деятельность на условиях поставки груза по варианту «от двери до двери», а если он при этом пользуется документами ФИАТА, то его ответственность ограничивается правилами этих документов на основании Ст.7 ГК РФ.

Заказчик несет ответственность за простой транспортных средств под погрузкой или выгрузкой, или в ожидании погрузки/выгрузки, вызванной неправомерными действиями или бездействием заказчика, а также несвоевременным приемом или вывозом грузов со складов экспедитора в размере штрафных санкций, предъявленных перевозчиком.

Генеральные условия (Ст.15) адресует вопросы регулирования претензий и исков к действующему российскому законодательству. Федеральный закон устанавливает для экспедиторов и клиентов свои правила.

До предъявления экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, обязательно предъявление экспедитору претензии.

Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент или уполномоченное им на предъявление претензии и иска лицо, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приобретший право суброгации.

Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза должны быть приложены оригиналы или заверенные в установленном порядке копии документов, подтверждающие факт нарушения права, включая документы, содержащие информацию о количестве и стоимости отправленного груза.

Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение 5 месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанный срок исчисляется в отношении:

- возмещения за утрату, повреждение (порчу) либо недостачу груза со дня, следующего за днем, когда груз должен был быть выдан;

- нарушения срока исполнения договора транспортной экспедиции – со дня, следующего за последним днем действия договора, если иное не оговорено сторонами.;

- нарушения иных обязанностей, вытекающих из договора транспортной экспедиции, - со дня, когда лица, имеющие право на предъявление претензии, узнали или должны были узнать о нарушении их субъективного права или иного охраняемого законом интереса.

Экспедитор обязан рассмотреть претензию и письменно уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение 30 дней со дня ее получения.

Для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции, устанавливается срок исковой давности – один год.

Указанный срок исчисляется со дня возникновения права на иск. Право на предъявление иска возникает со дня получения ответа об отказе в удовлетворении претензии или со следующего дня после истечения срока, установленного для дачи ответа.

Споры, связанные с осуществлением транспортно-экспедиционной деятельности, разрешаются судом, арбитражным судом или третейским судом в соответствии с их компетенцией.

Иски, связанные с транспортно-экспедиционной деятельностью на морском транспорте, часто рассматриваются в третейском суде – Морской Арбитражной Комиссии (МАК), а регулирование убытков общей аварии - Ассоциацией диспашеров, состоящих при Торгово-Промышленной Палате Российской Федерации. В настоящее время рассматривается вопрос об организации третейского суда при Ассоциации Экспедиторов Российской Федерации (АЭР).

Более короткие сроки для предъявления претензий и сроки исковой давности, устанавливаемые для экспедиторов, по сравнению с тем, что предусмотрено в общих гражданских (Ст.196, Ст.200 ГК РФ) и отраслевых нормативных документах, отвечают мировой практике. Удовлетворив претензию, экспедитор должен иметь определенное время для компенсации своего ущерба в порядке регрессивного требования к виновной стороне – перевозчику, хранителю и т.д. через суд, арбитраж и пр.

В рамках действующего законодательства экспедитор имеет право залога на грузы и относящиеся к грузу документы на любую сумму, причитающуюся экспедитору от заказчика, включая расходы по складированию и хранению, а также в качестве компенсации всех понесенных экспедитором расходов. На практике к своему праву залога с реализацией груза экспедиторы не обращаются. После кратковременного удержания груза стороны договора экспедиции разрешают конфликт мирным путем. При транспортном агентировании аресты судов и транспортных средств явление, к сожалению, довольно распространенное.

Принятие Закона о транспортно-экспедиционной деятельности узаконит в Российской Федерации положение об ограниченной ответственности экспедитора при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, основанных на единообразных Правилах, разработанных ФИАТА и широко применяемых во многих странах. Установление ограничительных пределов ответственности усилит конкурентоспособность российских экспедиторов на рынке экспедиционных услуг и, прежде всего, за счет уменьшения суммы страхового взноса, уплачиваемого экспедитором. (Противникам введения этой правовой нормы можно указать на то, что Гражданский Кодекс РФ в Ст.400 предусматривает возможность ограничения права на полное возмещение убытков.).

Сокращение сроков исковой давности будет способствовать разрешению споров в досудебном порядке и приведет к уменьшению числа многомесячных судебных процедур при их разбирательстве. Закон создаст дополнительное обеспечение условий для предоставления качественных экспедиционных услуг и снижения издержек при перевозках за счет более четкого, чем в настоящее время определения порядка заключения и исполнения договора транспортной экспедиции, регулирования отношений, возникающих из договора, в частности, порядка осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, прав, обязанностей и ответственности сторон.

В отдельных странах осуществляется лицензирование транспортно-экспедиторской деятельности.

В Китае оно сводится к разделению предприятий на категории в соответствие с их финансовой состоятельностью. В США оно носит явно дискриминационный характер по отношению к экспедиторам. За право осуществлять экспедиторское операторство в качестве договорного перевозчика требуется предоставить в Федеральную Морскую Комиссию США банковскую гарантию на сумму 75 тыс. долл. США. В России лицензирование экспедиции, осуществлявшееся на уровне МПС и Минтранса РФ в мае 2002 г. было отменено правительственным постановлением.

В настоящее время Ассоциацией Экспедиторов РФ (АЭР) ставится вопрос о добровольной сертификации процессов предоставления услуг экспедиторами, порядок которой, в соответствие с ГОСТ Р 51 133-98, согласовывается с Госстандартом с учетом требований международного стандарта качества ИСО 9000.

Такую сертификацию экспедиторов на рынке железнодорожных услуг выполняет экспертный центр по сертификации услуг ЭЦСУ МИИТ с выдачей сертификатов соответствия.

К.И. Плужников, к.э.н., проф. МГАВТ

 

СКЛАД ЗАКОНОВ

 

 

  Яндекс цитирования