 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Проблемы применения аккредитивной формы расчетов в практике работы российских экспортеров и международных экспедиторов (при поставке товаров морским путем)
Форма расчета с помощью аккредитива сегодня прочно вошла в практику внешней торговли. Аккредитив обеспечивает разумный компромисс между противоположными интересами продавца и покупателя, и является эффективным средством обеспечения поставки товаров. Российскими участниками ВЭД заключается огромное количество внешнеторговых контрактов именно с такой формой расчетов. В настоящей статье авторы не ставят своей целью показать преимущества и недостатки использования аккредитивов, об этом уже много написано. Мы рассмотрим только некоторые характерные проблемы, которые возникают у российских экспортеров при неграмотном обращении с этим документарным инструментом. Для того, чтобы максимально избежать возможности возникновения различного рода проблем при аккредитивной форме расчета МТП рекомендовала к применению Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (УОП/UCP, брошюра №500) /1/. УОП/UCP-500 широко применяются в международной торговле при аккредитивной форме расчетов, однако имеют факультативный характер, т.е. действуют, если на них сделана специальная ссылка в аккредитиве. Профессор М.Г. Розенберг утверждает, что в отечественной банковской практике ссылка на УОП/UCP признается обязательной как для банковских учреждений, так и для российских клиентов, применяющих аккредитивную форму расчетов /2/. Сегодня российские международные транспортно-экспедиторские компании, осуществляющие организацию перевозки внешнеторговых грузов, сталкиваются с примерами отсутствия взаимопонимания и согласованности действий между участниками внешнеторговой сделки и банками, при использовании УОП/UCP-500 для расчетов с помощью аккредитива за поставленный товар. Результатом такой несогласованности являются серьезные проблемы организационного характера, которые возникают у экспортеров, и связаны с тем, что процедура расчетов замедляется, растягивается на многие месяцы, а иногда и годы. Такая вынужденная «отсрочка» платежа за уже поставленный товар бывает выгодна не очень порядочным иностранным партнерам. И решать подобные проблемы по заданию экспортеров приходится международным экспедиторским компаниям – профессиональным посредникам на рынке транспортных услуг. В данной статье речь пойдет о контрактах на поставку экспортных товаров, заключенных на условиях FOB, CFR, CIF, (по Инкотермс - 2000), когда доставка грузов осуществляется при участии морского транспорта и должна подтверждаться коносаментами /3/. Основным условием аккредитива, по мнению А.С. Кокина и Г.А. Левикова, является предоставление банку товарных документов, характер и содержание которых совпадают с их описанием в контракте купли-продажи товара /4/. Именно соблюдение этого условия и становится основной проблемой, когда в момент согласования проекта (драфта) коносамента вдруг выясняются крайне любопытные подробности, связанные с особенностями контракта купли-продажи или с требованиями банка – эмитента аккредитива. Виноватыми оказываются экспедиторы, которых экспортеры обвиняют в неспособности составить “правильные” документы для банка. Это притом, что экспортеры практически никогда не предупреждают экспедитора о деталях своего международного контракта купли-продажи, а о специфических требованиях банка-эмитента часто становится известным только после фактической отгрузки товара. Например, компания «Сумерки Богов - Рабэкс Лтд» в своем контракте согласовала отправку на экспорт партии резиновых изделий через порты Финляндии, что нашло свое отражение в аккредитиве, однако сотрудники транспортного отдела фирмы подтвердили экспедитору отправку через порт Санкт-Петербург. Это несоответствие выявилось в момент согласования драфта коносамента, когда контейнер с товаром уже прошел все таможенные формальности и ждал погрузки на судно. Устранение этого «мелкого» недоразумения обошлось экспортеру в лишние 800 долларов США и потерю 10 дней. Анализ существующей практики позволяет выделить три группы проблем возникающих в таких ситуациях: Первая группа. Требования экспортеров к перевозчикам по выпуску коносамента «задним» числом (антидайтинг). Вторая группа. Малопонятные и нелогичные требования банков к оформлению коносаментов. Третья группа. Требования банков к перевозчику о предоставлении различных свидетельств и сертификатов, не предусмотренных международными договорами и соглашениями.
