 |
|
 |
||
|
|
|
|
|
|
|
Федеральный закон РФ О государственном регулировании авиационного лизинга
Внесен депутатом Государственной Думы А.В. Митрофановым
Настоящий Федеральный закон регулирует особенности авиационного лизинга, устанавливает меры государственной поддержки и предоставляет участникам авиационного лизинга права для защиты их интересов.
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 1. Основные понятия
В целях настоящего Федерального закона применяются следующие понятия: предметы авиационного лизинга - авиационная техника гражданской авиации: воздушные суда, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, тренажеры, наземные радиолокационные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания воздушных судов и наземной инфраструктуры; авиационный лизинг - совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с исполнением договора лизинга, связанных с приобретением за счет привлекаемых средств предмета авиационного лизинга, с правом выкупа или без права выкупа; государственное регулирование авиационного лизинга - система экономических и правовых мер, направленных на развитие авиационного лизинга, государственную поддержку и защиту российских разработчиков, производителей, эксплуатантов и собственников предметов авиационного лизинга.
Статья 2. Законодательство об авиационном лизинге и сфера применения настоящего Федерального закона
1. Законодательство Российской Федерации в области авиационного лизинга включает настоящий Федеральный закон, Гражданский кодекс Российской Федерации, Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)", другие федеральные законы и принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты Российской Федерации. 2. Настоящий Федеральный закон не применяется к отношениям, связанным с приобретением Российской Федерацией и субъектами Российской Федерации воздушных судов, используемых для выполнения задач государственной службы.
Статья 3. Обязанности субъектов авиационного лизинга
1. Субъектами авиационного лизинга являются лизингодатель, лизингополучатель и продавец, понятия которых определены Федеральным законом "О финансовой аренде (лизинге)". 2. Риск гибели, утраты, порчи, хищения предмета авиационного лизинга с момента его приобретения в собственность лизингодателем и до момента передачи его лизингополучателю несет лизингодатель, если иное не предусмотрено договором лизинга. 3. С момента передачи предмета авиационного лизинга лизингополучателю к нему переходит право предъявления претензий продавцу, если иное не предусмотрено договором. В случае если предмет авиационного лизинга, полученный от лизингодателя, не соответствует государственным стандартам и тактико-техническим требованиям, претензии лизингополучателем предъявляются к лизингодателю. Лизингополучатель вправе предъявить непосредственно продавцу требования, вытекающие из договора купли-продажи, заключенного между продавцом и лизингодателем до передачи предмета авиационного лизинга. 4. В случае если предмет авиационного лизинга не передан лизингополучателю в указанный в договоре лизинга срок или если срок передачи в указанном договоре не указан, лизингополучатель вправе в разумный срок, если допущена просрочка по обстоятельствам, за которые отвечает лизингодатель, потребовать расторжения договора лизинга и возмещения убытков. 5. Договором лизинга может быть предусмотрена ответственность лизингодателя за качество предмета лизинга в случае, если его выбор осуществляется лизингодателем по поручению лизингополучателя. 6. Лизингополучатель несет все расходы по содержанию предмета авиационного лизинга, его страхованию, включая страхование своей ответственности, а также все расходы, возникающие в связи с эксплуатацией, содержанием, техническим обслуживанием этого предмета, если иное не предусмотрено договором лизинга. Расходы по ремонту предмета авиационного лизинга указываются в договоре между лизингодателем и лизингополучателем. 7. Лизингополучатель в соответствии с законодательством Российской Федерации обязан своевременно выплачивать предусмотренные договором лизинга платежи.
Глава II. ОСОБЕННОСТИ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА
Статья 4. Регистрация предметов авиационного лизинга и прав на них
1. Воздушные суда и иные предметы авиационного лизинга подлежат регистрации в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отсутствие регистрации не является препятствием для заключения договора лизинга. 2. Права на предметы авиационного лизинга подлежат регистрации в установленном законодательством Российской Федерации порядке.
