 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Налог на охрану Стерпим все странности, лишь бы груз был в сохранности
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. М.Е. Салтыков-Щедрин
Почему за охрану груза взимается отдельная плата? Что говорит закон об ответственности за груз? Как особый налог на охрану скажется на транзите?
Что верно, то верно, железные дороги в России всегда были объектом посягательства со стороны всевозможных воров и расхитителей. Поэтому для борьбы с этим злом 87 лет тому назад и была создана вооруженная охрана железнодорожного транспорта. К сожалению, в наше время преступлений связанных с посягательством на грузы и имущество железнодорожного транспорта меньше не стало, а с приходом в нашу страну экономического кризиса специалисты по профилактике преступлений на транспорте прогнозируют увеличение такого рода преступлений. Об этом, о планах по увеличению эффективности работы, а также о своих проблемах и трудностях руководство Федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» (ФГП ВО ЖДТ) честно рассказало 26 декабря 2008 г. представителям крупнейших российских транспортно-экспедиторских и операторских компаний специализирующихся на перевозках грузов железнодорожным транспортом. После штатных выступлений должностные лица ФГП ВО ЖДТ России ответили на вопросы присутствующих, вручили благодарственные письма, а затем предложили выпить по бокалу шампанского за успешное сотрудничество в наступающем Новом Году. Представители экспедиторских компаний задавали множество самых разных вопросов, в основном по существу нового текста договора предложенного желдорохраной. В рамках настоящей статьи мы не будем разбирать и комментировать сам текст договора, ибо документ получился сложный и не однозначный[*]. Наверное, именно поэтому на встрече были озвучены вопросы и о технологии взаимодействия, и об оформлении отчетных документов. Всех собравшихся очень живо интересовала ситуация с односторонним ограничением ФГП ВО ЖДТ России размера своей ответственности величиной в 1 900 000 рублей за сохранность переданного под охрану груза.[1] ----------------------------- [*] Желающие могут сами ознакомиться с текстом этого документа на сайте ФГП ВО ЖДТ России www.zdohrana.ru (Прим. Авт.)
На этой практически позитивной ноте можно было бы и закончить наше повествование, если бы не одно НО… Никто из присутствующих так и не задал самый главный вопрос: - А почему грузоотправители вообще должны заключать отдельный договор на охрану своих грузов при их перевозке железнодорожным транспортом, да еще и дополнительно платить за это?
Давайте попробуем вместе разобраться в сути этого вопроса. Необходимость отдельно оплачивать охрану перевозимого по железной дороге груза вдруг неожиданно возникла во времена Перестройки, лет эдак 20 тому назад. Тогда никто не рискнул спорить с всемогущим МПС СССР, потом как-то свыклись, а теперь, похоже, никто уже и не пытается мыслить иначе. Ситуация воспринимается исключительно как аксиома - за охрану груза должен платить либо грузоотправитель, либо уполномоченный им экспедитор. И это несмотря на то, что, важнейшей обязанностью перевозчика является обеспечение сохранности принятых для перевозки и хранения грузов и грузобагажа, особо подчеркнем, что это не платная услуга, а именно обязанность перевозчика. Такая обязанность возникает из норм гражданского права, после принятия перевозчиком груза к перевозке до момента выдачи его получателю (ст. 796 ГК РФ). Практически дословно эта норма воспроизведена в УЖТ[2]: «Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения…» (ст. 95). Тем не менее, ссылаясь на ст.17 УЖТ, и принятые на ее основе «Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и перечни грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны»[3], российский монопольный железнодорожный перевозчик – ОАО РЖД фактически отказывается принимать к перевозке значительный перечень грузов, определенный этими самыми Правилами, если дополнительно не оплачена их охрана.
Возникает вполне законный вопрос – Почему так происходит? Вполне очевидно, что положения, содержащиеся в п.1. ст. 796 ГК РФ, а именно: - Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело; являются императивными, т.е. совершенно однозначно закон говорит о том, что в случае утраты и/или повреждения груза при перевозке любым видом транспорта ответственность всегда возлагается на перевозчика, и только на него. Причем пострадавшей стороне нет никакой необходимости доказывать вину перевозчика в произошедшей утрате или повреждении груза, она изначально определена законом, т.е. в такой ситуации перевозчик должен сам доказывать свою не виновность в каждом конкретном случае[**]. Итак, на лицо прямое противоречие между двумя статьями одного и того же закона, а также нормами гражданского права. Каким образом перевозчик будет нести ответственность за сохранность принятого к перевозке груза, как того требуют ст. 796 ГК РФ и ст. 95 УЖТ, если ст.17 того же устава обязывает грузополучателей или грузоотправителей обеспечивать сохранность грузов фактически своими собственными силами и за свой счет? ----------------------------- [**] Здесь необходимо отметить, что в действующих транспортных уставах и кодексах в УЖТ (ст. 118), КТМ (ст. 168), КВВТ (ст. 118) есть правила, допускающие при определенных условиях предположение об отсутствии вины перевозчика, пока она не будет доказана заявителем претензии. Аналогичные положения содержатся и в ряде международных документов, однако сам факт наличия таких положений не коим образом не меняет сути рассматриваемого нами вопроса. (Прим. Авт. – А.Г.)