Первая группа проблем регулярно встречается, когда отправитель просит перевозчика выдать ему коносамент, датированный более ранним числом, нежели фактическая дата приема груза к перевозке. Эту ситуацию мы рассматривать не будем, так как она абсолютно незаконна, потому что речь идет о выдаче фактически бестоварных документов. Остановимся на рассмотрении двух других групп проблем.
Вторая группа проблем. Требования банков и импортеров к оформлению коносамента. Здесь довольно четко выделяются три подгруппы требований:
А. Форма (внешний вид) коносамента и записи в нем. Б. Подписи и печати в коносаменте. В. Требования по выпуску дополнительных оригиналов коносаментов. Рассмотрим эту проблему подробнее. А. Форма (внешний вид) коносамента и записи в нем. Статья 30 УОП/UCP-500 разрешает банку принимать транспортные документы, выданные любой отдельной экспедиторской компанией или компанией – членом транспортной ассоциации (Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Ассоциацией перевозчиков – несудовладельцев (NVOCC) или аналогичными объединениями), при условии, что этот документ будет удовлетворять требованиям, сформулированным для транспортного документа (см. ст.23 УОП/UCP-500). В условиях отсутствия жесткой, стандартизованной формы бланка для морского коносамента каждый из морских перевозчиков разрабатывает свою собственную форму этого документа /3,5/. Однако непреложным требованием является обязательное наличие в коносаменте 11 основных сведений: о грузе, перевозчике, отправителе и получателе. Они изложены в международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (правила Гаага-Висби 1968 г.) /6/, участницей которой является и наша страна. Кроме того, эти требования сформулированы в ст. 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ 1999г.) /7/. Во всем остальном: размеры и расположение граф, правила заполнения и т.д. - морской перевозчик или оператор смешанной перевозки (ОСП) могут поступать по своему усмотрению. Тем не менее, банки, идя навстречу требованиям своих клиентов, требуют внесения в коносамент или удаления из него тех или иных записей, противоречащих внутренним правилам перевозчика в части заполнения накладных. Так, осенью 2004 года, Foreign Trade Bank of Taipei (Тайвань) отказался принять коносамент, выданный компанией P&O Nedlloyd, только лишь на том основании, что в графе «порт отправления» был указано St. Petersburg вместо требуемого банком: Saint-Petersburg, Russian port. Кроме того, банк не устроило наличие в тексте коносамента стандартной оговорки перевозчика: All particulars furnished by shipper, carriers make no Representation (все сведения о грузе, представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются), только потому, что в требованиях к предъявляемым документам тайваньский получатель указал: clear B/L, without any clauses (чистый коносамент, без каких либо оговорок). Если после долгих уговоров экспедитору удалось убедить агента морского перевозчика изменить в коносаменте запись о порте отправления груза, то убрать из текста коносамента свою стандартную оговорку перевозчик отказался категорически. Разумеется, что всю вину за возникшие сложности экспортер возложил на экспедитора за то, что он «… подобрал ненадежного и недобросовестного перевозчика, не желающего отвечать за свои ошибки». Вопрос экспедитора, почему экспортер согласился исполнить такие странные требования со стороны своего иностранного партнера и его банка в части требований предъявляемых к документам, остался без ответа. Далее. Один из региональных филиалов российского Внешторгбанка в обязательном порядке требует, чтобы стандартная надпись Freight Prepaid располагалась исключительно в центральной части коносамента и фигурировала только один раз. В тех случаях, когда отправляется 20 контейнеров по одному коносаменту, морской перевозчик выпускает 2 или 3 листа с дополнениями (перечисление номеров контейнеров и оттисков пломб на них). Количество дополнений зависит от размера применяемого при печати шрифта. Банк настоятельно потребовал, чтобы размер шрифта был уменьшен, а листов-дополнений (приложений) ВСЕГДА было не более двух. Объяснить и понять подобные требования также невозможно. Еще одна часто встречающаяся проблема экспортных перевозок - это разделение коносаментной партии. Очень часто экспортер