Статья 5. Изъятие предмета авиационного лизинга
1. В случае нарушения лизингополучателем своих обязательств по договору лизинга, если такое нарушение в соответствии с этим договором оговорено обстоятельствами, которые считаются бесспорным и очевидным нарушением обязательств и которые ведут к прекращению действия договора лизинга и изъятию предмета авиационного лизинга, лизингодатель имеет право истребовать предмет авиационного лизинга из владения лизингополучателя и в случае, если такое требование не будет выполнено лизингополучателем в срок, предусмотренный в договоре, лизингодатель вправе обратиться в суд (арбитражный суд) с иском об истребовании предмета авиационного лизинга из чужого незаконного владения. 2. В случае если договор лизинга нотариально удостоверен, подтверждена бесспорность задолженности или иной ответственности должника перед взыскателем или если со дня возникновения права на иск прошло не более трех лет, а в отношениях между предприятиями, учреждениями и организациями - не более одного года, или по другим обстоятельствам, предусмотренным законодательством Российской Федерации, лизингодатель вправе истребовать предмет авиационного лизинга на основании исполнительной надписи нотариуса, совершенной на экземпляре договора лизинга. В этом случае последний имеет силу исполнительного документа, требование по которому подлежит немедленному исполнению. 3. Содержание исполнительной надписи определяется Федеральным законом "Основы законодательства Российской Федерации о нотариате".
Статья 6. Переход права собственности на предметы авиационного лизинга к третьему лицу
1. При переходе права собственности на предмет авиационного лизинга к третьему лицу последнее приобретает права и обязанности лизингодателя, кроме прав и обязанностей, неразрывно связанных с личностью прежнего лизингодателя. В этом случае прежний лизингодатель продолжает осуществлять права и исполнять обязанности, а лизингополучатель уплачивает прежнюю денежную сумму за выполняемые работы (оказываемые услуги), которая в сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные работы (услуги). Указанная денежная сумма уменьшает размер лизинговых платежей, причитающихся новому лизингодателю по договору лизинга. 2. В случае если право собственности на предмет авиационного лизинга перешло к третьему лицу в результате обращения взыскания на предмет авиационного лизинга или иным образом, договор лизинга должен продолжать исполняться как лизингополучателем, так и третьим лицом, которое приобретает права и обязанности лизингодателя, в том числе в случае, если третье лицо не имеет лицензии на право осуществления деятельности в соответствии с Федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности". В течение одного года после приобретения права собственности третье лицо должно получить лицензию на право осуществления деятельности либо передать право собственности на предмет авиационного лизинга другому лицу.
Глава III. МЕРЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА
Статья 7. Цели государственной поддержки авиационного лизинга
1. Основными целями предоставления государственных гарантий является стимулирование инвестиционной активности и привлечение средств инвесторов для развития производства воздушных судов и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства, а также их совместного производства с предприятиями стран Содружества Независимых Государств. 2. Целями государственной поддержки авиационного лизинга являются: содействие экономическому развитию Российской Федерации; обновление парка гражданской авиации воздушными судами и радиотехническими средствами управления воздушным движением отечественного производства, создание выгодных экономических и правовых условий физическим и юридическим лицам, резидентам и нерезидентам Российской Федерации для вложения денежных средств в приобретение предметов авиационного лизинга; совершенствование и модернизация предметов авиационного лизинга и обеспечение их конкурентоспособности; развитие и расширение международного сотрудничества Российской Федерации в интересах дальнейшей интеграции Российской Федерации в систему мировых хозяйственных связей в области гражданской авиации; поддержание и развитие научно-технического потенциала гражданской авиации; удовлетворение нужд российских и иностранных физических и юридических лиц в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах и защита их прав на безопасные, качественные и экономические воздушные перевозки и авиационные услуги и работы; создание новых рабочих мест.
Статья 8. Государственные гарантии
1. В соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации государственные гарантии предоставляются лизингодателям (резидентам Российской Федерации) в пользу кредитных организаций и под кредиты в целях реализации федеральных целевых программ развития авиации и инвестиционных проектов авиационного лизинга для производства воздушных судов гражданской авиации и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства на сумму не менее восьмидесяти пяти процентов от стоимости проекта, на срок до десяти лет. Процентная ставка кредита устанавливается федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год. 2. Механизм и формы государственных гарантий авиационного лизинга определяются в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации. 3. Порядок предоставления государственных гарантий определяется Правительством Российской Федерации. 4. Общий объем государственных гарантий должен соответствовать объему средств, предусмотренных федеральным бюджетом на очередной год.
