Кризис и транспорт.

 

Сегодня уже бессмысленно говорить, что мировой финансовый кризис обойдет Россию стороной, а если и заденет, то слегка и мы сможем отделаться малой кровью. Первой, после финансистов, жертвой кризиса стала стройиндустрия. Масса строек встала, что резко уменьшило спрос на используемые при строительстве металлопрокат и изделия из черных металлов. Все это создало невероятные трудности металлургам, началось сокращение производства и, как результат, начался активный спад объемов перевозок. И все это на фоне очень значительной стоимости транспортировки, как сырья, так и готовой продукции.

Теперь нам придется привыкать к мысли, что реальное возрождение отечественной экономики придется ждать не менее двух лет, но и после этого срока наше поколение, скорее всего уже никогда не увидит роста производства товаров и реализации услуг по 20-30% в год. Но это возможное будущее.

А пока в октябре-ноябре внутренние железнодорожные перевозки железорудного сырья, доменного угля и кокса упали почти вдвое, готовой металлопродукции в три раза, металлолома более чем в 10 (!) раз. Ситуация с экспортом готовой продукции обстоит не намного лучше. На мировых рынках потребность в металлопродукции значительно упала, а, следовательно, упала и цена на нее, поэтому, несмотря на возросший курс доллара к рублю, крайне высокая себестоимость производства и большие транспортные расходы делает экспорт многих видов продукции нерентабельным.

Как результат – начался спад объемов контейнерных перевозок. Россия, увы, не в состоянии обеспечить себя самостоятельно ни основными видами продуктов питания, ни товарами народного потребления. Самая большая в мире страна очень сильно зависит от импорта, причем именно продуктов питания и товаров народного потребления, а многое из того, что мы потребляем, поступает к нам именно в контейнерах. В этих условиях начинается активная и бескомпромиссная конкурентная борьба за тех не многочисленных клиентов, что еще продолжают отправлять и получать грузы.

Крупнейшие мировые морские контейнерные перевозчики весьма оперативно отреагировали на падение объемов перевозок и начали постепенное снижение фрахтовых ставок. В декабре 2008г. ставка на 40-ка футовый контейнер, на маршруте от портов Китая до Санкт-Петербурга, портов Финляндии и стран Балтии уменьшилась в 2-2,5 раза по сравнению с маем-июнем этого же года.

Значительно уменьшили свои аппетиты автомобильные перевозчики, за тот же период времени они снизили стоимость своих услуг на 1200-1600 долларов США. Логика перевозчиков понятна – лучше работать, пусть и на самой грани рентабельности, чем поставить суда и автомобили на прикол и нести очевидные и невосполнимые убытки.

Все усилия транспортников привели к тому, что стоимость сквозной доставки из портов Китая до Москвы, морем вокруг половины земного шара, уменьшилась с 7800-8000 долл. США до 4600-4700^[1], или на 40-44% . В то время как стоимость перевозок по альтернативному, и очевидно более короткому и удобному, маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль не уменьшилась и продолжает оставаться на уровне 7000 долларов.

По моему мнению, всем становится понятно, что битва за импортные контейнерные перевозки российскими портами, железнодорожным транспортом и отчасти российскими морскими перевозчиками проиграна полностью и безоговорочно синдикату, состоящему из иностранных судовладельцев и автомобилистов, когда российских, а когда и нет. Так или иначе, но львиная доля денежных средств за такую перевозку остается у иностранных перевозчиков и транспортных экспедиторов, а, следовательно, эти деньги помогают бороться с кризисом экономикам этих стран.

Простая логика подсказывает, что Российское государство должно быть заинтересовано в том, что бы российские внешнеторговые грузопотоки насколько это максимально возможно, перевозились российскими перевозчиками, обрабатывались в российских морских портах, и все это при посредничестве российских экспедиторов. Деньги за транспортные и сопутствующие услуги при перевозке российских внешнеторговых грузов должны оставаться в России. Следовательно, нужна четкая и внятная программа поддержки отечественной транспортной отрасли, и нужна она немедленно.

А пока внутри России, вокруг железнодорожного транспорта, за право работать, а, следовательно, и выживать, в это тяжелейшее время, разгорается другая не шуточная битва. С одной стороны в этой битве принимают участие ОАО РЖД и его дочерние структуры, а с другой компании–операторы собственного подвижного состава и контейнерных парков. И как, выясняется, в этой борьбе хороши все средства, даже силовые.

Из разных уголков нашей необъятной Родины начинает поступать информация о том, что полномочные структуры ОАО РЖД не согласовывают грузоотправителям заявки на перевозки грузов, если те желают использовать приватный подвижной состав. Не отказывают, но и не подтверждают заявки и просто ждут, когда грузоотправитель самостоятельно «поумнеет» и переделает свою заявку на вагоны, принадлежащие ОАО РЖД или его дочерним структурам. Наибольшую активность проявляет ОАО ТрансКонтейнер, фактический монополист, в руках которого сосредоточены все основные контейнерные терминалы страны, парки контейнеров и фитинговых платформ, а, следовательно, и практически полный контроль над всеми контейнерными перевозками в России.