и покупатель фиксируют в контракте минимальный объем поставляемой партии товара, при этом в документе делается оговорка о единой и неделимой партии контейнеров (single lot, indivisible lot). Это требование документарно переходит в аккредитив и часто приводит к тому, что выполнение самой сделки фактически становится невозможным. Так происходит только лишь потому, что в России внешнеторговые контракты зачастую разрабатываются без участия специалистов по транспорту и документарным банковским операциям. Международных же экспедиторов (организаторов перевозок) обычно просто ставят перед свершившимся фактом. Крупный производитель химической продукции с Северного Урала заключил контракт на поставку своей продукции в порт Антверпен (Бельгия) едиными лотами по 42 сорокафутовых контейнера в каждом, что соответствовало одной тысяче тонн. Поставка планировалась через порт Санкт-Петербург. При этом никто не учел, что груз является опасным, и порт откажется хранить его на своей территории в ожидании накопления всей партии. В результате эти 42 контейнера были доставлены получателю тремя разновеликими партиями по трем коносаментам. Пользуясь формальным признаком о несоответствии предъявленных документов требованию аккредитива, банк отказался переводить деньги экспортеру. Решение проблемы заняло почти два месяца. За это время покупатель не только получил весь груз, но и благополучно реализовал его. Экспортер в итоге понес финансовые потери.
Б. Подписи и печати в коносаменте Ссылаясь на ст. 23 УОП/UCP-500, банки требуют, чтобы транспортный документ был подписан перевозчиком/капитаном судна или агентом, от имени перевозчика/капитана. Это притом, что правила Гаага-Висби не содержат такого требования в отношении морского коносамента. Морские перевозчики пошли навстречу банковскому сообществу, и теперь все оригиналы коносаментов в обязательном порядке удостоверены подписью должностного лица и печатью (штампом) организации, выпустившей коносамент. При этом подписывается только комплект оригиналов документов, а необоротные копии обычно остаются неподписанными. Очень часто такие подпись и печать наносятся с помощью технических средств (через принтер) или с помощью факсимиле. Однако на практике иногда приходится сталкиваться с приведенными ниже требованиями банков. Неисполнение грозит отказом банка принять документы у экспортера: - Подпись должна быть нанесена собственноручно и заверена мастичной печатью. - Документ должен быть подписан перевозчиком, а не его агентом - Должны быть подписаны и проштампованы все экземпляры копий необоротных (non-negotiable copy) коносаментов. Упомянутый выше филиал Внешторгбанка, выступая в качестве агента одного гонконгского банка, требует указывать в оригиналах коносамента количество выпущенных необоротных копий, причем все копии должны быть подписаны и проштампованы абсолютно аналогично оригиналу. При этом подпись и печать должны располагаться таким образом, чтобы не закрывать НИКАКИЕ иные записи в документе. Но это еще не все. Представляя документы в банк, экспортер должен предъявить ВСЕ экземпляры необоротных копий коносамента. Только после проверки (!) этих копий банком экспортер имеет право распорядиться ими. При невыполнении этих требований банк отказывается переводить денежные средства экспортеру. Остается непостижимой загадкой, почему экспортер согласился на такие неприемлемые условия работы. Нельзя не упомянуть о таком весьма распространенном требовании банков, как удостоверение документа в КАЧЕСТВЕ (статусе) перевозчика (as carrier). Подходя формально к прочтению и трактовке подпункта (i) пункта (а) статьи 23 УОП/UCP-500, банки иногда требуют предоставить им коносаменты, подписанные не агентами или лицами, действующими от имени и по поручению перевозчика (as agent only, on behalf of carrier), а самим перевозчиком (as carrier). В противном случае требуют передать им документ, выданный самим перевозчиком и подтверждающий право агента на подпись под коносаментом. Разновидностью такой проблемы является ситуация, когда банк требует от оператора смешанной перевозки (Multimodal Transport Operator), коим часто выступает экспедитор, подписать выданный им коносамент ФИАТА (FBL) как фактическим перевозчиком (as carrier), что невозможно по самой своей сути, ибо оператор является перевозчиком по договору.