Статья 9. Государственная поддержка авиационного лизинга
1. Государственная поддержка авиационного лизинга осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации, а также нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации в пределах их компетенции. 2. Государственная поддержка за счет средств федерального бюджета или использования федеральной собственности в качестве предмета залога может быть оказана субъектам авиационного лизинга и кредитным организациям при условии их нахождения на территории Российской Федерации либо осуществления инвестиций в Российской Федерации по договору лизинга. 3. Особенностями государственной поддержки авиационного лизинга являются: финансирование федеральных целевых программ развития авиации и инвестиционных проектов авиационного лизинга в отечественном гражданском авиастроении из федерального бюджета; предоставление инвестиций и государственных гарантий для реализации лизинговых авиационных проектов; предоставление субъектам авиационного лизинга права самостоятельно определять дату ввода в эксплуатацию амортизируемых предметов авиационного лизинга, накопления амортизационных отчислений с направлением полученных средств на обеспечение расходов, связанных с производством и реализацией субъектами авиационного лизинга, а также списания в качестве амортизационных отчислений в соответствии с законодательством Российской Федерации; выделение в федеральном бюджете средств на возвратной, срочной и платной основе для экспортного кредитования иностранных покупателей воздушных судов гражданской авиации отечественного производства; освобождение субъектов авиационного лизинга от уплаты транспортного налога на предметы авиационного лизинга с целью привлечения иностранных инвесторов; выделение в федеральном бюджете субсидий на покрытие разницы между процентными ставками, начисляемыми на суммы кредитов, предоставленных для приобретения воздушных судов гражданской авиации отечественного производства, и рыночными ставками. 3. Мерами государственной поддержки деятельности участников авиационного лизинга, устанавливаемой федеральным законом и нормативным правовым актом Российской Федерации, могут быть: предоставление возможности выделения участникам авиационного лизинга, осуществляющим проекты авиационного лизинга, государственного заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства для государственных нужд; другие меры государственной поддержки участников авиационного лизинга, предусмотренные другими федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации.
Глава IV. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Статья 10. Ответственность за нарушение настоящего Федерального закона
Лица, виновные в нарушении настоящего Федерального закона, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Статья 11. Порядок вступления в силу настоящего Федерального закона
Настоящий Федеральный закон вступает в силу по истечении одного месяца со дня его официального опубликования.
Президент Российской Федерации
Пояснительная записка к проекту федерального закона "О государственном регулировании авиационного лизинга"
В настоящее время остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов гражданской авиации. По сравнению с 1991 годом общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4 - 5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находится в заключительной стадии эксплуатации и работает на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В течение 1999 - 2005 годов ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских воздушных судов. Если российский парк воздушных судов не будет пополняться воздушными судами нового поколения, которые будут отвечать современным требованиям по экономичности и экологии, российские авиакомпании утратят возможность осуществлять международные перевозки, а также будут активно вытесняться с внутреннего рынка иностранными конкурентами (см. таблицу). Правительством Российской Федерации неоднократно указывалось, что на каждый вложенный рубль из федерального бюджета в авиационную промышленность доходы равны 2,9 рубля. Вместе с тем ситуация на внутреннем рынке гражданской авиационной техники и авиаперевозок остается очень сложной, по сути дела критической. Имеющиеся мощности загружены в настоящее время менее чем на 20%, и в основном за счет заказов иностранных государств. Несмотря на то, что 19 крупных заводов и 9 конструкторских бюро способны выпускать около 350 самолетов и 300 вертолетов ежегодно, в последние годы производилось лишь 45 воздушных судов, из которых только около десяти гражданских самолетов. Дефицит воздушных судов нового поколения, отвечающих мировым