Увы, но действующие законы не дают однозначного ответа на этот вопрос. Не вносит ясности и Федеральный закон о железнодорожном транспорте[4] Так п.1 ст. 23 гласит: - Охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями, за исключением обеспечиваемых грузоотправителями или грузополучателями охраны и сопровождения грузов в соответствии с Федеральным законом "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" либо договором. Начинается все верно - перевозчик должен обеспечивать охрану за свой счет, однако потом возникают исключения и отсылка к УЖТ. Круг замыкается. Поэтому, пользуясь ситуацией правовой неразберихи, один монополист - железнодорожный перевозчик, он же ОАО РЖД, совершенно открыто толкает грузоотправителя в руки другого, уже упоминавшегося ранее монополиста - ФГП ВО ЖДТ России. Последний предлагает всем «желающим» заключить с ним договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом. Получается полнейший абсурд - грузовладелец, передавая свой груз железнодорожному перевозчику должен самостоятельно побеспокоиться о его охране и сохранности в пути следования для чего должен заключить договор об оказании платных услуг с желдорохраной или самостоятельно нанять иную организацию, которая и будет нести ответственность за сохранность этого груза. Ситуация становится еще более абсурдной, если принять во внимание признание зам. руководителя желдорохраны, сделанное им во время вышеупомянутой встречи с экспедиторами, о том, что почти треть преступлений связанных с хищением грузов и имущества железнодорожного транспорта совершается лицами в той или иной степени имеющими отношение к железнодорожному транспорту.
Далее абсурдность ситуации будет только усиливаться, и превращаться, по сути, в правовой беспредел и открытое издевательство над потребителями услуг железнодорожного транспорта, т.е. всеми нами. Судите сами. Ни ГК РФ, ни УЖТ (ст. 96) не содержат никаких ограничений по величине возмещения причиненного грузовладельцу ущерба, более того согласно положению, содержащемуся в этой же статье УЖТ, перевозчик обязан возвратить часть стоимость перевозки, пропорционально объему утраченного или поврежденного при перевозке груза. Однако ничего подобного в положениях договора, предлагаемого к заключению желдорохраной, не содержится. Более того, в договор внесено ограничение по пределу ответственности охраны, это уже упоминавшиеся ранее 1 900 тысяч рублей за вагон или контейнер, что по сегодняшнему курсу едва составляет 60 000 долл. США. Ни для кого не секрет, что два из трех контейнеров прибывающих в Россию с импортом или проходящие через ее территорию транзитом везут груз значительно большей стоимости, а каждый десятый контейнер стоит от полмиллиона долларов и выше. От 200 тысяч долларов начинается стоимость груза каждого вагона-автомобилевоза, 3,5-5 тысяч долларов стоит каждая тонна ферросплавов, а их в полувагоне 60 и так далее. Кстати об ограничении ответственности желдорохраны. В приказе Руководителя ФГП ВО ЖДТ от 15.12.2008 г. N К-10/421 содержится ссылка к документу под названием «Методики расчета предела ответственности ФГП ВО ЖДТ России перед контрагентами при охране и сопровождении грузов на железнодорожном транспорте по территории Российской Федерации» утвержденному Росжелдором 15.12.2008. Увидеть текст этого документа нам так и не удалось, но согласно Положению о Росжелдоре[5] этот орган федеральной исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта не наделен полномочиями по утверждению каких-либо методик.
Попробуем просуммировать все вышесказанное. Железнодорожный перевозчик – ОАО РЖД, не желая выполнять свои прямые обязанности по обеспечению сохранности принятого к перевозке груза, отказывается принимать к перевозке грузы по целому ряду номенклатурных позиций и тем самым вынуждает грузоотправителя, или иное уполномоченное лицо, дополнительно заключать возмездный договор на охрану своего груза с желдорохраной или иной организацией, которая теперь и будет, вместо ОАО РЖД, нести материальную ответственность перед грузоотправителем за сохранность этого груза. Все это позволяет железнодорожному перевозчику незаконно трансформировать свои обязанности в услугу охранной организации, а поскольку договор с охранной организацией не является частью договора перевозки груза по железным дорогам России, то этот факт позволяет организации оказывающей услуги по охране груза вносить в текст договора любые требования и условия, включая ограничение ответственности.