В. Требования к выпуску дополнительных оригиналов коносаментов Эта ситуация возникает весьма часто, в основном с банками стран Юго-Восточной Азии. Обычно она случается тогда, когда импортер покупает товар на условиях банковского кредита. Банк, выдав импортеру кредит на покупку товара, требует от экспортера выпуска ордерного коносамента, где ордеродателем выступает сам банк. Ситуация вполне объяснима, банк таким образом страхует себя от возможных неприятностей. Однако импортер заведомо знает, что банк обязательно оставит себе как минимум один экземпляр оригинала коносамента, а то и весь комплект. Не менее хорошо импортер знает и то, что агент морского перевозчика в порту назначения не выдаст груз по неполному комплекту ордерных коносаментов. Поэтому импортер включает в текст контракта с российским экспортером условие о выпуске 2-х (двух) комплектов оригиналов ордерного коносамента. Российский экспортер это странное условие спокойно принимает, а затем транслирует его своему экспедитору, однако уже позже - на этапе согласования драфта коносамента. После того как экспедитор объясняет своему заказчику (экспортеру) невозможность исполнения такого указания, груз уже в дороге, а шансы получить деньги за товар практически отсутствуют. По традиции во всех грехах опять обвиняют международного экспедитора. Под угрозой разрыва контракта с экспортером экспедитор вынужден идти на очень рискованный шаг и, в дополнение к комплекту оригиналов морского коносамента, выпускает еще и комплект своих оригиналов коносамента ФИАТА, уже для нужд банка. Таким образом, на один единственный контейнер с грузом появляются два комплекта оригинальных коносаментов. Самое удивительное, что такие ситуации на практике возникают не реже двух–трех раз в год у любой крупной экспедиторской компании. Требования к перевозчику о предоставлении удостоверений и сертификатов, не предусмотренных международными соглашениями - это третья из вышеуказанных групп проблем. Здесь речь идет о местных торговых обычаях и политических требованиях, существующих в некоторых странах. Эти требования порой способны поставить в тупик самого искушенного специалиста. В первый раз мы столкнулись с такими необычными требованиями в 2003 году, когда организовывалась перевозка контейнера с экспортным оборудованием из Владивостока в Карачи (Пакистан). Еще до начала перевозки заказчик честно предупредил, что в его контракте с покупателем есть важная оговорка о том, что компания, осуществляющая морскую перевозку, не должна иметь государственную регистрацию головного офиса в США, Великобритании, Индии, Израиле и Шри-Ланке, а судно, доставляющее контейнер в порт Карачи, не может нести государственный флаг ни одной из этих стран. Более того, капитан судна перед заходом в территориальные воды Пакистана должен подать официальное уведомление военным властям страны о том, что в течение последних 90 суток судно не входило ни в один из портов указанных стран. В случае нарушения этих требований, даже если судно и сможет доставить контейнер в порт, банк не произведет перевод денег покупателю. Эту нестандартную задачу с трудом удалось решить с помощью французской судоходной компании CMA-CGM и ее судна под флагом Сейшельских островов. Такого рода ситуации часто возникают при попытке организовать доставку грузов в радикально настроенные исламские страны. Согласиться с такими требованиями довольно сложно, но их, по крайней мере, можно понять. Однако когда такие требования принимают странные и гипертрофированные формы, то понимание сути событий полностью теряется. Наиболее характерной страной, с точки зрения предъявления «нестандартных» требований к судам, перевозящим внешнеторговые грузы, и трактовки общепринятых мировых правил является Исламская Республика Иран. Приходится сталкиваться с проявлениями подобных требований в портах Каспийского побережья Ирана, при экспортных поставках из России. Как известно, к Каспийскому морю имеют выход только пять стран: Россия, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан и Иран. Во всех этих странах, кроме России, господствующей