стандартам, эффективности и качеству авиаперевозок, неуклонно возрастает. С учетом предстоящего списания большей части воздушных судов (см. таблицу) и прогнозируемой потребности в обновлении парка авиационной техники до 2015 года потребуется введение в эксплуатацию более тысячи воздушных судов, в том числе около 400 магистральных, 500 региональных и 160 грузовых. В последнее время остро встал вопрос о шумности некоторых типов отечественных самолетов, так как в 2002 году стали более жесткими нормы ИКАО и Евроконтроля по шумам. По новым правилам под запрет могут попасть самолеты Ил-62М, Ил-86, ТУ-154Б, ТУ-134 и другие, что может заставить прекратить их полеты в 15 европейских странах. Ссылки на значительные эксплуатационные расходы отечественных самолетов из-за роста цен на авиатопливо не соответствуют действительности, так как себестоимость летного часа, в который входит и стоимость авиатоплива, составляет: для самолетов Ил-62М - около 4000 долларов США, Ил-76 - около 6000 долларов США, что ниже себестоимости летного часа самолетов иностранного производства А-310 (около 6500 долларов США), "Боингов" - 767, 777 (около 8500 долларов США). По итогам 1999 - 2001 годов из 11 воздушных судов типа "Боинг", эксплуатируемых в авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" (далее - ОАО "Аэрофлот"), 8 принесли убытки авиакомпании. Убытки от эксплуатации всех пассажирских самолетов иностранного производства составляют около 150 млн. долларов США в год, причем каждый самолет иностранного производства определенного типа приносит убытки от 2,5 до 12,0 млн. долларов США в год. Своим постановлением Правительство Российской Федерации освободило ОАО "Аэрофлот" от таможенных пошлин при взятии в лизинг самолетов иностранного производства на сумму более 1 млрд. долларов США, обязав ОАО "Аэрофлот" произвести закупку самолетов отечественного производства. Однако ОАО "Аэрофлот" не только не купило, но и не взяло в лизинг ни одного российского самолета. Из 27 самолетов иностранного производства 21 самолет (11 А-310 и 10 Б-737) выполняет рейсы и по России, вытесняя российских авиационных перевозчиков с внутреннего рынка. Перечисление западным производителям и авиакомпаниям платежей за авиационный лизинг и техническую поддержку за последние 5 лет около 1,5 млрд. долларов США значительно укрепило конкурентов Российской Федерации на международном рынке, а фирмы "Боинг" и "Эрбас-Индастри" за этот же период создали многочисленные новые рабочие места. В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2005 году закончится эксплуатация ряда самолетов Ту-134, а в 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов. За 1,5 млрд. долларов США можно было бы значительно заменить самолетомоторный парк российского производства на самолеты нового поколения. К сожалению, ни одна российская авиакомпания не располагает возможностью самоинвестирования для обновления парка воздушных судов, а закупать воздушные суда по полной цене авиационные компании также не в состоянии. Например, стоимость современных гражданских судов российского производства нового поколения составляет от 10 до 50 млн. долларов США. В то же время приобретать воздушные суда в лизинг, а затем выплачивать лизингодателю - вполне реальный и, в сегодняшней экономической ситуации, единственный путь обновления авиационного парка. По данным Правительства Российской Федерации, 4 - 5 воздушных судов в 2000 - 2001 годах уже фактически производились по лизинговой схеме, но договоры заключались очень тяжело. Правительство Российской Федерации решило поддержать лизинговую схему и планирует ежегодно производить по ней 25 воздушных судов и более. В иностранных государствах 70% воздушных судов авиационными перевозчиками приобретаются по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10 - 15 лет, а средние ставки составляют 6 - 7% годовых. В Российской Федерации запущены в серийное производство конкурентоспособные на мировом рынке воздушные суда Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Ведутся разработка и подготовка производства воздушных судов Ту-334, Ту-234, Ту-324 и Ан-140. За последние годы в соответствии с международными нормами сертифицировано более пятнадцати самолетов и вертолетов российской разработки, что обеспечивает возможность модернизации парка гражданской авиации на длительную перспективу. Однако аэрофлот, разделенный на 400 авиационных компаний разного уровня, перестал заказывать и покупать современные пассажирские лайнеры Ил-96 и Ту-204 и их современные модификации, созданные в ОКБ А.