Ну, хорошо, в тех случаях, когда мы используем для перевозок подвижной состав, контейнеры или терминалы ТрансКонтейнера нам действительно необходимо идти за разрешением к нему. Но в России есть частные терминалы, приватные вагоны и контейнеры, почему и в этом случае мы должны просить разрешение на перевозку у ТрансКонтейнера? Это же прямой конкурент! И совершенно не в интересах ТрансКонтейнера разрешать, а значит давать работать частным операторам, особенно в условиях нарастающего кризиса и постоянно сокращающейся грузовой базы.

Мне могут возразить, мол, все планирование железнодорожных перевозок, от имени ОАО РЖД, осуществляет его структурное подразделение Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), а планирование контейнерных перевозок осуществляет не ОАО Трансконтейнер, а совсем другая организация – Центр по контейнерным перевозкам «Трансконтейнер» (ЦКП), который является структурным подразделением ЦФТО. Именно этот порядок закреплен ведомственными телеграммами ЦФТО и ОАО РЖД. Вроде все по закону?

Как то так получилось, что при выделении ТрансКонтейнера в самостоятельное юридическое лицо ЦКП не перестал существовать полностью, т.к. при ДЦФТО дорог были оставлены в штате по нескольку человек. Вот для этого самого случая – планирования перевозок и осуществления контроля над конкурентами.

Кстати о планировании. А почему столь важной регулирующей функцией как планирование перевозок занимается не государственный контролирующий орган, например ФАЖТ, а коммерческая структура ОАО РЖД? Ответ понятен. После ликвидации МПС ОАО РЖД сумело оставить себе эту важнейшую функцию силового влияния на рынок.

Действительно, ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ^[2] говорит о том, что грузоотправитель, в определенный срок, должен подать заявку перевозчику^[3], который обязан согласовать ее с владельцами инфраструктуры, т.е. закон подразумевает наличие в транспортной цепочке как минимум еще двух различных участников, отличных от грузоотправителя и грузополучателя. Но сегодня фактически и перевозчик, и владелец инфраструктуры это одно лицо – ОАО РЖД. Которое и осуществляет планирование всех железнодорожных перевозок в стране, посоветовавшись исключительно само с собой.

ОАО РЖД – открытое акционерное общество. Несмотря на то, что участие государства в его капитале составляет 100%, это коммерческая компания и субъект рынка. Не единственный субъект рынка. Да, это крупная компания, в ней объединена инфраструктурная и перевозочная деятельность. Но, тем не менее, она одна из многих. Одна компания, являющаяся субъектом рынка, не может и не должна планировать деятельность всех остальных субъектов рынка.

Пока получается так: хочу, разрешу, а хочу, нет! Может, стоит все-таки прислушаться к словам нашего Президента? Давайте прекращать кошмарить российский бизнес вообще и транспортно-экспедиторский в частности. Тем более что предусмотренные Уставом железнодорожного транспорта четкие критерии отказа, по техническому признаку, в осуществлении перевозок до настоящего времени официально так и не сформулированы. Получается, что все отдано на усмотрение вполне конкретного сотрудника коммерческой компании.

Не знаю, кто как, а автор очень сильно сомневается, что этот сотрудник будет предельно корректен и принципиален, и будет беспристрастно принимать важные решения, а не поставит во главу угла интересы компании, той самой, где он получает зарплату. Кстати, вот и «коррупционная составляющая» появилась. Не смотря на то, что сотрудник госкомпании формально не является чиновником. Формально, а, по сути?

В условиях кризиса в одиночку не выжить, от государства мы ждем принципиальных и системных решений в области транспортной политики, а объединение усилий всех участников транспортного рынка, полностью зависит от самих участников. В противном случае мы рискуем потерять этот самый рынок, т.к. на нем останется один единственный игрок. А вот что выиграет от этого наша страна вопрос очень спорный.

 

---------------------------------------------------

^[1] Здесь и далее все цифра даны применительно к стандартному 40-ка футовому, сухому контейнеру. Прим. Авт.

^[2] Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18-ФЗ, в редакции Федерального закона от 7 июля 2003 г. №122-ФЗ.

^[3] Здесь и далее выделено автором. 

Андрей Голубчик

Начальник отдела логистики компании «ДВТГ»

"Вестника транспорта" №1/Январь/2009

 

Размещена с разрешения автора Andrei Golubchik  Sent: Thursday, January 15, 2009 3:13 PM

 

СКЛАД ЗАКОНОВ