религией является ислам. Выйти из Каспийского моря в моря мирового океана можно только через Волгу и Волго-Донской канал и исключительно с апреля по октябрь, в период летней навигации. Тем не менее, от капитана любого судна, входящего в каспийские порты Ирана, могут потребовать представить документ, свидетельствующий о том, что оно (судно) не посещало порты Израиля и США в течение последнего календарного года. Однако в иранском порту такой документ могут и не потребовать. А вот банки Ирана такое свидетельство требуют регулярно, в качестве одного из документов, необходимых для получения денежных средств по аккредитиву. Более того, банки любят требовать копию страхового полиса на судно, сертификат о мореходных качествах судна (certificate of good shipping), выдаваемый капитаном, копии судовых документов выдаваемых международным судовым классификационным обществом, а так же свидетельство о том, что владельцами судна не являются компании, зарегистрированные в США и Израиле, а среди акционеров компаний нет граждан этих стран. Причем, эти «специфические» документы банки требуют в дополнение к стандартному набору документов. Авторам совершенно не понятна позиция российских экспортеров, которые сначала молча соглашаются с такими, мягко скажем, странными и трудновыполнимыми требованиями иранских партнеров, а затем начинают требовать предоставления им этих документов у морского перевозчика или экспедитора, организовавшего эту перевозку. Случается, что судовладелец справедливо отказывается исполнять подобные требования клиента (экспортера), и тогда последний имеет массу проблем с получением денег от иранского банка. Покупатель товара, получив его, практически сразу теряет интерес к проблемам бывшего партнера, и это тоже местный «обычай». И еще о местной иранской специфике. По неизвестной авторам причине среди российских морских перевозчиков, оперирующих на Каспии, получила распространение уникальная форма морского коносамента – коносамента ЛИШЕННОГО ЛИЦЕВОЙ СТОРОНЫ, т.е. у него присутствует только сторона, содержащая переменные сведения об отправителе, получателе и грузе. Сегодня с глубоким сожалением приходится признать тот факт, что в распоряжении российских предприятий – экспортеров крайне мало специалистов владеющих комплексом знаний о внешнеторговых контрактах, способах и формах расчета по этим контрактам, а также о транспортной специфике внешнеторговой деятельности. С другой стороны, все участники сделки по расчетам с использованием аккредитива (продавец, покупатель и банк–эмитент) должны четко знать, какие потребуются документы и какова должна быть их форма. При этом и продавцу, и покупателю не следует выдвигать заведомо неисполнимых требований к партнеру, т.е. следует действовать разумно и руководствоваться принципами здравого смысла.
Список использованной литературы 1. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (УОП/UCP, брошюра №500) 2. М.Г. Розенберг. Международная купля-продажа товаров. М.: Статут, 2004. с. 24 3. Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение. Публикация МТП №620. Серия «Издания Международной торговой палаты»/ Пер. с англ. – М.: Издательство «Консалтбанкир», 2001. – 288 с. 4. А.С. Левиков, Г.А. Кокин. Экспорт товара: купля-продажа, перевозка, страхование, банковские сделки. М.: Спарк, 2005 с. 350 5. А.С. Кокин, Г.А. Левиков. Международная транспортная экспедиция. М.: Дело, 2005. с. 360-367 6. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года (с изменениями в соответствии Протоколом от 23 февраля 1968 года и Протоколом от 21 декабря 1979 года) 7. Комментарии к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/ Под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. 734 с. 8. Г.А. Левиков. Управление транспортно-логистическим бизнесом. М.: РосКонсульт, 2006. - с. 93-97
Голубчик А.М. Doctor of business administration Холопов К.В. Доктор экономических наук, профессор, зав. Кафедрой ВАВТ Опубликовано в журнале "Финансы и кредит" (№26 2006)
Размещена с разрешения автора Andrei Golubchik Sent: Monday, August 06, 2007 12:48 PM
|