Н. Туполева. В настоящее время авиационный двигатель НК-93, не имеющий аналогов в мире, из-за финансового положения авиационных предприятий, лишенных собственных оборотных средств и государственной поддержки, остается невостребованным отечественным авиастроением. Аналогичная ситуация происходит с многоцелевым транспортным высокоскоростным дозвуковым самолетом укороченного взлета и посадки ГП-60С "Перун" и ГП-60СД "Пересвет", у которых расход топлива в 2 - 3 раза меньше всех имеющихся самолетов иностранного производства. Анализ действующей нормативной правовой базы по вопросу лизинга показывает, что при авиационном лизинге имеется ряд нерешенных проблем, которые нуждаются в законодательном регулировании и которые нельзя решить внесением изменений и дополнений в действующее законодательство Российской Федерации, что нарушит концепцию законодательства о лизинге. К основным проблемам и особенностям авиационного лизинга, которые требуют отдельного законодательного урегулирования, можно отнести: значительную стоимость предметов авиационного лизинга (особенно воздушных судов); длительные сроки эксплуатации воздушных судов, вследствие чего удлиняются сроки авиационного лизинга (10 - 15 лет) и возврата кредита; необходимость обязательной государственной поддержки и гарантий финансовых рисков в объеме 85 - 100% объема кредита; необходимость законодательного обеспечения валютных операций при реализации международных договоров авиационного лизинга; необходимость обязательной государственной регистрации договоров авиационного лизинга как сделок с объектами недвижимости. Законопроект включает четыре главы (одиннадцать статей). В законопроекте отражены правовые нормы, которые не могут быть внесены изменением и дополнением в Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)" и которые позволяют в полной мере использовать лизинговую схему для производства воздушных судов гражданской авиации. Основу законопроекта составляют главы 2 и 3, регулирующие правовые нормы особенностей авиационного лизинга и меры по его государственной поддержке. Так, в законопроекте даны правовые нормы обязанностей субъектов авиационного лизинга - статья 3, в которой определено, что риск гибели, утраты, порчи предметов авиационного лизинга с момента принятия в собственность лизингодателем до момента передачи его лизингополучателю несет лизингодатель. С этого момента лизингополучатель несет все расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием авиационной техники, и только после ее передачи лизингополучателю все претензии предъявляются продавцу. Расходы по ремонту предметов авиационного лизинга указываются в договоре между лизингополучателем и лизингодателем. В статье 4 устанавливается, что государственной регистрации подлежат не только воздушное судно и иные предметы авиационного лизинга, но и права на них, что требует отдельного законодательного урегулирования, которое одобрено Государственной Думой в первом чтении. С особенностями авиационного лизинга отражены правовые нормы по переходу собственности на предметы авиационного лизинга к третьему лицу (статья 6). В главе 3 изложены государственные гарантии при осуществлении авиационного лизинга (статья 8), в которой установлено, что порядок предоставления государственных гарантий определяет Правительство Российской Федерации. Государственные гарантии предоставляются только при производстве воздушных судов гражданской авиации отечественного производства на сумму не менее 85% от стоимости предмета авиационного лизинга, на срок до 10 лет. Принятие данного законопроекта может потребовать дополнительного расходования средств из федерального бюджета, не потребует увеличения численного состава федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, а также иных государственных органов, образуемых в соответствии с Конституцией Российской Федерации.
Финансово-экономическое обоснование к проекту федерального закона "О государственном регулировании авиационного лизинга"
По сравнению с 1996 годом (см. таблицу) потребность замены воздушных судов гражданской авиации (различной модификации) на новые воздушные суда на начало 2002 года составила: самолетов - более 800, вертолетов - более 300. В соответствии с прогнозом списания авиационной техники к 2006 году в эксплуатации останется 2/3 имеющихся в настоящее время пассажирских самолетов, а в 2015 их останется 30%. Между тем закупать воздушные суда по полной их стоимости российские авиационные компании, обслуживающие воздушные перевозки граждан и грузов, не в состоянии. Например, стоимость модернизированных самолетов Ил-76, Ту-154М, Ил-62М, Ту-134, Ил-86, а также новых самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 колеблется от 10 до 50 млн. долларов США за каждый самолет.