Разве это не прямое издевательство над пользователями услугами железнодорожного транспорта? Фактически потребители услуг железнодорожного транспорта обложены дополнительным «налогом на охрану», помимо своей воли и совершенно не законно. Так перевозка одного сорокафутового контейнера, не принадлежащего ОАО Трансконтейнер, из порта Находка в Москву обходится отправителю примерно в 91,3 тысячи рублей, а его охрана еще дополнительно в 21,2 тысячи рублей, что составляет 23% от суммарной величины провозной платы. При этом если стоимость непосредственно самой железнодорожной перевозки (провозной тариф) регулируется и контролируется государством, то стоимость услуг желдорохраны фактически устанавливается ими самостоятельно. Как мы видим, налог на охрану обходится крупным грузовладельцам в очень значительные суммы. Но грузовладельцы не идиоты и все свои затраты в конечном итоге они перекладывают на плечи потребителя, т.е. на наши с вами плечи, просто включая их в цену реализации товара, да еще и с процентами на омертвленный капитал.
Очевидно, что такая постановка вопроса совершенно не устраивает ни российских, ни иностранных грузовладельцев, поскольку ни в одной стране мира ни одному перевозчику никто дополнительно не платит за выполнение им своих прямых обязанностей – обеспечение сохранности перевозимого груза. Российскому экспедитору подчас бывает просто невозможно объяснить иностранному заказчику, зачем необходимо заключать отдельный договор на охрану и почему появляется в счете за услуги статья расходов «охрана железнодорожного транспорта», ведь за все должен нести ответственность перевозчик, ибо таков закон. Но совсем скандальной ситуация становится в тот злосчастный день, когда транзитный груз оказывается разграбленным на российской территории, а в качестве возмещения ущерба, вместо реальной стоимости товара, опять таки предусмотренной законом, иностранным грузовладельцам предлагают жалкие 60 тысяч долларов. Российским экспедиторским компаниям отлично известно, что многие иностранные грузоотправители настаивают на том, чтобы по мере возможности их груз, особенно дорогой, по территории России перевозился исключительно автомобильным транспортом. Разумеется, что такое развитие событий не делает чести России позиционирующей себя как великую транспортную и транзитную державу. Кстати, в России перевозчики других видов транспорта обеспечивают сохранность груза самостоятельно и за свой счет, как это и принято во всем мире. Так за какие такие заслуги и перед кем железнодорожный перевозчик получил такие привилегии? У кого-то, возможно, может создаться впечатление о том, что автор выступает против ФГП ВО ЖДТ России, как организации. Ответим – такое впечатление ложное, ибо грузы и имущество железнодорожного транспорта действительно нуждаются в постоянной и, самое главное, профессиональной охране и защите от преступных посягательств. Очевидно, что лучше профессионалов этого не сможет сделать никто. Суть вопроса состоит принципиально в ином – охрана должна получать деньги за свою работу от того, кто обязан заботиться о сохранности вверенного ему груза, то есть железнодорожного перевозчика. Именно так как это и предусмотрено гражданским законодательством, а грузовладельцы, и экспедиторы, как их полноправные представители, должны быть незамедлительно освобождены от уплаты этого, по сути своей абсолютно не законного, налога на охрану своего собственного груза. Кстати, переход на единый договор с ОАО РЖД, т.е. уход от необходимости заключать и отслеживать работу по множеству различных договоров с самыми различными организациями, неминуемо приведет к снижению непрофильной нагрузки на ФГП ВО ЖДТ России. Это в свою очередь приведет к уменьшению численности сотрудников, следовательно и к снижению величины организационно-управленческих затрат предприятия, а значит, сделает его работу более экономически эффективной.
Источники: 1 Приказ ФГП ВО ЖДТ России от 15.12.2008 г. N К-10/421 «Об установлении предела ответственности ФГП ВО ЖДТ России перед контрагентами при оказании услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами на 2009 год». 2 Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ, с изменениями, внесенными Федеральным законом от 7 июля 2003 N 122-ФЗ (далее - УЖТ). 3 Приказ МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 38 в редакции приказов Минтранса России от 16.01.2006 N 8, от 09.07. 2007 N 88 4 Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ, в редакции Федеральных законов от 07.07.2003 N 115-ФЗ и от 07.11.2007 N 258-ФЗ. 5 Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта Российской Федерации утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 397.
Андрей Голубчик К.Э.Н. Начальник отдела логистики компании «ДВТГ» Статья опубликована в журнале "Логистика и управление" №2 Февраль 2009
|