Наличие парка основных пассажирских воздушных судов при списании по отработке назначенных ресурсов и сроков службы
+----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦ Тип ВС ¦ 1996 ¦ 1997 ¦ 1998 ¦ 1999 ¦ 2000 ¦ 2001 ¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ту-154Б ¦ 435¦ 364¦ 311¦ 264¦ 215¦ 165¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ту-134А ¦ 267¦ 208¦ 191¦ 176¦ 159¦ 139¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ил-86 ¦ 77¦ 66¦ 57¦ 44¦ 39¦ 35¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ил-76Т ¦ 210¦ 155¦ 152¦ 140¦ 133¦ 124¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ил-62М ¦ 108¦ 86¦ 79¦ 72¦ 66¦ 63¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------¦ ¦Як-42 ¦ 86¦ 69¦ 52¦ 49¦ 43¦ 39¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Як-40 ¦ 381¦ 328¦ 269¦ 220¦ 174¦ 114¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ан-24 ¦ 435¦ 333¦ 275¦ 230¦ 192¦ 157¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+ ¦Ан-12 ¦ 164¦ 147¦ 117¦ 101¦ 89¦ 79¦ +----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+
Для полной замены авиационного парка устаревших гражданских воздушных судов на новые типы самолетов (стоимостью около 10 млн. долларов США каждый) потребуется свыше 500 млрд. рублей, что непосильно ни авиационным организациям, ни российским банкам. В то же время приобретать авиационную технику в лизинг, а затем выплачивать ее стоимость лизингодателю частями - вполне реальный и, в сегодняшней экономической ситуации, единственный путь обновления авиационного парка гражданской авиации. Другой особенностью замены воздушных судов гражданской авиации на новые является то, что и при государственной поддержке авиационного лизинга для возврата кредита лизингодателю потребуется длительный срок эксплуатации воздушных судов, их своевременные ремонт и обслуживание и, соответственно, длительный срок возврата кредита. При этом существует и определенный финансовый риск. Президент Российской Федерации В.В. Путин утвердил "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года". Принято и несколько федеральных целевых программ развития авиации, главные из которых - "Развитие гражданской авиационной промышленности России до 2010 года" и "Федеральная целевая программа реструктуризации оборонного комплекса", где тоже есть раздел по авиации. Правительство Российской Федерации подписало постановление о развитии авиационного лизинга, выделении средств и привлечении банков. В 2001 году российские авиаперевозчики смогли приобрести всего 4 новых самолета. В 2000 году их было 8, а до начала 90-х годов ежегодно закупалось не менее 100. В то время работала одна лизинговая компания - Министерство гражданской авиации. Оно получало из федерального бюджета средства, приобретало самолеты и за счет их эксплуатации постепенно возвращало эти средства в бюджет. В 2000 - 2003 годах у нас в стране фактически 4 - 5 судов гражданской авиации ежегодно производилось и в настоящее время производится по лизинговой схеме со средними ставками годовых до 15%. На конкурсной основе определены две компании, которым будет обеспечиваться необходимая государственная поддержка для приобретения и передачи авиакомпаниям в лизинг отечественных воздушных судов. Это лизинговые компании "Ильюшин-финанс" и "Финансовая лизинговая компания". Так как предусмотрено государственное участие в акционерном капитале данных компаний, то государство становится владельцем 38% акций этих компаний. В 2002 - 2003 годах под реализацию авиационных проектов авиационного лизинга гражданских самолетов в федеральном бюджете было предусмотрено около 3 млрд. руб. Это стало возможным благодаря личному участию в судьбе авиапрома Президента Российской Федерации В.В. Путина. Когда будет законодательно урегулирован механизм авиационного лизинга, лизинговые компании смогут привлекать не только государственные и собственные средства, но и дополнительные средства, в том числе и иностранных инвесторов. Принятие проекта Федерального закона "Об основах государственного регулирования авиационного лизинга" может потребовать дополнительного финансирования из средств федерального бюджета, объемы которого полностью зависят от решения Правительства Российской Федерации. Учитывая высокую капиталоемкость, длительный срок производства и окупаемости авиационной техники, в законопроекте предусмотрена государственная поддержка отечественных предприятий авиационной промышленности за счет средств федерального бюджета. Бывший заместитель Председателя Правительства Российской Федерации И.И. Клебанов, выступая в Государственной Думе, заявил, что на первом этапе (2003 - 2005 годы) по лизинговой схеме с участием государства и лизингодателей имеется возможность запустить производство 21 - 25 летательных аппаратов и что 85% страхового риска берет на себя государство, т.е. федеральный бюджет. Кредиты, предоставляемые для реализации федеральных целевых программ развития авиации и инвестиционных проектов авиационного лизинга для производства до 25 новых воздушных судов гражданской авиации и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства, могут потребовать ежегодных расходов из средств федерального бюджета 5 - 6 млрд. рублей, которые могут быть распределены на: государственные гарантии российским лизинговым компаниям (резидентам Российской Федерации) по возврату кредитов, предоставленных им для осуществления авиационного лизинга, - 4 - 4,5 млрд. руб.; экспортное кредитование иностранных лизингодателей и лизингополучателей гражданских воздушных судов и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства - 0,5 - 0,8 млрд. руб.; выделение субсидий для покрытия разницы между процентными ставками, начисляемыми на сумму кредитов, предоставленных для производства гражданских воздушных судов и радиотехнических средств управления воздушным движением отечественного производства, и рыночными ценами - 0,5 - 0,7 млрд. руб. Реализация данного законопроекта предусматривает незначительное увеличение средств, которые выделяются в настоящее время, позволит законодательно закрепить механизм авиационного лизинга, восстановить производство отечественной авиационной промышленности, ее сбыт, возрождение авиационной промышленности в соответствии с Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации". Развитие авиационного лизинга будет способствовать наполнению федерального бюджета, так как при производстве каждого самолета поступление в бюджет составляет около 40% стоимости каждого самолета. Принятие законопроекта позволит внести изменения и дополнения в другие федеральные законы и закрепить плату за удостоверение договора залога воздушного судна, за удостоверение договора авиационного лизинга воздушного судна, за совершение исполнительной надписи на договоре авиационного лизинга, за совершение исполнительной надписи на прочих документах авиационного лизинга. Таким образом, часть средств будет возвращена в федеральный бюджет, и прямые расходы из средств федерального бюджета могут быть в дальнейшем значительно сокращены. Принятие данного законопроекта не потребует введения или отмены налогов, освобождения от их уплаты, выпуска государственных займов, изменения финансовых обязательств иностранных государств перед Российской Федерацией, не потребует увеличения численного состава федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, а также иных государственных органов, образуемых в соответствии с Конституцией Российской Федерации.
Перечень актов федерального законодательства, подлежащих признанию утратившими силу, приостановлению, изменению, дополнению или принятию в связи с принятием Федерального закона "О государственном регулировании авиационного лизинга"
В случае принятия проекта Федерального закона "О государственном регулировании авиационного лизинга" потребуется внесение изменений и дополнений в: в Федеральный закон "О финансовой аренде (лизинге)"; в Федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации"; в Федеральный закон "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации"; в Федеральный закон "Об иностранных инвестициях"; в Бюджетный кодекс Российской Федерации; в Федеральный закон "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд"; в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности"; в Закон Российской Федерации "О государственной пошлине", предусмотрев в нем дополнение пункта 4 статьи 4 новыми подпунктами следующего содержания:
"за удостоверение договора залога воздушного судна 0,01% от оценки предмета залога, установленной в договоре, но не менее двукратного размера минимального размера оплаты труда
за удостоверение договора лизинга воздушного судна двукратный размер минимального размера оплаты труда
за совершение исполнительной надписи на договоре лизинга воздушного судна двукратный размер минимального размера оплаты труда
за совершение исполнительной надписи на прочих договорах лизинга воздушного судна 1% от взыскиваемой суммы".;
в Налоговый кодекс Российской Федерации, дополнив статью 217 новым пунктом следующего содержания: "Доходы налогоплательщиков, получаемые в виде процентов по векселям и облигациям со сроком погашения не менее пяти лет, выданных (выпущенных) для финансирования изготовления и приобретения авиационной техники и высокотехнологического оборудования для передачи в авиационный лизинг, по перечню, утвержденному Правительством Российской Федерации и обеспеченному залогом, а также доходы в виде положительной разницы между ценой приобретения таких векселей, облигаций и ценой их реализации или погашения."; в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях; в Уголовный кодекс Российской Федерации.
|